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jueves, 23 de febrero de 2012

Evolución de la Cota 247

Antes que nada ...

...estaría encantado que el lector, en el caso de que descubriera en la descripción de esta entrada algo distinto en alguna 247 de su propiedad o conocida, lo comente aportando los datos más concretos posibles, por ejemplo nº de chasis, fecha homologación y fecha matriculación y en qué aspecto se contradice con lo aquí expuesto, de tal manera que se investigue y quede constancia de la nueva apreciación, incorporando su comentario a la entrada. Por supuesto que cualquier aportación de fotografía o documento gráfico sería bienvenida.

Pido disculpas adelantadas si a alguien le ha molestado que haya utilizado fotografías suyas. Si así lo solicita las retiraré en cualquier momento.

Así mismo estoy totalmente abierto a que alguien discrepe sobre mis comentarios subjetivos, gustos y apostillas.

Diseño mítico

Aseguran que se encuentra en la exposición permanente del Moma de Nueva York. Recibió el Delta de Plata al diseño industrial del Adi- Fad, que es una asociación que promueve el diseño y concretamente la disciplina Adi, la industrial. Pero aparte galardones y premios no cabe duda que el diseño de la Cota 247 es arte, es un derroche de innovación y así ha sido imitado por muchos otros fabricantes hasta la saciedad.
Vamos a darnos una vuelta por la evolución de este modelo que constituye el estandarte de la fábrica Montesa o de la moto de trial, según se vea.

En cuanto a la producción del modelo denominado como tal duró 12 años, aunque los últimos se prolongo como ocurre habitualmente a un ritmo de producción más bajo.
Mostramos un gráfico de producción desde la MK1 hasta la última viendo la evolución anual. Destaca la gran producción de MK4 y MK5, o el largo periodo de producción de la Ulf Karlson.


Versiones y números de serie del modelo 21M

Las versiones que se han establecido han sido fruto de variaciones estéticas más o menos pronunciadas y en la mayoría de los casos, coincidentes con la emisión de un nuevo catálogo por parte de Montesa. Sin embargo para la fábrica no hubo MKs como tal, si no una moto, años de fabricación y números de serie. Nosotros hemos agrupado las series en años de lanzamiento y MKs de la forma que entendemos más habitualmente hoy día se habla de una determinada versión de 247. Son las siguientes con sus correspondientes números de serie:

1969 ó MK1: 21M0 al 21M1800 (excluido)
1970 ó MK2: 21M1800 al 21M3000 (excluido)
1971 ó MK3: 21M3000 al 21M6600 (excluido)
1972 ó MK4: 21M6600 al 21M13107 (excluido)
1974 ó MK5: 21M13107 al 21M19228 (excluido)
1975 ó VUK: 21M19228 al 21M25137 (excluido)
1978 ó C: 21M25137 al 273370

Predecesora: Trial 250


Resumen: Impala adaptada al trial



De origen Impala se adaptó para la nueva especialidad, aunque no en cuanto a los bujes de rueda, por lo que es la "culpable" de los tambores grandes de la primera versión de 247. Sólo existen 44 unidades, una de ellas se encuentra en la colección de Manuel Casado, presidiendo la sala Montesa.


Pedro Pí en acción y seguramente que "tomando nota" de lo que sería la nueva trialera de Montesa.

Montesa Trial 250 de la colección Manuel Casado


Cota 247 de 1968 ó MK 1

Nº de serie: 21M001
Resumen: Tambores grandes.


Supongo que cuando esta moto salió a la luz lo más llamativo de su aspecto fue el conjunto deposito – sillín en color rojo vivo, con una soberbia etiqueta blanca con la denominación cota 247 en letras negras. El chasis blanco y la terminación del escape casi plana no pasaban inadvertidos para nadie.




En cuanto a la versión en sí es la conocida “tambores grandes” por su obvios bujes de ruedas ó MK I por ser la primera versión. Cuando aparece esta moto no sé si los tambores resultaron normales, medianos o grandes, pero hoy día para los iniciados en esto del trial, y concretamente al clásico, los tambores son descomunales. La corona trasera en acero está taladrada muy en la periferia debido precisamente al tamaño del tambor trasero, que de otra manera taparía los agujeros. Las llantas anchas y con nervios las hacen también muy particulares en este modelo.

Proviene de la Trial 250 que fue la primera moto específica de Montesa para la especialidad y ésta a su vez de la Impala como ya hemos comentado, de tal forma que se quedó con los enormes y pesados tambores en sus ruedas de nada menos que 180 mm de diámetro.


Pedro Pi mostrando su creación

También es llamativa la larga tobera de admisión con la que entiendo que se pretendió lo mismo que con la longitud de escape, que entrara en resonancia a bajas vueltas ganando en potencia a ese régimen. Una de las modificaciones que se hace en esta versión es el del carburador, que pasa del español IRZ de 24 mm de difusor que montaban muchas motos españolas de la época, al Amal de 27 que con licencia inglesa, se fabricaba en España.
En esta fotografía de la MK1 de Manuel Casado se puede apreciar tanto la longitud de la tobera como el carburador IRZ e incluso el grifo de gasolina y el macarrón que une las dos mitades del depósito.


Aunque es difícil, Gordon Farley puede con el tambor delantero al aire




Una muestra de MK1 impecable por su originalidad, la de Julián de Cabo que viajó de vuelta desde EE.UU. Hasta los Firestone de espiga son originales.


Aquí podemos observar en la misma moto como cruza el escape a la altura del sillín hasta el lado derecho terminando el escape en una  fina ranura.


Los cambios más significativos que se producen son:

21M500, jul-68:
Se añade guía de cadena.
Sustitución del carburador IRZ de 24 mm de difusor por Amal de 27 mm.
21M600, jul-68: Sustitución engranajes del secundario de 1ª y2ª velocidad y el desplazable correspondiente.
21M1191, nov-68: Se le puede instalar como opción un tensor de cadena monobrazo y patín.
21M1307, feb-69: Ambos segmentos pasan a ser rectos, anteriormente el superior era en forma de "L".

Versión de 1970 ó MK2

Nº de serie: 21M1800
Resumen: Tambores pequeños



El cambio más destacable y que define esta versión fue el paso de los bujes a otros más normales para trial de 110 mm. de diámetro, que además de adelgazar casi 3 kgrs. de masa no suspendida, le da otro aspecto mucho más dinámico para una zona de trial.

Posteriormente en la MK2, se producen otros cambios como son los reposapiés planos olvidando los cilíndricos del principio y terminación escape cilíndrica.
La corona trasera dispone de nuevos y más grandes taladros.

21M2000, may-70: El engranaje helicohidal de primaria pasa a ser de dentado normalizado.
21M2280, ago-70: Nuevos radios en rueda trasera en acero más resistente y ligero.
21M2505, oct-70: Las tijas pasan a ser de duraluminio, en lugar de las de acero pintado.

Versión de 1971 ó MK3

Nº de serie: 21M3000

Resumen: Depósito grande, chasis gris y amortiguadores amarillos.



El nuevo color del chasis gris y los llamativos amortiguadores con muelles amarillos con los que aparece en el catálogo oficial es lo más destacable a simple vista en esta versión, que por otra parte no sufre muchos más cambios estéticos. Sin embargo, durante la vida de esta versión y hasta la aparición de la MK4, sufre multiples cambios que bien habrían supuesto otras nuevas versiones.

El amarillo de los amortiguadores realza el aspecto deportivo del modelo. Al inicio el motor mantiene las tapas laterales convexas, para posteriormente pasar a planas. Curiosamente en la foto "oficial" aparece con las tapas nuevas, las planas, aunque realmente el número de serie 21M3000 salió con tapas convexas. ¿Un retraso en la producción de las nuevas?


Del catálogo, la cota 247 de 1971 en acción en un insuperable marco.

Las llantas pasan a ser de duraluminio y estrechas y se hace un gran esfuerzo en pedales y estribos para impedir su choque con piedras y obtáculos. Las estriberas se pliegan por primera vez y los pedales del cambio, a la derecha y freno a la izquierda tienen las puntas bastante más recogidas que en los modelos anteriores. Como opción se le puede instalar reposapies traseros.

21M3000, mar-71:
Nuevos elementos que se incluyen en esta serie son:
Nuevos culata y cilindro con mayor aleteado y con muescas características del cilindro.


El aleteado más voluminoso y las características muescas.


Nuevo cilindro con 3º transfer.
Nuevo pistón con ventana en el lado admisión para 3º transfer.

Ventana en el pistón para aumentar admisión con tercer transfer.

Los segmentos pasan a ser de espesor muy fino 0,7 mm en lugar de los 1,5 mm. anteriores.
Reposapies ya son replegables.
Nueva pata de cabra, aunque sigue anclada sobre el chasis.
Nueva horquilla delantera con botellas de una pieza en lugar de de las anteriores con la parte inferior desmontable.
Grifo de gasolina nuevo.
Volante de inercia.
Eje rueda delantera.
Plato bobinas y volante magnético nuevos.
Nuevo carburador y caja filtro. El carburador es el Amal concéntrico y lleva surtidor de alta 150, en lugar de 160 anterior, y baja 40.
Sustitución de la toma de admisión larga de aluminio por otra en baquelita anticalórica negra mucho más corta.

21M3125, mar-71:
Nuevos amortiguadores con muelles de paso más reducido y amarillos.
Acabado de cubos y platos portazapatas en aluminio pulido.
Corona trasera de transmisión en duraluminio.

21M3372, abr-71: Nuevo piñón del sistema de arranque que ataca la rueda secundaria de la tercera.
21M3750, jun-71: Grandes cambios en el motor.
Nuevas tapas cárter planas dejando las de origen trial 250.
Palanca freno trasero nueva.
Nuevo cilindro con camisa más larga que llega más allá del borde inferior de la entrada transfers de carga, cerrándola en la periferia inferior proporcionando más rigidez.
Nuevo mangueton izquierdo cigüeñal más corto que permite la tapa plana.
Cambio de velocidades con eje secundario, horquillas y desplazables nuevos y donde prácticamante todos los engranajes del cambio son nuevos.
Nuevo conjunto trinquete de arranque.
Nuevo muelle arranque.
Nuevo eje de arranque de origen 43M, es decir Cappra 250 GP.
Nueva palanca de cambios y eje selector
Dentado del piñón de salida más separado del cárter.

21M3789, jul-71: Se la dota de un nuevo pistón que mejora el rendimiento la disponer de la falda lado admisión recortada 4 mm. aumentando el tiempo de admisión.

21M4382, sep-71:
Tensor-guía cadena de doble brazo, inalterado hasta el final.
Nuevo cubrecadenas más envolvente y anclado delante del soporte de amortiguador.
Basculante con soporte adaptado para nuevo tensor-guía cadena.

21M4456, sep-71: Culata atornillada a cilindro mediante espárragos en lugar de tornillos
21M5288, ene-72: Nuevos tapones de llenado y vaciado cambio grises de plástico.
21M5394: feb-72 Nuevo piñón de salida con dentado desplazado, en esta ocasión, hacia el lado del cárter para evitar roce de la cadena con tirante bastidor.
21M5430, feb-72: Sustitución fijación basculante por eje en lugar de tornillos.

Javier Cruz. A más de uno mojó la oreja en Robregordo 2011 en Pre72

Los modelos que suelen salir en las fotos de los catálogos lógicamente son las primeras versiones de todas, incluso anteriores a su lanzamiento comercial efectivo, por lo que es normal que algun remate este todavía por resolver. Es por esto por lo que en otras motos de esta versión MK3 como la del museo de Manuel Casado aparece ya con el tensor de cadena que quedará inalterado hasta el final de la 247 y el cubrecadenas dando la vuelta a ésta y anclándose en el propio basculante justo delante del amortiguador derecho.



Versión de 1972 ó MK 4

Nº de serie: 21M6600

Resumen: Depósito estilizado y chasis gris



Si el elemento que más caracterizó a la cota 247 y posteriormente nos atrevemos a decir que a muchas motos de trial por lo extensamente imitado, es sin duda el conjunto depósito - sillín, es en esta versión cuando sufre un cambio importante y a mi modo de ver, a mejor. Se recortan los faldones laterales y se hace al conjunto más estrecho y estilizado, eliminado las hendiduras del depósito y aportando al conjunto una mayor sensación de ligereza. El tapón ahora se alinea con el respiradero al no disponer de tanta anchura el depósito.

Otro elemento distintivo de esta versión a simple vista son los fuelles negros en la horquilla delantera. Particularmente prefiero las barras desnudas y relucientes, pero con los fuelles se gana en durabilidad de las mismas. En el fino y pequeño sillín en la parte trasera hay espacio para serigrafiar en blanco la marca Montesa.

Todavía tengo un recuerdo de niño. Debía estar en 4º o 5º de EGB y un tal Nicolás Nosequé que estaba en mi clase, llegó un dia al colegio con su cota 49 acompañado por su padre en una 247 como en el catálogo de la cota 25. Nos quedábamos mirando los otros niños las motos estupefactos y en algún hueco de mi cabeza están grabadas esas letras blancas del sillín, y sin embargo no era lo más espectacular de la moto. El macarrón del engrase de la cadena, las etiquetas con "cota 247" y "cota 49", la caja de herramientas, el escalado que había entre las dos motos, auque la 49 esté desproporcionada...

Siguiendo con las novedades, el manillar trae un nonius soldado para la regulación del mismo dándose en el manual de instrucciones unas pautas de regulación según los pilotos oficiales de la época.


Regulación del manillar y ajustes de los "oficiales" según aparece en el manual.

La pata de cabra pasa a anclarse en el basculante en lugar del chasis, por el lado izquierdo como siempre, sufriendo por ello pequeñas modificaciones tanto el chasis como el basculante.



Catalogo oficial de la MK4 con cambio a la derecha.

Pero es en medio de esta versión cuando se produce una de las modificaciones más drásticas y quizá más importante desde el punto de vista funcional. Es el paso de la palanca de cambios a la izquierda como en la actualidad, siguiendo las tendencias internacionales del momento y atendiendo las exigencias de la normativa de los EE.UU. A destacar una vez más, que no es este cambio tan importante el que define una nueva versión. Los cambios de versión se producen por las renovaciones estéticas que son los que mandan en lo comercial. Por tanto, tenemos cotas 247 MK4 con cambio a la derecha y a la izquierda.

También es en medio de la serie cuando se pasan los soportes de los mandos de ir soldados al manillar a ser embridados sobre el mismo y fabricados en duraluminio. La rueda trasera al inicio con dibujo tipo espiga pasa a ser, más o menos como las actuales de trial.


Una buena restauración de cota 247 de 1972 con cambio a la derecha. La petaca no se montaba en los primeros números, por ello no aparece en el catálogo oficial.

Al modelo se le dota de serie luz de pare y ciudad así como de avisador acústico, por lo que se cambió todo el encendido.
En la época esta moto arrasaba en los seis días de Escocia, que a falta de existencia de mundial, era la prueba más representativa e internacional de todas.


En el mítico pipeline de Escocia.

21M6600: jul-72.

Chasis modificado, pues la pata de cabra se articula sobre basculante para que plegado quede junto al basculante cuando está en movimiento.
Nuevo guardabarros trasero.
Nuevas orejetas sujeción guardabarros trasero.
Nuevo depósito sillín y anclaje al chasis del mismo.
Nuevo anagrama.


Respiradero en volante magnético.
Nueva muñequilla cigüeñal que pasa de 18 mm. de diámetro a 20 mm.
Nuevo rodamiento cabeza biela sobredimensionado.
Contrapesos cigüeñal de agujeros mayores y forma diferente.
Fuelles de goma en horquilla.
Nuevo manillar con nonius posicionador.
Nuevos soportes inferiores manillar.
Nuevo mando gas Amal más ligero.
Nuevos basculante para soporte pata de cabra.
Limitadores oscilación lateral basculante.
Nuevo engrasador cadena.
Nueva palanca leva freno delantero.
Nueva palanca freno trasero con taladro enganche muelle luz stop.
Nueva posición palanca freno trasero.
Nuevo silenciador intermedio, nueva goma de unión con codo, primer silenciador final en forma de puro fijado por muelle que duró muy poco al ser sustituido enseguida por una petaca.



Nuevo volante magnético y plato con 5 bobinas para los circuitos extras.
Nuevo paquete discos embrague forma estrella de la cota 123 y 172., que facilitan evacuación de aceite a la hora de embragar.


Disco embrague de la izquierda en forma de estrella, derecha de ferodo refabricados.

Nueva campana de embrague especifica para 247 abandonando la de Impala.
Engranaje de primaria con tratamiento carbo - sulfonitruración
Inclusión circuitos eléctricos de luz ciudad y pare.
Nueva óptica Rinder, conmutador luces, piloto trasero Leonelli, conmutador stop.
Nuevo estuche herramientas

21M6700: jul-72
Nuevo cilindro y culata de mejor rendimiento
Silenciador final en forma de petaca y abrazadera unión silenciador central y goma de unión.
Nuevo cilindro
Nuevo carburador con surtidor baja 35
Nuevo piñon de salida.

21M7256: ago-72
Nuevas horquillas de cambio con tratamiento de dureza carbo-sulfonitrurización para prevenir el desgaste.

21M8100: dic-72
Cambio de lado pedales de freno trasero y cambio velocidades.
Chasis modificado para soportar eje de pedal freno trasero que pasa al izquierda.
Nuevo grifo gasolina.
Nuevo amortiguadores para aumentar recorrido.
Nueva palanca y freno trasero a la derecha.
Nueva posición palanca freno trasero.
Pistón con nuevo perfil y nuevos segmentos de lámina de acero en lugar de los anteriores de origen Cappra GP250.
Nueva tapa filtro.
Nueva palanca de arranque más saliente
Nueva palanca de cambios y eje selector a la derecha

Bellezones.


21M9702: may-73
Incorporación junta cárter lado derecho volante magnético.
Nuevos radios y llanta trasera con perfil antibarro.
21M10800: jul-73. Nueva etiqueta adhesiva lateral cota 247 fondo en amarillo.



21M11001: ago-73
Caja porta herramientas de serie, antes era una opción.
Bloqueo de dirección de serie, antes era opción.
Cambia tija inferior para incluir avisador acústico..
Nuevo manillar sin los soportes manetas.
Nuevas manetas con brida desmontable del manillar de duraluminio origen Cappra 250 V75.
Nuevo faro y conmutador luces Incorporación avisador acústico.

21M11152: sep-73
Incorporación de las gomas antivibratorias en culata y cilindro, que luego se han instalado hasta las últimas cotas de trial refrigeradas por aire.
21M11240 sep-73: Nueva cubierta rueda trasera diseño nuevo.
21M12115 oct-73: Nuevo elemento filtrante "Twin Air"
21M12403, nov-73: Incorporación arandelas laterales en rodamiento cabeza biela y necesidad de rectificar los contrapesos de cigüeñal. Nuevo sector dentado de 44M King Scorpion

Versión de 1974 ó Mk5

Nº de serie: 21M13107

Resumen: Depósito estilizado y chasis negro



Muy parecida al modelo anterior aunque ahora el chasis pasa a ser negro y más ligero, como los muelles de los amortiguadores traseros. Pocos cambios estéticos y funcionales con respecto a la versión anterior de chasis gris.


21M13107, feb-74: Nuevo chasis más ligero y pintado de negro.
Nuevo patín guía cadena de material más resistente al desgaste.
¡Enhorabuena a los mecánicos!, los rodamientos de agujas de cabeza y pie de biela vienen enjaulados de tipo Dürkopp y se prescinde de las arandelas de calado lateral.
Nuevo basculante aligerado y pintado negro.
21M13291, feb-74: El carburador continua siendo el Amal Concentric pero ahora dotado con tornillo en cuba para facilitar limpieza de la misma.
21M13673, mar-74: Se eliminan las tuercas de fijación protector cadena para facilitar montaje. Se hace rosca en el soporte del basculante.


Buen ejemplar de MK5. Foto de Todotrial.com

21M14571, may-74: Biela reforzada con 3mm. más de sección
21M15165, jul-74: Nueva junta de grifo gasolina, arandela de goma y arandela metálica de vaso.
21M16217, sep-74: Nuevo soporte portamatrículas. Nuevo faro, conmutador luces y cableado eléctrico con conectores tipo "Faston". Nuevo claxon.
21M16918, nov-74: Nuevas manetas con brida desmontable del manillar especificas de cota 247.
21M17218, dic-74: Nuevos puños de caucho natural. Tirante delantero plato portazapatas de duraluminio. Nueva cubierta rueda delantera.


Con una MK5 fue rotundo Richard Mollet en la pasada edición de Pobladura. Foto de Todotrial.com

Versión de 1975 ó Ulf Karlson

Nº de serie: 21M19228

Resumen: Depósito con franja granate, cárteres nuevos.



Con esta versión se deja la solidez del color rojo liso del depósito y se pasa a aportarle un adhesivo consistente en una franja granate con ribetes dorados que atraviesa el depósito siguiendo un nivel horizontal. En la franja se puede leer en letras blancas Montesa, continuando por la parte delantera más allá del anagrama que sigue en la misma posición. En la parte del conjunto que hace de tapas laterales se ha sustituido la pequeña etiqueta por otra más grande del mismo rojo granate y dónde se puede leer “cota 247 Versión Ulf Karlson”.
Anagrama Versión "Ulf Karlson"

También tengo detalles de esta moto esculpidos en algún lugar. Iba yo con mi BH gacela, roscando el puño derecho como si diese gas, por las calles del diminuto pueblo de la provincia de Ávila dónde iba los fines de semana con mis padres y hermanos. Allí estaba, como una aparición divina al doblar la esquina de una calle del pueblo, apoyada en una pared de piedra de granito. Podría decir exactamente dónde hoy día y hará más de 30 años. ¡Es una de trial! ¡Cota encima! Y gorda. Una 247, pero ... no tiene el depósito liso. Me quedé de nuevo inmóvil ante tal monumento. Escrutaba hasta el más mínimo detalle, hasta que llegué a la tapa del cárter izquierdo. ¡Qué pasada! Como en las Cappra, igual que en la 348 pero mucho más bonita en aluminio pulido y con letras e interior de escudo en negro. Se me pasó el horror que me producía el nuevo asiento ahora más mullido abandonando el finito anterior. El cable y palanca de embrague por arriba, ¡como debe ser! pensé.

Mi favorita durante mucho tiempo y aunque tuve un lapso importante donde no me importaban las motos, sí fue la primera trialera que fui a buscar información en la red después de toparme de casualidad con aquel cartel anunciando Robregordo 2005 en la gasolinera de Buitrago en la NI. ¿Trial clásico? ¡Qué auténtico aquel perfil con el cuerpo fuera de la moto y ella perpendicular al suelo! Aquello despertó una afición dormida desde la adolescencia, las motos de trial de entonces. Si Robregordo 2005 se celebró en el mes de octubre, al que acudí como espectador con la clavícula rota por el enduro que sí practicaba, tarde dos meses en comprarme una 247 UK que encontré en Vic muy entera y que constituyó mi primera restauración de una clásica más o menos en condiciones. Sin embargo, hoy día quizás mi preferida sea la de 1972.

Mi cota 247 V UK

Otro elemento que destaca frente a sus predecesoras es la corona de 40 dientes en lugar de los 48 y por tanto, el agujereado. Este alargamiento de la transmisión secundaria implica una variación en sentido contrario, acortamiento en este caso, de la primaria, para mantener más o menos el desarrollo final inalterado, siempre que no se modifique la caja de cambios. Y efectivamente, el desarrollo primario de piñón - rueda embrague pasa de 20-53 dientes a 20-64, permaneciendo los desarrollos de las 5 marchas intactas. Por tanto, el desarrollo total sin contar caja de cambios es de 12,72 en las primeras versiones y 12,8 en la versión UK, prácticamente sin variar.

Este cambio de desarrollo primario permite disminuir el tamaño de la corona evitando golpes con piedras y obstáculos. No olvidemos que las cotas instalan transmisión primaria por un excelente y costoso engranaje helicoidal, frente a la simple y de andar por casa cadena de otros fabricantes. Así mismo, el motor es más estrecho, reduciendo peso y probabilidad de golpes en los laterales.

En medio de esta versión se modifica uno de los preciosos guardabarros metálicos de chapa aluminio, el trasero, incorporándole un tubo de sección rectangular que recorrer toda la generatriz superior y por donde pasan los cables que van al piloto trasero.

También hay un cambio de sillín a otro ya mencionado antes más alto y mullido, pero desacertado desde mi punto de vista estético, como comenté antes.

Es al final de esta versión cuando, por normativa francesa relacionada con impuestos, el cubicaje pasa de los 247,7 cc. a 237,5 cc. adelgazando el pistón a los 71 mm. es decir, 1,5 mm. de diámetro.

Otro detalle es que con la nueva cilindrada se aumenta la relación de compresión, y por consiguiente obliga a retrasar el encendido que pasa a producirse antes del PMS a 2,1 mm ( 19º 15 minutos sobre el volante) en lugar de los 2,5 mm ( 21º).

En cuanto a carburación, aunque se mantiene el Amal Concentric 627, se afina el surtidor principal de 150 a 140.

Los amortiguadores Telesco se sustituyen en un momento dado por otros de la marca Betor y con muelles de paso variable.

21M19228, jun-75:
Nuevos soporte portamatrículas
Nuevo patín guía cadenas y protector chasis y basculante por posibles roces de la cadena.
Bloqueo dirección.
Nuevo depósito con adhesivos versión Ulf Karlson.


Extraña versión UK con depósito en aluminio para el mercado de UK. Foto de Todotrial.com.

Nueva tapa izquierda cárter y nuevo piñón de primaria Z20.
Nueva tapa derecha con doble reborde circular.
Nueva fijación avisador acústico.
Modificación basculante para adaptarlo a la nueva corona trasera.
Corona con 40 dientes en lugar de 48.
Nueva pipa bujía estanca.
Nueva palanca de arranque en hierro forjado.
Palanca de embrague por la parte superior cárter.
Nueva campana embrague con engranaje Z64 y muelles más largos en reposo (longitud de 31,9 mm. en lugar de 29,9 mm.) por tanto más fuertes aunque sean de la misma característica, 3,54 kgrs./mm. (para comprimirlo 1mm. se necesitan 3,54 kgrs.)
Protectores manetas y mando acelerador.
Nueva palanca de cambios y eje selector.
Nuevo claxon y soporte en L.
Nuevo velocímetro, sirga y desmultiplicador rueda delantera para velocímetro.
Se añade un destornillador al conjunto de herramientas.

21M19779, jul-75: Versión Trail con base Ulf Karlson.


21M19979, ago-75: Tensor de cadena de duraluminio
21M20042, sep-75: Paso cables eléctricos sobre guardabarros trasero.
21M21318, feb-76: Soportes manillar de duraluminio.
21M21381, feb-76: Se añade protector goma en carburador.
21M21385, feb-76: Nuevas horquillas de cambio, eje selector y engranajes.
21M21482, may-76: Cota 247T de trail, nueva decoración adhesivos rojos.



21M21962, sep-76: Rodamiento dirección con jaula de Nylon. Manillar de dural.
21M22062, oct-76: Nuevo sillín más mullido con rayas laterales oblicuas grabadas.
21M23035, mar-77: Nuevo grifo gasolina.
21M23635, jul-77:
Nueva caja herramientas bajo sillín, nueva portamatriculas.
Nuevo chasis con anclajes para tirantes depósito sillín.
Nuevo depósito asiento biplaza con anclaje por tirantes.
Manguito entre tijas en barras horquillas sin cromo duro, al igual que la 348.
Nuevos amortiguadores traseros Betor con muelles de paso variable.
Motor 237 c.c.de 71 mm de diámetro y 60 de carrera por normativa francesa.
Nueva tapa superior caja filtro.
Nueva instalación eléctrica, nuevo conmutador, nuevo faro y nuevo piloto trasero.
Sustitución de estuche portaherramientas por paño amarillo.

21M24389, oct-78: Corona trasero de acero.


Versión de 1978 ó C

Nº de serie: 21M25137
Resumen: Depósito con tirantes estilo 348 y guardabarros blancos.




C de competición decían las revistas de la época cuando nació este modelo. Con la 348 plenamente implantada en el escaparate de las trialeras españolas, comenzaba el debate de qué cilindrada era la mejor para el trial y con la dificultad que suponía competir con su hermana mayor, se quiso obtener el último rédito a lo que pasó a ser ya mito entonces, la 247. Se nota la influencia de la 348 en el hecho del nuevo diseño del depósito sillín con unas hendiduras pintadas de negro y unos tirantes de goma que se enganchaban al chasis. Otro aspecto estético diferenciador fueron los guardabarros blancos de plástico tan apreciados entonces por su funcionalidad, pero tan denostados hoy por su estética.

Dicen que esta versión fue expresamente realizada para el mercado francés y de ahí su cilindrada unos 10cc menos, pero realmente ya hubo una corta tirada de Ulf Karlsons con esta cilindrada.

Viene a mi memoria otro recuerdo de la infancia. Uno de los pocos Motoverdes que me compré en la época y que lo hice precisamente porque salía este modelo. Este número fue objeto de mi caza y captura hará 5 ó 6 años. Y es que la foto a doble página de la moto en un prado bastante agostado y con la ganadería brava de fondo la devoré durante horas como embobado. Se trata del Motoverde del 3 de septiembre de 1978 al poco de salir esta versión a principios del verano.


La foto grabada en mi memoria desde que salió a la luz en 1978


El tapón de gasolina vuelve al lado derecho dejando al otro lado la toma de ventilación del depósito como en las primeras.

La horquilla incorpora el sistema de aire comprimido como en las 348, para la regulación de la dureza en suspensión, dotándolas de una válvula. Sistema que se abandonaba rápidamente por las fugas de aire.

El 14 de octubre de 1980 sale de la cadena de producción la última cota 247.


Las tres últimas versiones de la 247

21M25137, jun-78:
Nuevos guardabarros blancos de plástico en lugar de chapa.
Nuevo depósito asiento con anclaje por tirantes tipo cota 348
Nueva capucha goma articulación palanca de arranque.

21M25307, jul-78:
Nueva cota 247T


21M27337, oct-80: Ultima cota 247 fabricada.

Versiones de competición

En las siguientes fotografías podemos observar rarezas utilizadas en competición con base cota 247.


Rathmell con una 247 con cilindro rizado.



Francisco Payá con cilindro rizado y bajos con cambio a la derecha de MK3.

Rathmell de nuevo con lo que es ya casi una 348.

15 comentarios:

Jaume Domínguez dijo...

Nacho, no puedo más que felicitarte, mejor F E L I C I T A R T E !!!por éste magnífico y completísimo post sobre el modelo más bonito de la historia del Trial.

Este post se va a convertir en la "biblia" de cualquiera que se ponga a restaurar una 247.

Muchísimas gracias por compartirlo.

Sólo una observación: en la foto del modelo con cilindro rizado de Payá, yo el cambio lo veo a la derecha. "?"

Un fuerte abrazo.

nacho247 dijo...

Muchas gracias Jaume. Efectivamente es con el cambio a la derecha, lo corrijo.

Jaume Domínguez dijo...

Si no te importa, aparte del link con tu blog me gustaría enlazar directamente tu post dentro de mi blog. ¿te parece bien?.

Por cierto, desde hace días intento entrar en tu post de "nuevo look para mi 242" en el que te dejé algún comentario, pero parece ser que el enlace está roto.

Tengo algunas dudas con la 242 que estoy haciendo y me gustaría consultarte. ¿Me puedes confirmar tu e-mail?

Un saludo,
Jaume

nacho247 dijo...

Me parece estupendo que lo enlaces donde quieras.
Te he enviado un correo al que puedes contestar.

Lo de convertir en "biblia" la entrada depende de vosotros y vuestros comentarios, que seguramente sean más valioso que lo por mi aportado.

Un abrazo.

Jose (VTT) dijo...

Fantástico post. Ya lo tengo en papel.

Gracias.

Julián dijo...

Estupendo post, Nacho. He tardado en leer porque llevo unos días de coronilla, pero realmente, vale la pena.

¡¡Enhorabuena!!

(Aunque la que más me guste sea la Tambores Grandes)

nacho247 dijo...

Gracias, Julián.

La TG en general o tu CG en particular, es la original pero prefiero la de 1972, depósito estilizado y chasis gris.

Un abrazo,

ElSolitarioMC dijo...

Q grande!!!
Gracias por compartir tnat ainformacion.
Un saludo!!!

ArtimanS dijo...

Me parece fantástico , es impresionante la cantidad de datos que aportas !
Me gustaría comentarte una duda de mi 247 . Es de cuadro negro ,cambio derecha , y de número 21m6142 , no falla algo...?

Jesus G Meza M dijo...

Felicitaciones por el blog!!! estoy en proceso de restauracion de una 247 mk5 le suenan los rodamientos del motor nesecito algun tipo de despiece para el motor seria de gran ayuda encontrar algo asi..... y entre otras cosas leyendo la evolucion de la 247 senti nostalgia cuando lei la linea que dice "El 14 de octubre de 1980 sale de la cadena de producción la última cota 247" que triste :(

aher35@gmail dijo...

Me ha servido de mucho ( ya que querìa definir què modelo tengo de 247 ) y he descubierto que es MK5 de Abril de 1974 ya que es una 21M1443x . Como necesito un carburador original ¿ hasta què nùmero de bastidor llevaban el carburador que necesito ( desde la 13291 hasta ...xxxxxx ? o ¿ cuàndo vuelven a cambiar o modificar el carburador Amal ?. Parece que el porta matrìcula cambiò un poco despuès ¿ cuàl tiene que llevar la mìa ?.
¿ Algùn buen mecànico que conozca este modelo que no sea brutalmente caro por la Penìnsula Ibèrica ?. Gracias por todo y saludos.

Raul Arenal dijo...

Muy bueno Nacho. Tengo una T que compró mi padre el mismo año que nací yo. 40 años de moto, muy bien cuidada. Después de 20 años parada, limpieza de bujía, cebador a tope y arrancó a la primera patada. Dudo que se fabriquen máquinas así hoy en día. Sí sí, claro están las prestaciones y todo eso... Jejeje. Un gran saludo y enhorabuena.

Raul Arenal dijo...

Muy bueno Nacho. Tengo una T que compró mi padre el mismo año que nací yo. 40 años de moto, muy bien cuidada. Después de 20 años parada, limpieza de bujía, cebador a tope y arrancó a la primera patada. Dudo que se fabriquen máquinas así hoy en día. Sí sí, claro están las prestaciones y todo eso... Jejeje. Un gran saludo y enhorabuena.

Xavi Trullàs dijo...

Buenas noches Nacho, estoy a punto de adquirir una 247 Uk del 75 y estoy interesado en prepararla para triales clásicos, ¿me podrías echar una mano?. Gracias

Antonio Galisteo Hernandez dijo...

Gracias por estas estupendas explicaciones eso me ha ayudado mucho a restaurar mi Cota 247 del año noventa y 73 es una MK4 en pocos días tendré todos los recambios que me faltaban y cromados ya empezaré a montarla