Carburación cota 172, cota 123 y cota 74

En la primera prueba que hice con la moto, tenía todos los síntomas de quemar exceso de gasolina en la mezcla; mucho humo por el escape de aceite y gasolina sin quemar, pistonadas fuertes y sordas, e incluso alguna en falso. Bien es cierto, como comenté en la entrada anterior, que el encendido saltaba como 4 ó 5 mm, antes del PMS; estaba muy adelantado y eso podría provocar las explosiones a destiempo que incluso me sacaban el filtro de aire de su sitio y que, por otra parte, le venía a la campana del carburador fatal.

Por consiguiente había que mirar carburación.

La familia cota 74-123-172 desde 1972 hasta 1978 montan carburadores Amal MKI serie L-6xx con tamaños de difusor de 20 mm. o de 25 mm. El diámetro de difusor en contra de lo que la lógica nos pudiera hacer entender no va en función del caudal de aire que absorbe cada motor con sus diámetros de pistón diferentes, si no que obedece a la limitaciones que imponen las distintas homologaciones de los modelos en los diferentes años.

Así tenemos cota 74 con diámetro de difusor de 20 mm., cota 123 con diámetro de difusor 25mm. y cota 172 volviendo a los 20 mm. pese a su mucho mayor desplazamiento del embolo.

Por tanto los Amal pasan de L-620 a L-625 y, luego vuelven al L-620 en función del año y sin obedecer a la lógica de las cilindradas. Las configuraciones si son distintas en función del cubicaje, aunque rondan casi todos reglajes parecidos.

Características carburador cota 74

Características carburador cota 123, primeras series

Características carburador cota 172

Volviendo a mi moto, el carburador que trae es uno de 25 mm de diámetro de difusor al ser de origen una cota 123 de las primeras series. Entiendo que si en un momento dado Montesa consideró más apropiado para un 125 cc. un difusor de 25 mm y que no lo pudo mantener por cuestiones administrativas a lo lartgo de toda la serie, lo será también mejor para un 160 cc, que un 20 mm. 

Mi carburador de 25 mm.

Por la cantidad de humo que echaba, procedo con una inspección y limpieza a fondo del mismo. Lo primero: fotografía de los tornillos de ralentí y aire y contaje de medias vueltas de afloje que traen de origen, para que me sirva de referencia.

Asi queda registrado la posición de los tornillos de aire y ralentí.

La junta de la cuba esta en bastante mal estado, sin embargo en una primera medida la dejo, lo único que puede pasar es que me fugue algo de gasolina.

Verifico que la campana es una 2,5 por el 25 marcado en la parte inferior, pero me salto inspeccionar la aguja y la ranura de posición en la que se encuentra.

El surtidor de baja, ese tornillo con paso de gasolina calibrado desde la cuba, lleva la marca 30 como debe ser según los manuales. 

Surtidor de baja 30

Sin embargo dado que a mi me parece va muy rica de gasolina y después de haber visto como mucha gente pasa escariadores por los surtidores, dejando el calibre de éstos casi indeterminado, lo comparo a ojo con uno nuevo de 30 recién sacado de su bolsa de Burlen, de cuando compraba repuestos para las cota 247, 349 y 242. Recomiendo la página web, donde podréis adquirir repuestos para estos carburadores, previo buen pago de ellos claro y en libras, pero es que Arreche, empresa Guipuzcoana de decoletaje que fabricó estos carburadores en su época con licencia Amal, ya apenas tenía nada en 2009 o 2010, que es cuando contacté con ellos por última vez. En la página de Amal además detallan como ciertos repuestos originales, los fabrican actualmente con nuevos diseños y materiales, mejorados.

Comparativa surtidores de 30, aparentemente iguales.

Al extraer la junta de la cuba me la cargo, aunque ya se encontraba en mal estado. Aprovecho para pedir una a motosdelabuelo que me la incluyan en un pedido que le había ya hecho y lo hacen sin coste adicional. ¡Muchas gracias!

Las dos juntas comparadas

Conjunto de surtidores de baja que adquirí cuando carburaba las cota 247, 349 y 242, alguno en su bolsa original

Surtidor de 25.

Viendo que la moto seguía yendo muy gorda abajo, la afiné con un surtidor de baja de 25 en lugar del de 30 de serie, pero me olvidé, con lo que yo soy, de mirar la aguja y de su posición. Nos fuimos a probarla con Javier Gª Delgado y Alfonso Pérez Cuenca y me convencieron para, in situ, desmontar carburador y ver estado y posición de aguja. Javier, que conoce estas motos como si hubiera nacido con alguna de ellas y así es trialisticamente hablando, estaba convencido de que era la aguja.

Y...¡Oh! Sorpresa! El clip que sujeta la aguja en alguna de las tres ranuras, estaba suelto. Realmente estaba situado fuera de ranura alguna, como hacia la mitad de la aguja por donde empieza a tomar la forma cónica más o menos. La aguja no estaba mal, con marca U como en el manual, pero el clip estaba deteriorado y no presionaba bien en la segunda ranura que es donde Javier decía que debía estar, ya que en los manuales no aparece específicamente en cual de ellas se debe colocar, aunque en muchos de ellos aparece en la aguja como U-2, pudiendose entender que ese -2 es la 2 ranura. Javi, presto se fue a su casa a buscar una aguja y un clip que tenía de repuesto para dejármelo y montarlo.

La aguja marca U y el clip en la 2ª ranura.

La moto mejoró mucho, como se puede suponer, aunque había que seguir insistiendo con la carburación y además llevaba el cliché de baja de 25, lo que la hacia más fina que el estándar recomendado por Montesa, lo cual no me gustaba mucho.

En uno de los desmontajes, como para cambiar el cliché de baja hay que sacar el carburador de su sitio, aproveché y cambie la válvula de la bolla por otra de bronce con el cono de elastómero. Quizás esa válvula de diseño actual no existiera en 1972, cuando se fabricó la moto.

Los dos diseños de la válvula de bolla.

Tenia que fabricar una junta de cuba en Klingerit, ya que la de motosdelabuelo, y se lo agradezco enormemente, también me la cargué. Además la moto apoyada en el caballete, fugaba gasolina, aunque luego llegué a la conclusión de que lo hacia por la excesiva inclinación de la moto, ya que la pata de cabra quedaba corta con el aumento de diámetro de ruedas.. Por suerte, el Klingerit que tenía en casa era del mismo espesor, es decir 0,5 mm.

Para hacerme la junta, utilicé el método a la antigua usanza, "clavando" el plano de junta de la cuba en una madera blanda.

Presión en la cuba para marcar perfil de la junta.

Perfil de la junta en la madera

Pongo un trozo de cartón Klingerit entre las dos tablas

Haciendo un sandwich atornillado

Taladro lo agujeros para calcar su posición

Con un cuter corto el perfil...

... y lo afino sobre la cuba

Otra cosa que compruebo correctamente su estado y que influye en gran medida en la carburación es el nivel de gasolina en la cuba. Además tenía que probar la nueva válvula a ver como cerraba.

Comprobación nivel gasolina en cuba

Cuando fabriqué la junta me dí cuenta que al estampar el plano de junta de la cuba en la madera, éste no era tal y tenia una deformación bastante acusada. Lo comprobé sobre una base de granito, superplana y estable, como las utilizadas para metrología. El granito es uno de los materiales más estables que proporciona la naturaleza, de ahí que se utilice en las bases de los bancos metrológicos.

Plano junta cuba con plano granito

Intersticios entre plano junta y granito

Lijado de plano de cuba sobre superficie plana y agua

Diferentes granos de lijas para planificado

Plano terminado sobre granito. Ahora se puede hacer hasta el vacío.

Plano de junta terminado

Por último y como comprobación final, hice algo que creo mucha gente se deja en el tintero, y es el soplado de los dos agujeros de ralentí que caen debajo del borde delantero de la campana y que creo que pocos caen ni siquiera en su existencia.

Alargado del soplador aire comprimido.

Agujeros de aire para estabilizar ralentí, justo antes (grande) y después ( pequeño) del borde delantero de la campana.

Después de todos estos ajustes, verificaciones y comprobaciones, pero ya con el motor en marcha y rodando con la moto, procedo a ajustar los dos tornillos de ralentí y de aire (mezcla en este caso). Me viene a la memoria cuando estoy en harina, las mejores y más breves instrucciones que he leído jamás para la carburación con estos dos tornillos. Es la que aparece en el manual de instrucciones de la Montesa (no podía ser otra) cota 315R 2004.

Traduzco lo que creo que quiere transmitir:

(1) Tornillo tope de la campana

(2) Tornillo aire mezcla

Surtidor de baja y tornillo aire mezcla

El tornilo de aire mezcla regula (dosifica) el aire mezclado con gasolina que a su vez ha sido regulado y dosificado de forma fija por el surtidor de baja.

Girando el tornillo de aire mezcla en el sentido de las agujas del reloj, es decir, cerrando, afinamos la mezcla; en el sentido contrario, abriendo, enriquecemos la mezcla.

Girar el tornillo de aire mezcla a tope suavemente, luego aflojar a la posición especificada (en este manual).

Apertura del tornillo aire mezcla: abrir 3 ó 4 vueltas

Después de calentar el motor, conectar un tacómetro (a oido se puede hacer o con el frecuencímetro de un multímetro) y lentamente cerrar el tornillo de aire mezcla hasta que las revoluciones del motor aumenten ligeramente.

Ajustar la velocidad de ralentí con el tornillo tope de la campana.

Velocidad de ralentí: 1.300+- 100 minutos ^-1 (r.p.m.)

Lo interesante de estas instrucciones es que confirma que un tornillo de aire mezcla muy abierto o muy cerrado, no tienen influencia en el régimen de ralentí y que la mejora forma de proceder es abrirlo bastante (3 ó 4 vueltas en el caso de la 315R) y luego proceder lentamente a cerrarlo hasta que se perciba un incremento en las revoluciones. En ese momento el tornillo de aire mezcla se deja y se actua en el de tope de campana para ajustar las r.pm. ¡Simplemente genial!