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miércoles, 1 de septiembre de 2010

Transmisión primaria en peligro

Trialeando tranquilamente con mi cota 242 hace unos días, de repente el motor empieza a sonar a auténtica carraca de feria. Se notaba claramente por el lado derecho, lado embrague. Ante tal ruido, golpeteo y muestras de un desaguisado importante dentro de la zona de la transmisión primaria, embrague, selector de velocidades y sistema de arranque (va todo excepto el encendido) decido parar inmediatamente el motor para que fuera lo que fuese no se empeorara la situación. Menos mal que el remolque lo tenía cuesta abajo y que además me arrastró Ignacio con otra 242 hasta el coche en los tramos horizontales. Aún así la volví a arrancar para tratar de oir  y comprobar más cosas, pero el ruido y los golpeteos eran tan fuertes y marrulleros que la paré definitivamente hasta desmontarla en casa.

Más tranquilamente abro la tapa derecha del motor y enseguida me doy cuenta de mi grandísima cagada. Aparece ante mis ojos por ahí pululando un empujador de bronce bastante arañado y con las dos patillas laterales rotas. Inmediatamente miro a su alojamiento y me encuentro otro empujador pero éste en su sitio correcto.

¡Dos empujadores! ¡Me he dejado un empujador suelto dentro del lateral derecho del motor¡



Inmediatamente me pongo a mirar y remirar todo los mecanismos que allí dentro se alojan. El más importante por su dificultad de encontrarlo y por su coste es el fantástico engranaje helicoidal de la transmisión primaria. Este sistema de transmisión es constante en todos los motores Montesa que conozco excepto los de 50 cc. y sin lugar a dudas constituye un plus de calidad extra que no disponen otras marcas de la época, que utilizan transmisión primaria por medio de una imprecisa, ruidosa, desequilibrada e ineficiente cadena, por muy bien lubricada que vaya. Hoy día la cadena como transmisión primaria no se utiliza.

La cadena es imprecisa, pues debe tener una holgura mínima para que funcione correctamente. Es cierto que los engranjes tambien deben tener cierto juego entre los dientes, pero nada comparable con la suma de todos los juegos de cada eslabón de una cadena. Además esa holgura en el caso de la cadena, va creciendo con el tiempo, por desgaste de las ruedas, de la propia cadena y del estiramiento de ésta.

Mucho más ruidosa que un engranje helicoidal, pues cuando entran los dientes en las mallas de la cadena golpetean con los rodillos. El engranaje se talla helicoidalmente precisamente para evitar el golpeteo de los dientes, porporcionando una suavidad y un silencio en el funcionamiento muy elevados.

La cadena hace que tanto el eje del cigüeñal como el de primaria giren en el mismo sentido, al contrario que en un engranaje. Esto tiene el efecto de que las inercias en el equilibrio de la moto se sumen en la transmisión por cadena y se anulen en la transmisión por engranje. Cierto que esto tiene poco efecto en una moto de trial clásica que no vuela, pero en motocross, dónde los vuelos son contínuos y prolongados, la corrección de la posición de la moto en el aire con el freno motor o con el gas se hace mucho más precisa si los arboles son contrarrotantes, como con el engranaje.

El consumo de energía en forma de calor y por tanto, el rendimiento de una cadena como sistema de transmisión es mucho peor por los rozamientos. En el engranaje helicoidal, el sistema de transmisión de árboles rotantes más eficiente que hay, no hay rozamiento, sólo hay rodadura entre los flancos de perfil cicloide de los dientes.

Como contrapartida del engranaje frente a la cadena, aunque sólo en la fase de diseño del motor no en su utilización, es que obliga a que la distancia entre ejes del cigüeñal y primario en este caso, sea bastante limitante. Si deseamos una relación de transmisión dada (velocidades determinadas) y requerimos un módulo de engranaje (tamaño de diente) dado para a transmitir un par, ya están fijados los diámetros de  las ruedas y, por tanto, la distancia entre ejes, permitiendo poco juego al diseñador del motor. Aunque dispongamos de diseños de perfil de dientes bajos o stub, la distancia entre los dos árboles delimita el diseño global del motor, cosa que en el caso de la cadena con alargar el número de eslabones podemos situar los ejes sin limitación de distancias.

Y otra complejidad que acarrea el engranaje helicoidal  tambien en este caso, sólo en su fase de dideño, es el empuje axial que reciben los ejes al transmitir el par entre los dientes de sus ruedas. Precisamente proporcional al par y al seno del ángulo de la hélice, 20 grados típico. 

En fin que después de examinar que no tenía daños en ningun elemento, retiré el empujador extra arañado, recuperé las dos patillas y cambié el aceite de la caja de cambios. La cosa no ha ido a mayores, pero la que se podia haber liado es fina.

El perfeccionista.
   

2 comentarios:

Jose (VTT) dijo...

Un accidente como otro cualquiera . Más de un cirujano se ha dejado una gasa en las entrañas de cualquier pobre desgraciado.

Después de está flagelación en la plaza pública, no te fustigues demasiado.

velao dijo...

Bueno nacho, dicen en mi pueblo que hasta el mejor escribano echa un borrón...
Miralo por el lado bueno, pues de todos los errores se aprende algo.
Un saludo.