Puente horquilla Montesa Cota

En las primeras motos de trial con horquilla convencional telescópica, el puente de horquilla no existía y lo que había era un soporte más o menos rígido, integrado en el guardabarros delantero que se sujetaba a ambas botellas de horquilla. Con el tiempo se debió observar su utilidad como elemento, que además de soportar el guadabarros, rigidificaba la horquilla, haciendo la dirección mucho más precisa. Y se nota de forma sorprendente.

Por otra parte, es el trial la única especialidad de campo, cuyas motos llevan el guardabarros delantero próximo a la rueda delantera, no como el cross o el enduro que lo llevan fijo a la tija inferior de la horquilla. Entiendo que es por la visibilidad de los obstáculos que te van apareciendo. Por esto es por lo que también es sólo en estas motos dónde se pueden utilizar puentes de horquilla con más frecuencia. Siempre y cuando monten horquillas telescópicas convencionales, porque en las horquillas invertidas no se pude montar de forma directa transversal, como es obvio.

En definitiva esta deformación es de la que se trata de evitar.

El puente de horquilla de las cotas 247, como hemos comentado no existe como tal. Es el propio guardabarros delantero metálico que une las dos botellas de la suspensión delantera. En las 348 y 349, que llevan guardabarros delantero de plástico, ya utilizan un soporte de hierro cromado o de aluminio, dependiendo de la versión que rigidifica en alguna medida la horquilla delantera. Es en la cota 330 y 242 cuando ya diseñan un primer puente de horquilla cuya principal misión es hacer más sólida la unión entre las dos botellas, además de servir de soporte de la aleta.

Es una pieza estampada en chapa de hierro de color rojo o negro que se une a ambas botellas mediante cuatro tornillos, dos a cada una.

El que traía la 242 estaba bastante deteriorado con doblezes y deformaciones y además venía montado al revés, con la parte delantera hacia atrás y las espadas guía de la aleta estaban dobladas y forzadas. Aunque la enderecé bastante en base al puente de la cota 350, no quedaba bien, además de feos desconchones de pintura. Y es que el puente en el sentido transversal sí es simétrico pero en el longitudinal no, debido al eje avanzado de la rueda.

Me puse manos a la obra y decidí a fabricarme un puente bastante más rígido y ligero que el original y además evitaría desconchones de pintura pues iba a hacerlo de ergal.

Partiendo de chapa de 4 mm de espesor empecé cortando el rectángulo circunscrito al desarrollo de la pieza.

Enderezando y afinando los bordes con una lima.

Utilizando el soporte original como plantilla obtuve el desarrollo en cartulina. Con ésta pude recortar el puente con facilidad sobre todo los pasos circulares que bordean las botellas.

Las pestañas dónde van los taladros para atornillar las botellas las dejo holgadas para una vez presentada la pieza en su posición definitiva, marcar exactamente el centro de los taladros.

A continuación viene lo más difícil; el proceso de doblado del puente, pues los distintos plegados hay que hacerlos simétricos a cada lado para que la pieza quede correctamente centrada. Con la ayuda de un tubo hago los dobleces de más radio. Como es obvio es mejor siempre quedarse corto doblando que pasarse.

Con la lima de media caña adecuo los pasos de las botellas orientado el borde en esta zona.

Las presentaciones sobre las botellas de la horquilla son continuas y una y otra vez corrijo el plegado y las limaduras.

En esta foto se aprecia el exceso de longitud de las pestañas que contienen los cuatro agujeros de la pieza dónde se atornilla a las botellas.

En la ultima presentación, con la pieza en su posición definitiva, mido efectivamente la distancia entre el borde delantero de la pieza y el taco central del neumático. Lo más importante es que esta distancia tiene que ser idéntica en la parte delantera que en la trasera de la pieza, para corregir el descuadre que provoca el eje avanzado de la rueda delantera con respecto a la horquilla.






Una vez taladrados los 4 agujeros a 6 mm, los avellano para el alojamiento de los tornillos cabeza cónica y allen.







A continuación taladro y paso machos de M4 para poder atornillar la aleta delantera,



que termina así.


Puedo asegurar que me ha quedado una horquilla mucho más rígida, ligera y sin desconchones de pintura en su puente.

Fotos 242

Arranque en frío Carburador Amal

Tenía que dar innumerables patadas para que mi cota 242 recobrara vida. Con bujía, sin bujía, ésta siempre dando chispa, hasta que después de muchas intentonas arrancaba. A partir de ahí, una maravilla. En caliente arrancaba a la primera siempre, pero en frío era terca y me desfondaba dando patadas.

Desmonté carburador para dar un repaso al circuito de arranque en frío. Cambié el chiclé que se encuentra en el conducto realizado en la propia cuba al fondo, donde entra el tubito de cobre para aliviar en caso de que la aguja del flotador no cierre y se inunde de gasolina.

Pero fué cuando desmonté la válvula de arranque en frío cuando me dí cuenta de porqué arrancaba tan mal en frio. Quité la de la cota 349 para comparar y ví que en la cota 242 no llevaba la zapata de goma en el pistón de la válvula. Examinando el fondo del alojamiento de la válvula, allí estaba cerrando el paso de gasolina al circuito de arranque en frío.

Saqué la goma, que estaba como incrustada en el fondo tampando el orificio, la pegué al extremo del pistón de la válvula. A la tercera patada arrancó como debía ser.


Pongo unas fotos de como funciona el circuito de arranque en frío.

Con el starter puesto (palanca para arriba), se abre el paso de aire y gasolina hacia un agujero aguas abajo de la campana. El aire entra por el orificio situado a la izquierda de la entrada de aire, y recorre todo el lateral hasta el extremo inferior de la válvula de arranque en frío que permanece abierta. La corriente de aire pasa por un estrechamiento disminuyendo su presión estática (efecto venturi) arrastrando gasolina desde la cuba. La gasolina pasa por el surtidor de arranque en frío, idéntico al surtidor de baja pero del nº 35, circulando por la periferia del tubito de cobre haciendo un doble giro en el borde de la cuba y ascendiendo hasta la corriente de aire dónde, una vez mezclado, se introduce a la salida del carburador al otro lado de la campana.

Montesa Cota 242 vs Fantic 240 trial profesional

De las pocas revistas que conservo de mis años jovenes, aunque con un recorte.

Después de mucho tiempo, me acabo de dar cuenta que el artículo no hay quién lo lea. Si alguien lo quiere, que ponga un mensaje con su e-mail y se lo envio.

Sistema de arranque cota 242

Cuando voy a montar en mis motos de trial clásicas, es parte del ritual que el arranque de la moto y la primera vueltecilla me la de sin casco. Y aunque no sea correcto del todo, lo hago por que creo que es muy importante escuchar el motor. Del ruido que desprende la moto se pueden aprender muchas cosas, se puede observar un mal funcionamiento, una tendencia negativa, se puede apreciar como está carburada o incluso, cómo está el avance del encendido. Pero para ello hay que escuchar, como cuando se cata un vino, y con el tiempo se van tomando referencias muy válidas.

En mi 242, con el motor caliente, se oía un click a una frecuencia superior al giro del motor pero lineal con éste, que me traia muy mosqueado. En seguida pensé que era la palanca de arranque que por falta de tensión del muelle de retorno se habia quedado acoplada hacia atrás en el trinquete. Pero no era así, aunque el ruido se asemejaba al que se produce el trinquete cuando tiras para atrás la palanca de arranque con el motor en marcha. Pero era cláramente distinto, ya que cuando tiraba hacia atrás esta palanca con la moto en marcha, el ruido era mucho más claro y seco.

Por otra parte, habia oido muchas veces hablar de la debilidad del sistema de arranque de la cota 242 y tenía curiosidad en ver como funciona. En el despiece se puede ver la cascada de piñonería que va desde el eje de arranque, situado en una posición un tanto elevada, a un piñon solidario con la campana del embrague, por lo que permite el arranque del motor con una marcha engranada.

No tenía escusa para abrir la tapa derecha dónde se aloja el sistema, pero el click y la curiosidad me decidieron a hacerlo. Por entre la cascada de piñones tambien atraviesa la cremallera de accionamiento del tambor del cambio, por lo que el ruido podría provenir de cualquier cosa.

Con la tapa izquierda desmontada, pues acababa de ajustar el encendido, al girar el volante magnético me puse a contar clicks que se oían al otro lado del motor. Giré el cigüeñal sin bujía unas cuantas vueltas e iba contando los clicks que percibía. De esta manera obtuve la relación clicks entre vueltas del cigüeñal que aunque en un principio parecia que era de 4 en seguida me di cuenta que no era exactamente de 4. Le dí 56 vueltas al volante magnético con la mano hasta que me harté. Conté 220 clicks. Por tanto la relación de clicks respecto vueltas cigüeñal resultó ser de 3,9285. Próximo a 4 pero habia vueltas que no llegaba a contar los 4 clicks completos quedandose en sólo 3.

Antes de abrirla tapa derecha investigué que elemento del sistema de arranque o del selector del cambio puede provocar 3,9285 golpecitos por cada vuelta que diera el cigüeñal.

El número de dientes del piñon del cigüeñal es de 20, y el de la corona de embrague, 53. Por tanto, por cada vuelta del cigüeñal el embrague dá 0,377. Siguiendo por el tren de engranajes, tenemos que la relación de transmisión a la rueda intermedia doble con respecto siempre al cigüeñal es de: 20/53 x 15/29 = 0,1952. Y a la rueda del trinquete: 20/53 x 15/29 x 19/16 = 0,2318. Es decir por cada vuelta del cigüeñal la rueda del trinquete da 0,2318 vueltas. O al reves, por cada vuelta que le damos a la rueda del trinquete el motor dá 4,314 ciclos. Es decir que arrancando el motor que podemos dar un tanto menos de media vueta a la planca de arranque, proporcionaríamos dos giros completos al cigüeñal más o menos.

De todas formas el famoso click no parece ser que sea por el golpeteo de alguna rueda cada vez que da una vuelta con algun punto fijo del motor, porque ya vemos que todas las ruedas del tren giran a una velocidad menosr que el cigüeñal y el ruidito se produce a una frecuencia de casi 4 veces vueltas que dé el cigüeñal.

Si contamos el número de escalones del trinquete tenemos que son 17, y si lo multiplicamos por las 0,2318 vueltas que dá el trinquete tendremos el número de veces que un escalón de éste pasa por un punto fijo por cada vuelta del cigüeñal. o,2318 x 17 = 3,9403 ¡Es un múmero prácticamente coincidente con las veces que contamos los clicks por vuelta!

Podemos concluir, por tanto, que el famoso ruido se debe a que un diente del trinquete pega con su rueda y además sabemos que no puede ser de otro sitio.

Creo que es una manera muy sencilla de descubrir mal funcionamientos. Esto en la industria se hace de manera más sofisticada con analizadores de vibraciones. Estos equipos filtran y descomponen una señal de vibración (el ruido es vibración) en el espectro en frecuencia. Analizando las amplitudes de señal en las frecuencias múltiplo del giro de diferentes rotores de los que disponen las máquinas y motores, se puede acotar el problema. Es tambien un método muy utilizado para el predictivo.

Y efectivamente ...

Al quitar la tapa examinamos el trinquete y se nota como tiene los dientes gastados de haber pegado sobre todo los de un lateral con la otra parte del trinquete y cómo la pista del trinquete dónde hace tope con el ocultador tambien está marcada.

El tope del ocultador tambien está bastante machacado y gastado de haber ido durante bastante tiempo golpeando contra la pista del triquete.

Por otra parte el dentado del engranaje del trinquete está en muy mal estado y tiene los dientes desgastados y revirados pareciendo en cirto modo un engranaje helicoidal al haber estado funcionando de forma oblicua con respecto a la rueda doble intermedia.

Me pongo en contacto con Rectificados Bellavista y me hago con el tren de engranajes completo además de un tope ocultador nuevo. Aunque no son las piezas originales espero que me valgan.

En cuanto al tope ocultador y la pista por donde roza cuando el sistema esta en reposo (palanca sin actuar) solucioné el desgaste colocando un mini rodamiento de bolas en la punta del ocultado, de diámetro 5 mm. Como el rodamiento sobresale más que el tope, le hice un casquillo nuevo más corto donde va apoyado el tope ocultador. Este casquilo lo hice para contrarrestar el mayor diámetro del rodamiento y un par de milimetros más para impedir que en reposo el dentado de escalones del trinquete roce una pieza con la otra y provoque el desgaste y el famoso ruidito.

Mientras escribo esta entrada en el blog me pongo en contacto en internet con una persona que asegura disponer de los engranajes de arranque originales de la 242. Al cabo de los días dispongo en casa de los engranajes y se aprecian diferencias entre los de Bellavista y los originales Montesa.

En primer lugar, como ya sabía la rueda intermedia con el doble dentado que dispone Bellavista viene montada sobre casquillo de bronce. Según me comentó el encragado de Bellavista, estos engranajes fueron restos de la fábrica Montesa y algun experimento realizados con ellos.

Otra diferencia significativa son el ancho del dentado, siendo mayor en los originales de Montesa.

Los engranajes que venían con la moto, idénticos a los originales, tienen los dientes que parecen helicoidales a primera vista, como comentamos más arriba, ya que estan torcidos en apariencia por el desgaste desigual. Esto se debe a que el engranje intermedio, el doble, se puede salir parcialmente con facilidad de su eje, revirandose de su eje y desgastandose y desagastando a las ruedas con las que engrana de forma oblicua a los ejes. Esto me lo comentó la persona que me pasó los engranajes originales, que en su época los compraba por sacos, ya que caían como chinches. La clave está, según me dijo, en la pieza en forma de zeta llamada soporte tope piñón intermedio de referencia 3965.15901 marcada en la explosión con el número 15, que por su debilidad no impide el desplazamiento axial del engranaje intermedio. Mediante la sustitución de esta pieza por otra construida en chapa de acero trato de solucionar el problema.

Investigando en despieces, descubro que en la cota 307, un par de generaciones posteriores a la 242, pero la misma base de motor, esto ya lo solucionaron los de Montesa mediante la incoporación de una arandela seeger de exteriores en el extremo del eje secundario

De esta manera se afianza mucho mejor la ubicación del engranaje intermedio en su sitio, desechando la debil Z.

La solución a la que fui yo, aunque la de la arandela se me había ocurrido pero la descarté por que de alguna manera tenía que extraer el eje, llevarlo a tornear, no saber si iba a tener espacio, etc. era de reforzar al máximo esta Z.

Despues de fabricarme una Z de mayor espesor, rebajandola a la altura del paso del peine del selector de velocidades, la mejor solución creo que es la de la foto, que consiste en unir el tornillo de fijación de la Z con el tornillo de soporte ocultador trinquete, mediante una tira de acero, en este caso de inoxidable.

El tirante lo hice de acero inoxidable de 1,5 mm de espesor proporcionado por Miguel Sánchez Monje en su taller de San Sebastián de los Reyes y, a parte de no rozar con la rueda le permite un ligero juego axial y el deslizamiento sin problemas a la cremallera del selector. Creo que de esta manera queda fijada la rueda de una manera más sólida y fiable.