Apertura motor Cota 310 (motores pequeños Cotas clásicas)

Os invito a daros una vuelta por el interior de un motor de Cota 310, al cual vamos a dejar como nuevo, ya que vamos nikasilar cilindro, cambiar pistón, jaulas de agujas de cabeza y pie de biela, bulón, rodamientos cigüeñal, rodamientos caja cambios y retenes. Esta visita creo que puede ser muy útil, no solo para los motores de 310 si no para cualquier motor de Cota clásica de los llamados pequeños, y cuya saga empezó en 1972 con la preciosa Cota 123, pues la estructura es básicamente la misma.

Motor de Cota 310 última serie dispuesto a rehacerlo.

En la entradas anteriores ya comenté que le cambiaba a mi Cota Proto el motor por uno igual, de Cota 310 Evasion y en mucho mejor estado, para mientras tanto meterle mano al desmontado, de origen Cota 310, y que esta muy necesitado, pues le suenan bastante los rodamientos, el campaneo de pistón y las jaulas de agujas de pie y cabeza de biela.

¿Porque hago esto del blog? Aparte de por gusto, por que creo que es lo que a mí me gustaría encontrarme por la red si fuese apasionado de las motos de trial, la mecánica y, a una marca, Montesa. De la misma manera que yo me encuentro con el post Remember de Motocat o devoro la página de Retrotrials. Espero también que a alguien le pueda ser de utilidad y la propaganda que hago de algunas marcas y empresas no es más que muestra de agradecimiento y satisfacción.

En nuestra última excursión a Pobladura de las Regueras con los amigos del TR11 casi en pleno, en las grandes subidas de cortafuegos el motor que montaba mi proto, ya he dicho que de una Cota 310, desfallecía de campaneo, falta de compresión y ruidos de rodamientos. Por tanto, me decido a lo que en el argot creo que se refieren cuando dicen "hacer" un motor de arriba a abajo.

Marca D de cilindro, el más pequeño.

Desmonto el grupo térmico y observo las pronunciadas marcas longitudinales del pistón en la cuna delantera, donde más trabaja.

Marcas sobre pistón en la parte delantera, donde más trabaja.

Compruebo el desgaste desmesurado de segmentos dejando una apertura enorme de las puntas. En el propio cilindro se observa la fuga de gases en las proximidades del PMS y a la altura de las puntas del segmento superior.

Demasiada apertura de puntas por desgaste radial de segmentos. Notese la marca de fugas de gases en el cilindro.

Para verificar la necesidad de nikasilar hago que se ponga de manifiesto el juego de pistón con cilindro. Este se percibe fácilmente al tacto al colocar el pistón en su sitio y moverle en una dirección y otra, pero para verlo, me hago con una bombillas que dispongo en la parte inferior del cilindro con el pistón puesto.

Montaje de bombilla en cilindro.

Rendija de luz que se produce entre los dos elementos térmicos. En la foto la rendija parece mucho mayor por el reflejo.

Otro efecto que nos ayuda a decidir si hace falta un nikasilado de cilindro es al tacto, pasando las yemas de los dedos por la parte inferior de la lumbrera de escape a la altura de donde quedarían los segmentos en el PMI (punto muerto inferior). Si notamos al tacto un escalón o rugosidad es necesario nikasilar. En este caso se puede hasta ver a simple vista. En este punto se van a enganchar los segmentos a cada vuelta haciendo un ruido como de tope.

Escalón en la parte inferior de la lumbrera de escape.

A la vista de las primeras inspecciones del grupo térmico tomamos la decisión de llevar a cabo el nikasilado de cilindro y sustitución de pistón por uno nuevo. Como esto ya supone un desembolso grande vamos a llevar el overhaul del motor hasta sus últimas consecuencias dejándolo como nuevo, es decir, sustituyendo y reparando todo aquello que este desgastado. Los rodamientos del cigüeñal también suenan por lo que para cambiarlos tenemos que abrir los semicarteres.

No entramos aquí a valorar si merece o no la pena el gasto que vamos a hacer en el motor, pues por menos dinero podemos conseguir una Montesa Cota 310 entera en muy buen estado. Pero lo hago por pura afición.

Nos ponemos a desmontar todos los elementos que se acceden desde las tapas de cárteres, empezando por la más fácil la del lado izquierdo.

Inmovilizado de volante para aflojar tuerca y extraerlo.

Antes de desmontar conviene fotografiar las partes que se pueden ajustar para disponer de la referencia inicial.

En este caso no pasamos por alto el ajuste del avance de encendido en origen.

Semicarter izquierdo ya desnudo.

Es importante a la hora de desmontar un motor tomar fotografías de cómo van dispuestos los distintos elementos.

Pasamos al lado derecho donde se encuentran la mayoría de componentes auxiliares del motor.

Lado derecho.

Vista del eje primario del cambio donde se aloja la maza del embrague

En el caso del selector de marchas quedaros con esta fotografia y con la que tome para la entrada de cierre de cárteres para ver como se puede meter la pata en el montaje, hasta siendo lo más meticuloso posible.

Disposición de uñetas en selector.

Para extraer el volante de inercia de la transmisión primaria, utilizamos una pletina de hierro fuerte y sendas piezas de aluminio para proteger donde hacen tope, eje primario y engranaje de primaria. Ahora ya se puede hacer fuerza sin contemplaciones.

Inmovilización volante.

Protección de eje primario con tubo de aluminio y engranaje de cigüeñal con cuñas de alumnio.

Despues de dejar desnudos los semicarteres sacamos todos los pernos de M7 anotando su posición, longitud, orientación y donde van alojadas las tóricas que impiden la fuga de aceite del cárter.

Identificación de espárragos M7.

A continuación y mediante la cruceta fabricada para abrir el motor de la Cota 242 vamos a separar semicarteres.

Cruceta para separa semicarteres.

La cruceta no es más que una estructura de tubo cuadrado de hierro soldada y con dos tuercas de M12 paso fino tambien soldadas al tubo largo para gatear con pernos sobre los ejes de cigüeñal y primario atacando desde el lado derecho. Mediante cuatro espárragos de M5 de suficiente longitud roscados en el semicarter derecho vamos tirando de éste. estos espárragos en el motor de la 242 son de M6. Los cuatro espárragos de M5 deben quedar equidistantes de la cruceta para que al gatear con los tornillos de M12 tire de forma paralela.

Debemos dejar la cruceta paralela al plano de junta con la tapa derecha.

Aunque no es estrictamente necesario, sí es conveniente calentar los alojamientos de rodamientos para que en caso de tolerancia de apriete muy fuerte asegurarnos de que no nos vamos a llevar nada de material.

Calentamos los alojamientos de rodamientos. Con un decapante es suficiente.

 Girando al unisono los dos tornillos de M12 de paso fino, casi lo hacemos a mano, vamos separando los semicarteres y abriendo el motor despacio.

Los dos semicarteres se abren con facilidad en cuanto cargamos ligeramente los pernos de M12.

Cárter derecho con la junta 

Cárter izquierdo donde se quedan la mayoría de los elementos y restos de junta central.

En el caso del motor de la Cota 310 los rodamientos de cigüeñal se quedan en los semicárteres.

Cigüeñal, listo para cambiar la jaula de cabeza.

Cuando una jaula de agujas de cabeza y / o de pie de biela están gastadas hace un ruido caracteristico cada vez que el pistón llega al PMS y es como de si el pistón hiciera tope con algo. Con el cigüeñal fuera es muy fácil reproducir este ruido y de paso corroborar la necesidad de cambiar la jaula de cabeza de biela, la de abajo y la más dificil de cambiar pues obliga a desensamblar el cigüeñal. La forma de proceder es coger el cigueñal por la biela dejando este colgado. Con la otra mano golpear en el pie de biela y oiremos a cada golpe un campaneo característico del juego radial de la jaula. Os dejo un vídeo donde lo podéis ver y oir.

Cigüeñal con los dos volantes de inercia

Despiece del motor. Conviene llevar un mínimo orden.

Extracción de rodamiento de primaria en mal estado.

Vamos uno a uno mirando si los rodamientos estan en estado aceptable o si es necesario cambiarlos. Hay que tener en cuenta que los rodamientos de la caja de cambios están en constante lubricación por lo que su vida útil puede ser muy extensa. Tambien hay que tener en cuenta los que más trabajan, sufren y se desgastan, como el que esta al lado de la maza de embrague y en el eje de salida al lado del piñón de salida, sin duda son los que mas carga reciben.

Lo mismo hago con los retenes de aceite, aunque es este caso es mejor cambiarlos todos ya que es dificil ver su estado.

Retén eje leva embrague en bastante mal estado.

El cigüeñal lo llevo a reparar, concretamente a sustituir el rodamiento de jaula agujas de cabeza de biela, a Calvet. Antes de llevarselo anoto un cota que creo esmuy importante; la distancia entre caras internas de rodamientos y que una vez abierto, cambiado y restituido el cigüeñal debe quedar inalterada.

Medida del distancia entre rodamientos cigüeñal.

Antes de llevarla mide 59 mm. y después 58,9 mm. y esa décima de milímetro de diferencia es aceptable. Este punto se lo advierto con cierta mano izquierda y haciéndome el ignorante ante Lolo de Calvet, asegurándome de que él es consciente de la importancia de esta medida, variable en los distintos motores. Si no se conserva esta medida tendríamos que ajustar con arandelas de calado lateral los rodamientos en sus alojamientos de los cárteres.

Rodamiento cigüeñal y arandela de calado lateral fuera. 

Estas arandelas de calado lateral se tienen en diferentes espesores de 0,1; 0,25 y 0,5 mm. y que se especifica en su referencia 0260.016000E010/025/050.

En el caso concreto del motor que nos ocupa las arandelas que lleva miden 0,10 mm. lado derecho y 0,25 izquierdo.

Medimos la profundidad del alojamientos de rodamiento con el plano de junta dentral en ambos lados, obteniendo:

Izquierdo: 44,625 mm.

Derecho: 44,675 mm.

Haciendo cuentas con los anchos de los rodamientos de 15 mm, las arandelas de regalje de cada lado y el espesor de la junta:

Espacio Izquierdo al plano de junta central: 44,625 - 0,25 - 15 = 29,375 mm. (Profundidad - arandela - espesor rodam.)

Espacio Derecho al plano de junta central: 44, 675 - 0,10 - 15 = 29,575 mm. (Profundidad - arandela - espesor rodam.)

Espacio total para cigüeñal: 29,375 + 0,55 + 29,575 = 59,5 mm.

Espacio suficiente y con cierto huelgo para el cigüeñal. Hay que tener en cuenta que todas las medidas las hago con pie de rey, por lo que los errores se dan y la precisión es limitada.

Otra cosa que contamos son los dientes de los engranajes de cada velocidad de la caja de cambios, para despejar la incógnita de quien esta en lo cierto.

velocidad               dientes Primario        dientes Secundario             relación
     1ª                                  12                              35                               2,92
     2ª                                  12                              29                               2,42
     3ª                                  15                              27                               1,80
     4ª                                  20                              26                               1,30
     5ª                                  25                              21                               0,84
     6ª                                  25                              16                               0,64

Coincidiendo los datos con los del manual.

Sin embargo y aquí es donde se da la controversia en el manual que circula por internet aparece:

A no ser que este manual que circula por internet sea de la versión primera amarilla y verde y que luego posteriormente cambiaron las relaciones de cambio en la segunda versión rosa y verde. Si alguien es tan amable de aclararlo ....

Con el motor abierto y los semicarteres desnudos procedemos a su limpieza completa. Uno de los puntos o superficies que hay que dejar en perfectas condiciones y que costó bastante es el plano de junta central que tuve que darle con estropajo verde tipo scotbrite hasta que quedó casi a espejo. Habían quedado en él alguna partícula de la junta vieja que era realmente dificil de eliminar. No me atreví a darle con hoja de acero de cúter por ejemplo, ya que cualquier mella que le hiciera podría ser un punto de fuga de aceite posteriormente.

Restos de junta en plano central

Limpieza con agua, detergente y estropajo. Después se seca con aire comprrimido y caliente y se rocía con WD40.

En la próxima entrada describo como voy haciendo acopio de componente, rodamientos, retenes, pistón, cilindro nikasilda, etc... lo cierro y arranco el nuevo motor.

Cambio de motor

En la entrada anterior, la de la llamada a Paco Mateo, ya adelanté mis intenciones de meter en dique seco el motor de mi Cota Proto proveniente de una 310. Para ello y para no tener que quedarme sin twin shock durante mucho tiempo y poder ir a Los Angeles de San Rafael, he procedido a cambiar de motor. He pasado del que llevaba y le he montado otro, en mucho mejor estado, con mucha más compresión y que suena mucho mejor, también de origen Cota 310, aunque en este caso de una Evasión que es el mismo pero con el piñón de salida con 11 dientes. Evidentemente lo he montado con el piñón de 10 dientes.

El motor de la Evasión es el mismo que el de la Cota 310 si exceptuamos el piñon de salida, de 10 dientes en ésta. 

Traigo aquí el proceso para comentar algunos aspectos que se deben tener en cuenta a la hora de hacer un cambio de motor, o si lo hacemos parcialmente, al desmontaje y montaje de un motor, en una Cota,sea cual sea y de la época que sea.

En mi caso lo que he hecho es cambiar únicamente el motor flange to flange, de brida a brida, que dirían los americanos, es decir, conservando el escape, el carburador y la centralita de encendido del motor de origen. Es bueno, si se dispone, preparar una mesa o superficie amplia para ir dejando lo que se desmonte de forma más o menos ordenada, con los tornillos superpuestos para luego no andar buscando los tornillos de cada sitio.

Primeramente quitaremos las cintas aislantes o los termorretráctiles que tenga el cableado eléctrico de nuestro motor sujeto al chasis de la moto, dejando libre el cable de cuatro hilos que sale del encendido por la parte izquierda. Es buena idea fijar este cable a la culata con cinta aislante, por ejemplo, para que no estorbe cuando estemos en pleno proceso de sacar el motor.

A continuación quitaremos el cable del embrague y su camisa, y el carburador, que lo sacaremos de su sitio aflojando las abrazaderas de la toma de admisión y de la toma de aire al filtro, para que a la hora de manipular el motor no estorbe.

Quitaremos el escape aunque el silencioso final  puede quedar en su sitio. También quitaremos la bujía para que no tropiece con el chasis, poniendo tapones de bayeta de papel de taller en su lugar y en el del  escape y admisión, para que no entre suciedad ni objetos extraños. Me ha pasado en un par de ocasiones que he olvidado quitar el del escape y montar éste con el tapón puesto. Te vuelves loco después de comprobar el listado que todos tenemos en la cabeza una y otra vez. En otra ocasión llegué a arrancar aunque el motor iba muy perezoso y el tapón de papel en medio del escape, perdiendo un precioso tiempo en sacarlo. En cierta ocasión un piloto de trial me contó su problema idéntico pero en el conducto de admisión. ¡Llegó a abrir el motor! La bayeta de papel no se deshace así como así. Para evitar estos olvidos que pueden traer consecuencias más graves suelo utilizar reclamos como cintas de embalar muy visibles en su lugar. Esto también es recomendable hacerlo en tornillos que todavía no hemos apretado.

A continuación quitaremos el soporte triangular de anclaje de la culata al chasis y los tres pernos, dos de ellos con tuerca, que en el caso de la Cota fijan el motor al chasis.

Para proceder a sacar el motor de su alojamiento, recomiendo tumbar al moto en el suelo poniendo algo blando como madera o cartón y que el motor apoye en ello. Iremos moviendo el motor y este saldrá con facilidad. Una vez suelto, dejarlo en el suelo y poner de pié la moto. Ya tendremos el motor fuera.

Ya que tenemos fuera el motor, procederemos a limpiar a fondo el chasis y la parte superior de la placa protectora que se suele acumular tierra mezclada con aceite de cadena y aceite del motor si al cambiarlo éste ha escurrido por ella. Quizás saquemos un kilo de suciedad.

Para proceder al montaje del otro motor hay que tomar algunas precauciones. Aconsejo fijar el cable eléctrico que sale del motor al mismo por el recorrido que queremos que haga para a la hora de colocar el motor en su sitio, no tengamos que estar pendientes de por donde va a ir, amen de que éste si se queda suelto se pueda pillar entre el chasis y el motor, dañándose.

Quitaremos la pintura en el lateral del anclaje motor y en la orejeta del chasis correspondiente para la buena conexión eléctrica de la masa.

Una vez colocado el motor en su sitio, y con los pernos principales apretados, verificaremos la perfecta alineación piñón de salida con corona  de la rueda trasera para que la cadena no sufra. Aunque el motor sea el mismo, puede tener pequeñas variaciones en la orientación del piñón de salida con respecto a la corona. Esto se hace con unos dispositivos basados en un rayo láser, pero se puede sustituir perfectamente con un perfil de aluminio extrusionado cuya rectitud esta garantizada.

Fijaremos el perfil de aluminio a la corona, que previamente habremos limpiado de grasa de cadena, de tal forma que siga la paralela hasta el piñón o su proximidades donde verificaremos la alineación.

Fijamos la regla a la corona mediante una pinza.

Nos aseguramos que la regla que sigue la paralela interior de la corona, se ajuste al piñón 

En las Cotas postclásicas, a partir de la 307 incluida, el eje de salida ya no es un cono con o sin chaveta, sino que es un eje estriado normalizado según DIN 5463 de tal forma que el piñón puede deslizar axialmente sobre el eje de salida. Mediante dos arandelas almenadas y la correspondiente seeger, podemos situar el piñón en tres posibles posiciones, según donde pongamos las arandelas a uno u otro lado del mismo.

Mediante la colocación de las arandelas almenadas podemos situar axialmente el piñón de salida.

En mi caso mantengo el carburador tal cual del otro motor y al arrancar no tengo más que ajustar ligeramente el ralentí. También mantengo la centralita de encendido en su posición.

Cuando vayamos a montar el escape, comprobaremos el estado de las juntas tóricas de silicona  que cierran el escape con el silencioso de aluminio, ya que por ahí suele escapar humos y aceite que manchan la moto. Alternativa a las juntas tóricas esta la silicona negra de montaje. Yo la que uso es de la marca española Silkron Krafft, dando unos excelentes resultados. Seremos generosos en su aplicación y para que haga buen cierre, eliminamos toda la grasa y el aceite del escape que se tenga. Una vez curado quitaremos los feos restos del acoplamiento.

La moto con el nuevo motor instalado