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viernes, 12 de diciembre de 2008
Ablandar el embrague
martes, 4 de noviembre de 2008
ITV pasada. Cota 349
Como estuve probando la cadena Iris nueva que había comprado y que no engrana bien con el piñón de ataque, había destensado por completo el freno trasero y dede luego que no frenaba nada en los rodillos. Lo he tensado y asunto zanjado.
Con el número de chasis se ha liado un poco ya que en el permiso de circulación aparece una nota que dice " Con fecha tal de tal se verifica que el 5ª dígito del bastidor es un 6".
El número de bastidor es el 51M26460. El primer 6 está mal troquelado y se lee con dificultad , el segundo está bien. El inspector miraba al segundo 6 y no encontraba nada anómalo. Le he indicado que el quinto dígito se refiere al primer 6 que es el mal troquelado.
No le ha dado importancia y ha dado por buena la ITV. De las luces unicamente ha mirado las largas, que es la luz que tenía encendida cuando he arrancado la moto. Total... un paripé, pero ya tengo la jaca 100% legal.
lunes, 3 de noviembre de 2008
Cadena Joresa referencia 51. Cota 349
Dije que la cadena de referencia 51 de la marca Joresa, no es exactamente una 520 como montan la mayoría de las motos de trial y de enduro actuales. La diferencia estriba en el ancho entre placas: 0,255" (6,477 mm) en la Joresa y 0,25" (6, 35 mm) en la actuales 520. Exactamente 5 milésimas de pulgada o lo que es lo mismo 0,127 mm. Bien pues esta pequeña diferencia se nota.
El ancho entre placas limita el espesor de los dientes de la corona y del piñón que lógicamente ha de ser inferior, para que pueda introducirse en la malla de la cadena. He comprado una cadena Iris 520 en la que el ancho entre placas es 0,127 mm menor. El diente del piñon, cuando gira la rueda, en ocasiones no entra bien en la malla de la cadena produciendose una serie de saltos en la cadena, que pueden ser peligrosos girando a bastante velocidad.
Ademas el piñón de ataque es 0,1 mm. màs ancho que el original, lo que acentua que el diente no se meta bien en la cadena. La solución es buscar una cadena màs ancha para que la cadena engrane con suavidad.
jueves, 30 de octubre de 2008
Transmisión secundaria cota 349
Los datos básicos de esta cadena son:
Paso 5/8" = 15,875 mm
Diámetro rodillos = 0,4" = 10,16 mm
La diferencia fundamental con la normalizada es que el ancho interior entre placas es menor:
Ancho entre placas = 0,255" = 6,48 mm (frente a 9,65 mm mínimo de la normalizada)
Con estas características la denominación actual comercial para motos es la 520, aunque tambien difiere en el ancho entre placas que sería ligeramente mayor, ya que las actuales el ancho es 0,25" = 6,35 mm muy cercano a la original.
La marca original es Joresa y la referencia es la 51 según su catálogo sin estar normalizada como hemos indicado antes..
Dispongo de dos cadenas, ambas Joresa, una en buen estado y la otra no.
La primera tiene un alargamiento de:
97 eslabones
Longitud = 1.558 mm
tiene un paso de 16,06186 mm
Alargamiento = 1,18%
la segunda bastante mal cuidada y oxidada:
95 eslabones
longitud = 1.545 mm
tiene un paso de 16,2632
y un alargamiento = 2,45%
lo cual desaconseja su uso.
¿A qué tensión se somete una cadena? Vamos a ver que tal está dimensionada la cadena.
Según la norma y la hoja de datos Joresa la carga de rotura está en el entorno a las 2,5 toneladas, aunque variará en función del ancho de las placas y el límite elástico del acero empleado. Aunque pueda parecer mucho podemos hacer un cálculo y ver con qué factor de seguridad se sobredimensiona una cadena de moto de trial.
Yendo a un entorno real pero de máximos, la cota 349 con un piloto de gran evergadura y toda la equipación de éste puede estar en el entorno de los 210 kgrs. de peso es decir unos 2.100 N.
Suponemos, en el peor de los casos subiendo por una pared totalmente vertical. Esto en la realidad depende de con la inercia que se llegue a la pared, posición para que pueda traccionar por la vertical, y muchos aspectos más que aquí simplificamos. Estamos evaluando la máxima tensión a la que se puede someter la cadena. Si no fuese por una vertical, afectaríamos las cargas de gravedad por el seno del ángulo de la pendiente con la horizontal.
Pero si solo tenemos en cuenta la carga del peso, estaríamos en una situación estática o de velocidad constante, por lo que debemos tener en cuenta la carga adicional que supone la aceleración de la moto y piloto hacia arriba por esa hipotética rampa vertical. Es decir vamos a tener en cuenta, en el supuesto de tensión máxima de la cadena, que soltamos el embrague muy rápidamente mientras se está acelarando a tope. Vamos a tener en cuenta que la cadena ha de soportar el "tirón" que le mete el motor cuando lo acoplamos a la transmisión de repente. esto, sin duda provocaría con la moto totalmente vertical, en una voltereta descomunal, pero aún así la cadena debería resistir.
Podemos considerar que entre que se suelta el embrague y se acopla el motor en primera transcurren 0,3 segundos, es decir, la máxima aceleración a considerar es lo que pasaría la moto de estar parada a estar arrastrada por el motor en primera velocidad a 4.000 r.p.m. en un tercio de segundo, más o menos. El motor puede girar a más velocidad, pero entendemos que mientras acopla desciende a esta velocidad. Se podría hacer el cálculo, en lugar de por dinámica , por energías basándonos en los 20 CV de potencia.
A 4.000 r.p.m. la moto subiría a unos 13 km/hora. Pasar de 0 a 13 km/h en 0,3 segundos implica una aceleración en unidades del S.I. de :
13km/h = 13.000 m/hora = 3,6 m/s ; 3,6 /0,3 = 12 m/s^2
La resultante por aceleración sería: 12 m/s^2 x 210 kg = 2.530 N
El total del esfuerzo de la rueda contra la pared (suponiendo que no pierde tracción) es de 2530 + 2100 = 4.630 N
Además del peso del conjunto piloto - máquina y de la inercia de traslación del conjunto acelerando, habría que tener en cuenta otra carga adicional que es vencer los momentos de inercia de las partes móviles rotantes, en este caso todo lo que transmite la cadena que es únicamente la rueda trasera, la corona y la rueda delantera, pero lo vamos a despreciar.
Todo este esfuerzo que hemos calculado se produce en el centro instantaneo de rotación de la rueda que es el punto de contacto del neumático contra la pared vertical. Este vector tiene como reacción el mismo de sentido contrario en el eje de la rueda trasera, que es el que empuja a la moto a traves del basculante y ambos forman el par a la rueda . La tensión de la cadena es por tanto el resultado de la carga total por la relación de palancas entre el diámetro primitivo de la corona y el diámetro de la rueda trasera.
Diametro primitivo de la corona Z40 = 200mm ; radio = 100 mm
Diámetro de la rueda 18" x 4" = 18 + 4 x 2 = 26" ; 26 x 25,4 = 660 mm de diámetro exterior ; radio = 330 mm.
La relación es de 3,3, es decir, para producir un esfuerzo a tracción de 1 N la cadena ha de tensar 3,3 N. En nuestro cálculo para generar en el punto de contacto entre la rueda y la pared 4.630N la cadena se ha de tensar:
4.630 x 3,3 = 15.280 N ó 1,53 toneladas fuerza.
Esto implica un coeficiente de seguridad de 2,5/1,53 = 1,63, es decir un 63% más resistente lo cual es algo muy normal.
Podemos hacer una comprobación fácil de si la cota 349 con unos 20 CV de potencia máxima es capaz de subir su carga, la del piloto y la aceleración instantánea que hemos supuesto.
Carga: 4630 N; Velocidad 3,6 m/s.
Potencia = 463 kg x 3,6 m/s = 1.666,8 kgm/seg
si 1 CV = 75 kgm/s
potencia requerida = 22,2 CV lo cual significa que nos hemos excedido ligeramente en el supuesto. Quizas los 13 km/h de ascensión son excesivos (con 20 caballos no podría) o la aceleración tendría que ser más suave, etc... pero no anda desencaminado el supuesto.
sábado, 25 de octubre de 2008
Preparando la ITV: El cuentakilómetros
Me he quedado con el cable que le voy a poner una camisa nueva, pues la que llevaba tenía un doblez que no le permitía girar convenientemente. Los terminales que roscan en el reenvio de la rueda y del cuenta kilometros los he sacado de la camisa vieja.
jueves, 23 de octubre de 2008
Preparando la ITV para la 350: El cableado
La cuestion es que la luz de stop funciona con la bobina de cable rosa. Por tanto, la bobina de cable amarillo no alimenta a nada. Esto es bastante extraño. Si vemos el esquema de la piña de la 247 tenemos que ésta dispone de luz de posición, cosa que la 349 no tiene. No tiene según plano de esquema eléctrico para la versión mía que es en realidad una 350 ó 349/4. El caso es que la moto vino con una especie de piloto roto, suelto con toda la pinta de ser una pequeña bombilla de posición. En la parábola desde luego no tiene alojamiento para esta bombilla de posición.
En el esquema eléctrico de la 247 aparece la lampara de posición de 6V y 4,5 W
viernes, 26 de septiembre de 2008
Pobladura 08 con un Ossista y un Bultaquista
La cena del sábado estuvo fenomal acompañada aunque nos dieran una bazofia de tres pares de narices..., es lo de menos. Lo bueno fué la compañía en mesa de JR, BX y Sras. , alguien que no me acuerdo de su nombre cuya moto es ésta que Togno esta arreglando, (Bultaco claro), Corsino, JLQ y Lallorea. Muchas coñas se repartieron a diestro y a siniestro y luego la recogida de premios por Togno y Piñeira. Enhorabuena!
Me recojí pronto para poder ver a Miguel, el hermano de Carlos en Noceda.
Al día siguiente amaneció despejado, el trial prometia, muchas caras conocidas y alguna ausencia relevante, Julian King, Jose María VTT, Pedro Pedales, y alguno más eché en falta.
Y el primer fiasco..., no verfiqué la moto, me inscribí en la mesa me dieron el dorsal, pero se me pasó hacer la verificación técnica. Con sólo eso me podrían haber descalificado, según me comentó Chema. Bueno tambien me daba igual, lo importante era correr y ver a la gente.
Las zonas pues como las han descrito en los foros, bastante dificiles de sacarlas a cero y a uno. Mucho río con bolos sueltos resaladizos dónde al apoyar se te iba el pié. Del resultado mejor no hablar. Lo importante es que la moto fué fenomenal. En una zona se me salió la cadena 4 veces en el mismo sitio ¡para volverse loco!. Pero la causa era, segun Chemix que me tocaba una piedra con la cadena cada vez que pasaba por este sitio. Me ayudó siempre a colocar la cadena y y sacar la moto. ¡Gracias de nuevo Chemix!
domingo, 7 de septiembre de 2008
martes, 5 de agosto de 2008
Planes de mejoras mecánicas para la Cota 349
- Demontaje y rechazo de los tubos guía cadena de la cota 349 y sustitución por un cubre cadena que he pensado en hacerlo con poliester y fibra de vídrio. Hay una pega y es que además tengo que hacer una guía de cadena próxima a la parte inferior de la corona ya que, al estar el tensor de cadena tan próximo al piñon de salida, si quitamos los tubos guía, la cadena queda muy expuesta a salirse por la parte de la corona. Por tanto, he de hacer un cubrecadena con una única misión de proteger de salpicaduras de grasa y una guía a la altura de la entrada de la cadena en la corona.
- Instalación de rodamientos de rodillos o agujas en el basculante. Con esto se ganaría en funcionamiento de la amortiguación trasera y junto con las rotulas de los The magiclas quedaría un tren trasero muy afinado. El problema en este punto es que las jaulillas de agujas para utilizar el casquillo original de acero no entran en el alojamiento del basculante, faltan dos milimetros de diametro. Si nos vamos a rodamientos de rodillos, el problema es al reves, quitando los casquillos de acero el diametro exterior del rodamiento tiene un milimetro menos que alojamiento. Esto parece más facil de solucionar, pero además de los rodamientos hay que hacerse con unos casquillos de 0,5 mm de espesor.
- Sustitución de los guardapolvos de la horquilla delantera por unos más modernos. Esto a parte de la mejora funcional de limpiar las barras de la horquillas, es por estética. Los originales no están en condiciones ya que están algo cuarteados y estéticamente se mejora bastante sin el taco de goma original.
Bueno están son algunas de las cosillas a hacer a la moto, aunque la razón verdadera del buen animo de mejorarla está en la actuación que tuve en Robregordo, pésima en resultados, pero que en varias zonas me ví con muchas fuerzas despues de dejarlas a cero.
sábado, 12 de julio de 2008
Chasis pintado cota 349
El resultado:
El color original es bastante más apagado y oscuro, pero bueno, a mí me gusta...
La terminación es muy buena, la capa fina y homogénea gracias al chorreado con arena previo. Me entusiasma, tanto, que me doy cuenta del error que he cometido al pagar un dinero por esto. Al día siguiente de montar va a estar arañado con toda probabilidad. Pero no es como los coches nuevos, que te dá rabia el primer rayajo en el paragolpes, no. Es que en cuanto me caiga va a estar casi como antes, bueno no tanto pero casi. En fin, creo que podía haber hecho como el otro chasis que pinté yo mismo. No quedó tan perfecto como éste, pero no quedó nada mal y me costo mucho menos. Lo pinte con una pintura de L&M de la marca Hammerite para metales. Luego leyendo posts de LaManeta te enteras que hay pinturas para coches de mucho mejor calidad. Previo a la aplicación cepillo de púas de acero al taladro y a darle. El resultado, ya digo, no es el mismo pero no te duele tanto, al bolsillo y a la primera caida o rozadura de la bota.
Poniendo la protección de la cadena y del basculante me ha quedado así.
domingo, 18 de mayo de 2008
Cursillo Mick Andrews:¡Claro que se aprende!
sábado, 10 de mayo de 2008
Escollos en las reparaciones
Con el cilindro fuera el resto de las tuercas se han quedado en él. Después de tratar de sacarlas con un botador desde el otro lado y comprobar que tampoco salían, he seguido metiendo brocas de 9, 10, 11, 12 y 13 mm (la tuerca cilíndrica tiene 12,5 mm de diametro), siempre hasta 1mm. antes del resalte de apoyo. Finalmente he sacado lo que ha quedado, después de literalmente comerme las tuercas con las brocas. En la foto se ven comparadas con una nueva.
Por supuesto, cuando monte las nuevas tuercas y espárragos, embadurnados de pasta de montaje.
¡A ver si me da tiempo a llegar al cursillo de Mick Andrews con el nuevo cilindro - pistón!
viernes, 2 de mayo de 2008
zonas modernas y clasicas
La moto va muy bien.
domingo, 27 de abril de 2008
Prueba final superada
El que hace unos progresos que no veas es Alfonso con la Sherco 2.5 2008 y Raúl unas zonas a cero tipo trial indoor. Carlos nos ha deleitado con un escalón rematado en caballito de quitar el hipo. Ya no sé que es lo que me gusta más, si el practicar el "pieing" o ver a los amigos haciendo el cabra.
El motor va como un reloj. El cambio perfecto, mejor que en la 349 desde luego, y de térmica muy bien. Ralentí estable y constante, sube bien y retiene. El pistón hace ruido, pero creo que es de las ranuras dónde van alojados los segmentos, que están dadas de sí. Carlos me ha dicho que suena bastante bien. Claro que luego ha rematado "para lo que es una Montesa". Estos ossistas son la leche.
En fin, ha sido una mañana espléndida, rodeado de buenas máquinas y mejores amigos. Encima el motor funciona de maravilla, ¿qué más se puede pedir?
lunes, 21 de abril de 2008
Primera prueba superada con exito
Creo que con esta salidita se puede dar por buena la reparacion. Felicidades a los participantes.
El cambio va muy bien, incluso consigues el PM fácilmente. Unicamente el ruido del pistón que ya sabía que estaba bastante gastado.
A ver si el próximo fin de semana salgo a trialear un poco, y si todo va bien, haré el cursillo de Mick Andrews y correré Robregordo con este motor.
miércoles, 16 de abril de 2008
Portarreten izquierdo
He desmontado la tapa iquierda, he quitado la tuerca del volante , que por cierto ha salido con la llave fija de la carraca, maza de goma y por la inercia antagonista ha sido suficiente para aflojarla. He metido el extractor Buzetti con la bola de rodamiento como apoyo, y en un pispas he sacado el volante de inercia. El piñón de primaria estaba bien enconado (¿se dice así?) y ha salido fácilmente con el extractor.
He observado el portarretén y, efectivamente ahí tiene la grieta por dónde se cuela el aceite del embrague y se monta la humereda que se monta. Casi seguro que sustituyendo la pieza el problema se soluciona.
Tambien he visto como está marcado el portarretén por unos dientes que tengo que investigar de qué son. Probablemente han intentado sacar el piñón de primaria apalancando con algo y apoyando en la cara externa del protaretén por eso está partido. De este motor y lo que le han hecho me lo creo todo.
Para sacar el portarretén creo que tengo que sacar la maza del embrague. Voy a consultar a Lamaneta.
lunes, 14 de abril de 2008
Fumata blanquiazul
Empiezo a enumerar y a descartar o a ordenar por orden de probabilidad:
- La mezcla tiene mucho aceite.
- Es resto de aceite que al lubricar manualmente los cojinetes de cabeza y pie de biela, los cojinetes del cigüeñal y el clindro todavia quedan.
- El plano de junta entre cárteres no está bien, está deformado o tiene alguna mella.
- La junta esta mal puesta.
- El retén izquierdo no cierra.
Y antes del desmontaje ?como funcionaba?.
Recuerdo las palabras del vendedor "el reten izquierdo esta mal y hay que reemplazarlo" El caso es que ya esta reemplazado por uno nuevo y de la mejor calidad.
En seguida me vino a la mente, el portarretén izquierdo está roto, lo ví cuando lo monté, y por ahí se cuela el aceite. No lo conseguí en Iniesta, pero tampoco le dí importancia, pero no veas que chapuza haberlo dejado asi. Me esta bien empleado. Quizas en Bellavista lo tengan. El lunes llamo.
La hora de la verdad
- Duración desde primer desmontaje a 1º arranque: 3 meses
- Días de trabajo efectivo (no los dedicados a compras): 27 días
- Horas de trabajo efectivo aproximado: 40 horas
- Dinero: Mejor no contarlo.
Caliento un ratillo y en seguida salgo en primera. El embrague arrastra, no desmebraga del todo, es cuestión de tensarlo.
Escucho. No suena todo lo fino que me gustaría, pero tambien creo que el pistón está muy gastado y cabecea aunque el ruido no es el típico de campana. Hay además un tac, tac coincidente con pistonadas que podría ser que los egmentos hacen tope con algún escalón de desgasta en la parte próxima al PMS.
Salgo a la calle y comienzo a subir marchas. Entran más o menos bien, aunque para subir alguna vez hay que insistir. Después de calentar el cambio mejora bastante.
Sin embargo, con el motor caliente veo que echa mucho humo por el escape, blanco y azul y que se incrementa cuando acelero. ¿Será resto de aceite en la cámara del cigüeñal? Sigo dando vueltecillas y alguna que otra estirada, pero el humo persiste.
viernes, 11 de abril de 2008
Apretando volantes
El patín del tensor de cadena, que estaba en muy mal estado, me lo he refabricado a partir de un trozo de PTFE o teflón, el mejor material y el más utilizado hoy día para este tipo de piezas. supongo que a principios de los 80 no estaba tan extendido su uso.
Ya que la parte ciclo de la 350 no está hecha lo decido montar en la cota 349 para probar. Incluso el carburador le dejo el de la 349, aunque el suyo está perfectamente limpio y cambiadas las juntas.
domingo, 6 de abril de 2008
Adelantar el encendido o retrasar el paso del piston
Me he hecho un circuito con un cargador de móvil, una bombilla y los platinos como interruptor, todo conectado en serie. Previamente he desconectado el condensador y la bobina. Con el nonius de puesta a punto colocado en el lugar de la bujía he tratado de ajustar los 2,7 mm entre el punto de encendido (apagado de bombilla) y el PMS, pero me he hecho un lío al principio, y lo que quería corregir lo empeoraba sin querer. En la cota 349 si giras el plato porta bobinas en el sentido horario retrasas el encendido y viceversa. Bueno pues esto tan sencillo me ha costado un huevo... lo que es el ofuscamiento.
También he montado la culata y el volante de inercia. Este último no estoy muy conforme como me ha quedado y el próximo día le daré un repaso.
Y es porque al intentar apretar la tuerca del volante de inercia he metido un trapo en el engranaje de la transmisión primaria. De esta manera he bloqueado el piñón del cigüeñal pero al girar con la llave la tuerca me giraba también el cigüeñal. Esto significa que el piñón no estaba del todo clavado en el cono del cigüeñal. He de repasarlo.
sábado, 5 de abril de 2008
Montando el motor
Retenes
Todos los retenes los he sustituido por unos nuevos, ya que creo que no merece la pena escatimar en esto una vez desguazado el motor además que los originales estaban en muy mal estado y mal instalados. Los que he puesto son todos del mejor material apto para aceites a altas temperaturas tipo Viton y de doble labio. No recordaba que los retenes fuesen tan caros.
El único retén que en la cota 349 o 350 tienes que montar previo al cierre de cárteres es el del eje de arranque que consecuentemente, en esta fase ya está montado. El resto se pueden colocar después de cerrar el cárter, lo cual viene muy bien a la hora de calentar sin miedo alojamiento de rodamientos sin socarrar los retenes.
Para montar los tres correspondientes al eje de salida, al eje del tambor de selector y al eje del embrague he utilizado una prensa hidráulica, no por requerirse fuerza, sino por la precisión de empujar unifor y verticalmemente el retén en su alojamiento. Para ello he usado unos tubos, concretamente vasos de tubo largos de un diámetro exterior ligeramente inferior al alojamiento del retén. Con esto me aseguro la presión en la parte más exterior del flanco del retén.
Por supuesto que todo el retén lo engrasé antes bien. Como debía pasar a lo largo del eje ya montado, corría el riesgo de que al roce con roscas, escalones y aristas los labios se deteriorasen, les puse a estas zonas de los ejes cinta de embalar, que luego una vez puesto el retén retiré.
Con respecto a los del cigüeñal este motor dispone de unos porta retenes que hacen las veces de topes estáticos de los rodamientos, ajustados por unas arandelas calibradas de muy poco espesor. Una vez comprobado el juego axial necesario sólo tuve que suplementar un lado con unas arandelas que me hice artesanalmente con latón muy fino. Tambien en este caso cubrí los escalones y aristas de los manguetones con cinta de embalar y metí los porta retenes con los retenes instalados. Entran con mucho ajuste, tanto es así que los ejes que qntes giraban libremente, lo han dejado de hacer. Supongo que el rodaje los irá adaptando.
Pistón y cilindro
El pistón tenía los segmentos gastados en exceso. Ni tan siquiera medí la separación de puntas porque tenía una apertura tan grande que era evidente su necesaria sustitución. Aquí se puede ver el original arriba y el nuevo debajo.
Para el montaje del pistón metí el bulón en el congelador y calenté ligeramente el pistón sobre todo en la parte dónde se aloja aquel. Con la diferencia de dilataciones entró sin problemas. Le monté la jaulilla de 11 de agujas como la que llevaba en origen, mejor que la de 9 que me vendieron en Iniesta y en Calvet.
Para facilitarme el montaje de los segmentos y su introducción en el cilindro hice dos marcas con indeleble, una en la cabeza del pistón y otra en su cuerpo a la altura cada una de los tetoncillos que impiden que los aros giren y, por tanto, se puedan introducir en las lubreras. De esta manera se facilita meter el pistón con los segmentos bien colocados en el cilindro.
Como ya comenté en otra entrada los espárragos del cilindro los retorcí en exceso llegando a sobrepasar su limite elastico, plastificandolos y elongandolos por lo que le encargue a un tornero unos nuevos en calidad 12.9. Ni que decir tiene que los unté bien en pasta de montaje de alta temperatura antes de meterlos en sus roscas y que estas las limpié a la perfección con gasolina y aire comprimido.
¡Que bien queda esa M gótica estampada en la biela!
Las tuercas de métrica 8 y allen 7 que tanta guerra me dieron al sacarlas las he puesto nuevas embadurnadas tambien en pasta de montaje. Espero que con esta pasta ya no me cargue las tuercas al sacarlas.
A todas las tuercas tanto a las cuatro del cilindro como a las seis de la culata, las hice la cruz y con dinamométrica, las aprete al par requerido.
Como no tendo punta para la carraca de allen 7 mm me tuve que hacer el apaño de la foto. Del cuadradillo grande de la carraca paso al cuadradillo pequeño y de este con una punta allen de 6 mm y a través de una llave fija 6 - 7 mm paso a la llave allen de 7. Es un poco aparatoso pero por lo menos puedo trasladar el par a las tuercas. Recordé en clase de Mecánica que el par es un vector traslacional...es decir aplicado en un solido rigido no importa donde lo apliques que el efecto es el mismo.
Mecanismo de selector de velocidades
Cuando inspeccioné el mecanismo de selección de velocidades observe dos piezas en mal estado; las uñas del mecanismo de trinquete que tenian unas rebabas y unas mellas bastante pronunciadas y el muelle selector que además de haber perdido mucha tensión, estaba deformado.
El muelle nuevo tenía más fuerza porque no estaba deformado como estaba el viejo. Al montarlo una de las puntas se quedaba mal apoyada en el tope. Dandole la vuelta pasaba lo mismo, por lo que doblé esa punta para que quedara dentro de la hendidura del tope y no correr el riesgo de que se salga.
Plato de bobinas
Después de desmontar los platinos, el condensador y el fieltro de lubricante de la leva, he limpiado a fondo todo el plato con metanol. Después he desoldado los 4 cables que parten de él; el rosa, el verde, el negro y el amarillo. Los cables que llevaba originales estaban pelados en algún punto y sin dudarlo he decidido deshecharlos. En la tienda de electronoca Merchan no tenían rosa por lo que le he puesto rojo y he marcado el cable con la palabra rosa. Por si algún día a alguien o a mi mismo le confunde el color rojo del cable. Los cables nuevos los he soldado a cada bobina y los he pasado por dónde iban los originales. Les he enfundado en termorretractil azul claro un poco raro, ya que negro no tenía. Estoy reparando este motor para montar, por eso ni he pintado los cárteres.
Después he soldado los faston o conectores tal y como estaban en origen. El rosa, rojo en mi caso, por su lado con su funda a parte, también se la he puesto roja. El negro, verde y amarillo van a un conector triple, saliendo del primero otro cable que va directo a la bobina de alta tensión con una funda más blanda y con el logo de Motoplat gravado, el que parece una onda de alterna.
El montaje de platinos, condensador y fieltro en el plato no tiene ningún misterio. El fieltro lo he limpiado con gasolina secado con aire comprimido y empapado con aceite. El ruptor y el condensador los he puesto nuevos porque el primero tenía los contactos fatal y el segundo estaba ligeramente hinchado.
El pasa cables del bloque lo he montado sobre la funda termorretractil reforzada con otros dos trozos de termorretractil y cinta aislante. El cable lo he pasado por detrás de la pestaña que hay para que no roce con el volante magnético.
lunes, 24 de marzo de 2008
Cerrar cárteres
Y este fué el resultado.
Aparentemente perfecto, veremos en funcionamiento.
Por supuesto en la reparación incluía el arreglo de la cabeza de biela con jaulilla nueva ya que estaba en bastante mal estado. Tardó más o menos un par de semanas, justo antes de la Semana Santa, por lo que iba a tener toda las vacaciones para meterme a montar. Durante las dos semanas que estuvo el cigüeñal en reparación hice acopio de todo el material de repuesto que necesitaba. Retenes, rodamientos, chavetas, el bulón, juntas, tóricas de los tornillos del cárter, casquillos, etc.
Antes de empezar a montar limpie a conciencia los dos semicárteres y el plano de junta ligeramente lo repasé con piedra de esmeril para que hiciera el mejor cierre posible.
El nivel de limpieza era alto para que sobre todo los alojamientos de los rodamientos estuvieran libres de cualquier obstáculo para su asentamiento. Fuí montando rodamiento a rodamiento en sus alojamientos calentando la zona del cárter y, a veces, enfriando el rodamiento, pero siempre empujando por la cara lateral de la pista externa.
Me hice hasta una hoja excel para el cálculo de las arandelas de calado lateral, que prácticamente dejaba como estaban las arandelas a excepción de dos de 0, 10 mmm de cada eje primario y secundario.
En cuanto a los ejes del cambio los metí en el congelador de casa y además calentaba alojamientos para el cigüeñal y rodamientos para los del cambio.
Y así quedo el motor después de cerrarlo.
El giro de todos los ejes era libre y el juego axial imperceptible. Las distancias entre los contrapesos y el carter prácticamente quedo invariada. Esto era importante porque en esta moto se centra la biela con el pistón mediante unas arandelas bastante especiales de diferentes espesores que se ajustan a cada lado de la jaulilla del pie de biela.
Estas arandelas las tienes en medidas de 4,1, de 4,3 y de 4,5 mm de tal forma que complementamos con dos de ellas hasta 8,6 mm, es decir 4,1 + 4,5 desplazariamos la biela 0,4 mm a un lado ó 4,3, + 4,3 centraríamos la biela o 4,5 + 4,1 y desplazaríamos hacia el otro lado. Estas arandelas no las pude conseguir por lo que me vino muy bien dejar el cigüeñal como estaba.