Encendido cota 172

Pues como en la prueba inicial de la cota 172 (¡quiero creerme que tengo una!) alguna pistonada en falso daba, toca repasar el encendido y descartar esto como causa del funcionamiento anómalo.

Empezando por el elemento primario del proceso, la chispa, nos metemos con la bujía. Esta debe ser según el manual de cota 74, 123 y 172 de entre una serie de marcas y modelos que creo alguna de ellas ni se comercializan.

La NGK es un añadido mio.

Sin embargo creo que la más extendida en la época era la Champion N-4 que además me la "encontré" junto con otras herramientas enrobinadas dentro de la icónica caja de herramientas de la moto. Googleo y encuentro que la NGK equivalente es la B7ES que tiene los electrodos a ras de inicio de rosca. Por mucho que se empeñe algún vendedor de repuestos, no se debe usar, por tanto, la BP7ES y es que esta tiene textualmente el aislador proyectado, es decir, los electrodos y parte del aislador más hacia fuera, produciendo la chispa más hacia abajo en la cámara de combustión.

La Champion N-4 una B7ES y una BP7ES. Notese el aislamiento saliente.

Después de seleccionar la bujía, compro un par de ellas y las galgueo a 0,4 mm. como indica Montesa.

A ver si me acuerdo de trastear con platinos, condensadores, avances y distancias de puntas. Localizo en el manual de la cota 172 el avance de encendido de fábrica. Suelo en todas las cotas, si se mantiene el motor de origen con el mismo filtro y escape, seguir fielmente los ajustes que apunta Montesa.

Como vemos proporciona el dato en distancia que le falta al pistón para llegar al punto muerto superior, 2 mm. pero también, y mucho más interesante, da el dato del angulo donde salta la chispa antes del punto muerto superior, 20º 30 minutos. Este suele estar en los manuales antiguos de Montesa y por mi parte lo prefiero. Si no viene conviene calcularlo, de la forma que ya explique en la entrada de ajuste encendido de la cota 242, última moto con la que anduve ajustando encendidos de platinos y cuando me di cuenta que es mucho más interesante saber al angulo de avance que no la distancia. Busco la longitud de biela en algún catálogo y obtengo 110 mm. Lo meto en una hoja excel que preparé para la 242 y compruebo que el valor de 20,5º equivale a los 2,1 mm. 

Medir ahí 2,1 mm, con precisión es dificil

Y es que entre medir 2,1 mm o medir 20,5 grados, es mucho más sencillo esto último pues obtienes una precisión mayor, de unas 10 veces. En el primer caso hay de medir 2,1 mm. de desplazamiento del pistón, pero en el segundo tienes que medir el angulo pero en un perímetro grande, el del volante magnético.

A ver cuanto sale:
El diámetro del volante es de 137 mm.
El perímetro, por tanto, 137 x 3,14159264 = 430,4 mm.

Si     360º (toda la vuelta) ........ son ............. 430,4 mm. (todo el perímetro)
        20,5º ................................. son .............. X mm.

X = 20,5 * 430,4 / 360 = 24,5 mm.

Los 24,5 mm en el perímetro del volante equivalen a un angulo de 20,5º.

Esos 2,5 cm. son los que más o menos he de medir en la periferia del volante magnético. Utilizo la referencia fija que me hice para la cota 242 atornillada a uno de los agujeros roscados para la tapa de encendido. Localizo el PMS y marco sobre el volante. A partir de ahí y en el sentido contrario a la marcha marco con E el punto donde debería saltar la chispa y encender la mezcla, al pasar por mi referencia. Como se puede observar tengo que marcar con precisión el PMS viendo el medidor de posición del pistón y luego mido mucho más fácilmente 24,5 mm sobre el perímetro del volante.

Marcas de PMS y E de Encendido, las sepran 21,5 º ó 24,5 mm sobre el perímetro volante

La apertura del ruptor la mido con el método del papel fino pillado por las puntas de platino.

En la primera medida que tomo de apertura de platinos tal y como vino la moto, es decir, el punto donde saltaba la chispa esta muy alejado del PMS en avance por supuesto, más o menos al doble de como debiera. Alguien ajustó el encendido con un avance enorme y por eso la posible causa de algún petardazos en falso.

Posición del plato sobre el motor de origen, con mucho avance de encendido.

Los platinos los observo y se encuentra en perfectas condiciones, así como el cableado y el fieltro de lubricación.

Muevo el plato portabobinas en el sentido de la marcha del motor, para anular tanto avance y conseguir el deseado. A ojo lo muevo como 20 º ya que tenia un avance de casi el doble, y compruebo. Me he pasado, ajusto y lo dejo más o menos al avance de fábrica. Tampoco en estos motores de trial es tan importe este valor. 

Tambien ajusto la distancia de apertura del ruptor con los 0,4 mm. que indica el manual y vuelvo a comprobar que el avance permanece tal y como estaba.

Galga de 0,4 mm para apertura de puntos del ruptor.

Con detornillador plano, ajusto apertura de puntos, actuando en el rombo.

El volante magnético es el Motoplat 9600433 de 6 imanes, con una C y una O (o cero) troqueladas debajo, muy enigmáticas, ya que en otros volantes de la misma referencia he visto FT grabado. ruego al paciente lector que haya llegado hasta aquí, que si sabe de qué se trata lo comente.

Tiene, como hemos comentado, 137 mm de diámetro frente a los 139 mm. que tiene el de la cota 242, muy poca diferencia en tamaño. Sin embargo este dispone de 2 ventanas a 180º mientras  que el de la 242 sólo disponía de una.

Volante 9600433 con CO grabado.

Vista de imanes

Los platinos se encuentran en buen estado.

De las pruebas realizadas con el encendido ajustado a los nuevos valores, creo que el resultado es muy satisfactorio en cuanto a este asunto, sin embargo, el mayor problema de esta moto ahora es la carburación que esta hecha unos zorros, pero eso ya es tema de otra entrada.