Cota 310 y predecesoras

Ya sé que este blog está dedicado a las Montesa de trial, a las Cotas clásicas, pero no quita para que traiga a esta web una post clásica, ni que en el futuro hable de una no trialera, eso sí, creo que siempre serán Montesa.

Viendo vídeos de trial siempre me han enganchado bastante los de clásicas y después, bastante de lejos, los de trial actual, sobre todo si son de trial indoor, dónde a veces se hace hasta pesado que se paren  y que no mantengan el ritmo de avance por la zona. Pero ver a las motos de la época post- clásica, desde 1987 a 1992 más o menos, me atrae bastante por dos motivos: por el estilo de pilotaje y por las motos en sí. Aunque en esa época ya claramente se paran ante los obstáculos, hacen cambios y se colocan, mantienen un ritmo de avance por las zonas razonable, la limpieza en las trazadas y lo que les permite hacer a los pilotos el avance en las amortiguaciones de las evolucionadas monturas, hacen de estos triales algo muy espectacular. Todas están dotadas de monoamortiguador, la mayoría de frenos de disco, algunas, bastantes, refrigeradas por agua y otras pocas, con horquilla invertida.

Nuestras protagonistas, la cota 310 y todas las que la precedieron, disponían de mono amortiguador y frenos de disco, en ambas ruedas o al menos en la delantera. La última Cota, la 310 también tenía la horquilla invertida.

Las Cotas anteriores a la 310 son la familia formada por la 304, 307 y 309, y si quisiéramos remontarnos un poco más atrás, podríamos incluir la Cota 242 ya que tiene mucho de punto de partida de la última Cota refrigerada por aire, la 310.

En la foto superior tenemos una Cota 304 de 1986 con un motor muy parecido al de la Cota 242 pero con encendido electrónico, con mono amortiguador trasero y disco delantero, aunque el freno trasero continúe siendo de expansión, es decir, de tambor.

Traigo aquí, por su interés y belleza la Cota 304 de Jaume Dominguez, una 304 de fábrica pura sangre y que corrió el Mundial de 1987 de manos de Philippe Berlatier. Se parece más a una 307 por sus avances tecnológicos, que a una 304 de serie.

Es en este modelo, aun decorado con los colores de la Cota 335, cuando Montesa apuesta por el motor pequeño de origen Cota 123 en lugar de seguir con el grande de origen 247 y que montaba la otra moto que corrió en el mundial que era la 335. ¡Bellísima! Se tienen más detalles de esta espectacular Cota en el fantástico blog de Jaume.

En el año 1987 con la aparición de la 307 se dan unos pasos muy importantes desde el punto de vista funcional. Por primera vez se dispone de disco trasero, admisión por láminas en una Montesa de trial, carburador Dellorto en detrimento del Amal MKII que se usa desde las Cotas 348, y abandono de la horquilla Montesa tan utilizada desde también muchos años atrás y tan mejorada, a favor de una del fabricante español Betor. El rendimiento de la horquilla es notablemente satisfactorio, siendo el hidraulico muy progresivo en la última parte del recorrido.

Y todo esto sin tener en cuenta las modificaciones estéticas, siendo de nuevo alguno de los colores de decoración distinto de rojo, blanco en este caso combinado con el rojo para la carrocería, aunque si nos fijamos también por primera vez desde las Cotas 348 el motor no está pintado en negro, si no que lo hace en un ocre extraño pero que junto con el aleteado de cilindro y culata más anguloso y las tapas laterales del volante magnético y embrague completamente nuevas, el aspecto es inmejorable.

Mencionar el toque de sofisticación que le da al conjunto las llantas y otras innumerables piezas doradas.

La siguiente versión de esta saga es la Cota 309, aparecida al año siguiente con una estética renovada también en blanco y rojo, pero con unas formas que se doblegan a la tendencia del momento y que tantísimo ha evolucionado desde los primeros de los 70 hasta las trialeras actuales. Y es el que el asiento, o el lugar que lo ocuparía, empieza a estar notablemente más bajo respecto del resto de la carrocería. Se empieza a adivinar la uve del perfil de las motos de hoy día de trial, acentuado por la altura considerable del guardabarros trasero en reposo. Con el piloto encima la moto baja de detrás bastante, debido al aumento de recorrido de la suspensión trasera, proporcionando un mayor "sag" que es esa parte del recorrido de la suspensión que se hunde cuando el piloto se sube a ella. Este recorrido de suspensión es muy suave y permite por un lado que la rueda trasera este más tiempo en contacto con el terreno y por tanto traccionando. Recordemos que en esta época las trialeras empiezan a volar en algunas partes de las zonas. Por otro lado, cualquier descuelgue de la rueda trasera por alguna piedra suelta, o descolocamiento de la moto se te "perdona" con mucha mayor facilidad al tomar contacto con el firme mucho antes.

Novedades funcionales son el disco trasero, muy pequeño y, aunque el aumento de cilindrada del motor por aumento diámetro de cilindro de 71 a 74 mm., de 237 c.c. a 258 c.c. pudiera parecer lo más importante, desde mi punto de vista no es ese el cambio primordial. Más importante es que haya al menos unos pocos números de serie con horquilla Marzocchi en lugar de la Betor. Y es que el comportamiento del tren delantero con la italiana es espectacular.

Por último en el año 1989, - vamos a moto por año -, tenemos en las tiendas la Cota 310, la cual atendiendo a una estética dudosa del momento aparece con unos tonos verde y amarillo pastel, que podría ir a juego con los chándales horteras de la época, que heredarán los yonquis en los 90. ¡Con lo bonita que es la 309 teniendo las mismas formas!

La Cota 310 se presenta con una carrocería de color verde turquesa a excepción de la parte alta de la joroba del depósito que viene en un amarillo chillón casi fosforito, así como otros detalles. Llaman la atención los protectores de las barras de horquillas que hacen las veces de soporte del guardabarros delantero.

En la parte ciclo, hay que destacar la horquilla invertida, por primera vez en una Cota, y que se ha demostrado que no es lo ideal para trial. Con las botellas en las bridas y las barras en la parte inferior solidarias a la rueda, no es posible la instalación de puente de horquilla debido al deslizamiento de las botellas por las barras y la posición relativa de las botellas con respecto a la rueda, ya que haría interferencia. Esto no permite proporcionarle ese extra de rigidez a la horquilla tan necesario para el trial. Además el mayor diámetro de las botellas respecto de las barras y, por tanto, el consiguiente mayor tamaño de las pletinas, hace que el manillar girado haga tope antes con el chasis, es decir gire menos, cosa también desaconsejable para el trial. Por otra parte, habría que ver la masa de cada elemento botella y barra y ver si es mayor o no la masa suspendida en la horquilla invertida. Independientemente de esto la horquilla trabaja francamente bien, aunque también lo hacia la Marzocchi convencional de la 309.

Destacar el subchasis de duraluminio en lugar de acero como en las anteriores, el amortiguador trasero Marzocchi con botella de gas y aceite separada y el escape directo al silencioso sin bufanda y de generosa sección. 

Al año siguiente aparece una nueva versión con pocos o con ningún cambio funcional pero sí estético de colores y adhesivos, mejorando algo sin mérito. El asiento, o su sombra, es ahora rojo de un material parecido a la silicona y que se degrada con el tiempo. La parte superior del depósito pasa ser blanca, con adhesivos nuevos y el chasis también viene pintado en el azul turquesa.

Bastante más tarde de la aparición de la primera Cota 310 y con la Cota 311 ya en el mercado, Montesa saca una versión trail de la 310, la Evasión con el mismo motor de la última versión, pero con un piñón de 11 dientes en lugar de los 10. El chasis está modificado para adelantar las estriberas y situarlas en una posición más ancha, reposicionar el pedal de freno que es más largo, soportar el asiento y el depósito que son mucho más grandes. La postura de conducción es bastante cómoda para andar por caminos y callejear.

Una diferencia encontrada entre los motores de una versión y otra es el agujero practicado en el semicarter izquierdo a la altura del piñón de salida en la parte superior. Este agujero de unos 2 milímetros de diámetro, existente desde la Cota 242, ventila los posibles gases del aceite lubricante que se pudieran generar tanto en el cambio como en el embrague y lo que constato es que a partir de cierto número de serie (anterior al 5951 al menos) este agujero deja existir.

La suspensión trasera a base de bieletas por encima del basculante, es el mismo sistema que el de sus antecesoras aunque con las cotas modificadas buscando supongo mayor progresividad. El amortiguador también Marzocchi viene con botella de gas y aceite separada y colocada en la parte delantera izquierda dónde no molesta. Lo que es una maravilla de rigidez y ligereza es el basculante en "avional" como reza el catálogo oficial, que es una aleación de aluminio resistente por tratamiento térmico y otros metales.

Cuando vas a adquirir el típico juego de juntas Artein para la 242, te indican que es válido hasta para la Cota 309, lo que no entiendo es porque no incluyeron la Cota 310 también en el listado ya que corroboro que valen también para el motor de esta moto.  Es más, el motor de la Cota 309 se parece más al de la 310, por no decir que es el mismo, que al de la 307. Y es que a partir de la 309 el motor pasa a cubicar 258cc. supongo que en respuesta a un mercado ansioso de cubitos de centímetro de lado que a una necesidad real de potencia o bajos. Existe mucha más diferencia de comportamiento trialeando entre la Cota 307 con láminas con respecto a la 304 sin ellas, que entre la 307 y la 309 con 21cc. más. Y es que la clave está en este tipo de admisión que le proporciona al motor un aplomo en bajas y una contundente respuesta cuando necesitas que te saque de un atolladero. Conjuga la jovialidad del 242 con el apurado de vueltas al que podrías llegar con una 349 -salvando las distancias-, pero sin las molestas inercias del pesado volante de la matriarca de las Cotas.

Uno de los elemento que se mantiene inalterado desde el inicio es la culata con la posición de bujía inclinada hacia la izquierda y que en la Cota 310 se coloca en vertical debido a la posición que toma el depósito de aceite y gas del amortiguador trasero.

Una muy buena familia.