Sistema de arranque cota 242

Cuando voy a montar en mis motos de trial clásicas, es parte del ritual que el arranque de la moto y la primera vueltecilla me la de sin casco. Y aunque no sea correcto del todo, lo hago por que creo que es muy importante escuchar el motor. Del ruido que desprende la moto se pueden aprender muchas cosas, se puede observar un mal funcionamiento, una tendencia negativa, se puede apreciar como está carburada o incluso, cómo está el avance del encendido. Pero para ello hay que escuchar, como cuando se cata un vino, y con el tiempo se van tomando referencias muy válidas.

En mi 242, con el motor caliente, se oía un click a una frecuencia superior al giro del motor pero lineal con éste, que me traia muy mosqueado. En seguida pensé que era la palanca de arranque que por falta de tensión del muelle de retorno se habia quedado acoplada hacia atrás en el trinquete. Pero no era así, aunque el ruido se asemejaba al que se produce el trinquete cuando tiras para atrás la palanca de arranque con el motor en marcha. Pero era cláramente distinto, ya que cuando tiraba hacia atrás esta palanca con la moto en marcha, el ruido era mucho más claro y seco.

Por otra parte, habia oido muchas veces hablar de la debilidad del sistema de arranque de la cota 242 y tenía curiosidad en ver como funciona. En el despiece se puede ver la cascada de piñonería que va desde el eje de arranque, situado en una posición un tanto elevada, a un piñon solidario con la campana del embrague, por lo que permite el arranque del motor con una marcha engranada.

No tenía escusa para abrir la tapa derecha dónde se aloja el sistema, pero el click y la curiosidad me decidieron a hacerlo. Por entre la cascada de piñones tambien atraviesa la cremallera de accionamiento del tambor del cambio, por lo que el ruido podría provenir de cualquier cosa.

Con la tapa izquierda desmontada, pues acababa de ajustar el encendido, al girar el volante magnético me puse a contar clicks que se oían al otro lado del motor. Giré el cigüeñal sin bujía unas cuantas vueltas e iba contando los clicks que percibía. De esta manera obtuve la relación clicks entre vueltas del cigüeñal que aunque en un principio parecia que era de 4 en seguida me di cuenta que no era exactamente de 4. Le dí 56 vueltas al volante magnético con la mano hasta que me harté. Conté 220 clicks. Por tanto la relación de clicks respecto vueltas cigüeñal resultó ser de 3,9285. Próximo a 4 pero habia vueltas que no llegaba a contar los 4 clicks completos quedandose en sólo 3.

Antes de abrirla tapa derecha investigué que elemento del sistema de arranque o del selector del cambio puede provocar 3,9285 golpecitos por cada vuelta que diera el cigüeñal.

El número de dientes del piñon del cigüeñal es de 20, y el de la corona de embrague, 53. Por tanto, por cada vuelta del cigüeñal el embrague dá 0,377. Siguiendo por el tren de engranajes, tenemos que la relación de transmisión a la rueda intermedia doble con respecto siempre al cigüeñal es de: 20/53 x 15/29 = 0,1952. Y a la rueda del trinquete: 20/53 x 15/29 x 19/16 = 0,2318. Es decir por cada vuelta del cigüeñal la rueda del trinquete da 0,2318 vueltas. O al reves, por cada vuelta que le damos a la rueda del trinquete el motor dá 4,314 ciclos. Es decir que arrancando el motor que podemos dar un tanto menos de media vueta a la planca de arranque, proporcionaríamos dos giros completos al cigüeñal más o menos.

De todas formas el famoso click no parece ser que sea por el golpeteo de alguna rueda cada vez que da una vuelta con algun punto fijo del motor, porque ya vemos que todas las ruedas del tren giran a una velocidad menosr que el cigüeñal y el ruidito se produce a una frecuencia de casi 4 veces vueltas que dé el cigüeñal.

Si contamos el número de escalones del trinquete tenemos que son 17, y si lo multiplicamos por las 0,2318 vueltas que dá el trinquete tendremos el número de veces que un escalón de éste pasa por un punto fijo por cada vuelta del cigüeñal. o,2318 x 17 = 3,9403 ¡Es un múmero prácticamente coincidente con las veces que contamos los clicks por vuelta!

Podemos concluir, por tanto, que el famoso ruido se debe a que un diente del trinquete pega con su rueda y además sabemos que no puede ser de otro sitio.

Creo que es una manera muy sencilla de descubrir mal funcionamientos. Esto en la industria se hace de manera más sofisticada con analizadores de vibraciones. Estos equipos filtran y descomponen una señal de vibración (el ruido es vibración) en el espectro en frecuencia. Analizando las amplitudes de señal en las frecuencias múltiplo del giro de diferentes rotores de los que disponen las máquinas y motores, se puede acotar el problema. Es tambien un método muy utilizado para el predictivo.

Y efectivamente ...

Al quitar la tapa examinamos el trinquete y se nota como tiene los dientes gastados de haber pegado sobre todo los de un lateral con la otra parte del trinquete y cómo la pista del trinquete dónde hace tope con el ocultador tambien está marcada.

El tope del ocultador tambien está bastante machacado y gastado de haber ido durante bastante tiempo golpeando contra la pista del triquete.

Por otra parte el dentado del engranaje del trinquete está en muy mal estado y tiene los dientes desgastados y revirados pareciendo en cirto modo un engranaje helicoidal al haber estado funcionando de forma oblicua con respecto a la rueda doble intermedia.

Me pongo en contacto con Rectificados Bellavista y me hago con el tren de engranajes completo además de un tope ocultador nuevo. Aunque no son las piezas originales espero que me valgan.

En cuanto al tope ocultador y la pista por donde roza cuando el sistema esta en reposo (palanca sin actuar) solucioné el desgaste colocando un mini rodamiento de bolas en la punta del ocultado, de diámetro 5 mm. Como el rodamiento sobresale más que el tope, le hice un casquillo nuevo más corto donde va apoyado el tope ocultador. Este casquilo lo hice para contrarrestar el mayor diámetro del rodamiento y un par de milimetros más para impedir que en reposo el dentado de escalones del trinquete roce una pieza con la otra y provoque el desgaste y el famoso ruidito.

Mientras escribo esta entrada en el blog me pongo en contacto en internet con una persona que asegura disponer de los engranajes de arranque originales de la 242. Al cabo de los días dispongo en casa de los engranajes y se aprecian diferencias entre los de Bellavista y los originales Montesa.

En primer lugar, como ya sabía la rueda intermedia con el doble dentado que dispone Bellavista viene montada sobre casquillo de bronce. Según me comentó el encragado de Bellavista, estos engranajes fueron restos de la fábrica Montesa y algun experimento realizados con ellos.

Otra diferencia significativa son el ancho del dentado, siendo mayor en los originales de Montesa.

Los engranajes que venían con la moto, idénticos a los originales, tienen los dientes que parecen helicoidales a primera vista, como comentamos más arriba, ya que estan torcidos en apariencia por el desgaste desigual. Esto se debe a que el engranje intermedio, el doble, se puede salir parcialmente con facilidad de su eje, revirandose de su eje y desgastandose y desagastando a las ruedas con las que engrana de forma oblicua a los ejes. Esto me lo comentó la persona que me pasó los engranajes originales, que en su época los compraba por sacos, ya que caían como chinches. La clave está, según me dijo, en la pieza en forma de zeta llamada soporte tope piñón intermedio de referencia 3965.15901 marcada en la explosión con el número 15, que por su debilidad no impide el desplazamiento axial del engranaje intermedio. Mediante la sustitución de esta pieza por otra construida en chapa de acero trato de solucionar el problema.

Investigando en despieces, descubro que en la cota 307, un par de generaciones posteriores a la 242, pero la misma base de motor, esto ya lo solucionaron los de Montesa mediante la incoporación de una arandela seeger de exteriores en el extremo del eje secundario

De esta manera se afianza mucho mejor la ubicación del engranaje intermedio en su sitio, desechando la debil Z.

La solución a la que fui yo, aunque la de la arandela se me había ocurrido pero la descarté por que de alguna manera tenía que extraer el eje, llevarlo a tornear, no saber si iba a tener espacio, etc. era de reforzar al máximo esta Z.

Despues de fabricarme una Z de mayor espesor, rebajandola a la altura del paso del peine del selector de velocidades, la mejor solución creo que es la de la foto, que consiste en unir el tornillo de fijación de la Z con el tornillo de soporte ocultador trinquete, mediante una tira de acero, en este caso de inoxidable.

El tirante lo hice de acero inoxidable de 1,5 mm de espesor proporcionado por Miguel Sánchez Monje en su taller de San Sebastián de los Reyes y, a parte de no rozar con la rueda le permite un ligero juego axial y el deslizamiento sin problemas a la cremallera del selector. Creo que de esta manera queda fijada la rueda de una manera más sólida y fiable.