Hacía tiempo que tenía ganas de meterme con el embrague de la cota 349 para ablandarlo. Veo que muchos buenos pilotos de clásicas trialeras usan el embrague en las zonas y, a ver si con esto mejoro algo.
Tenía varias ideas rondándome la cabeza; quitar muelles, dejando cuatro de los seis; buscar unos del mismo tamaño pero más blandos, aumentar la relación de palancas. Lo de ablandar muelles ya sea quintando o poniéndolos más blandos, tiene el riesgo elevado de que el embrague te patine. Hacía tiempo que había buscado manetas incluso pedí una a Limit Motos en Barcelona que no vale para nada.
Me he decidido a meterme con el tema al ver una foto de lo que José Ramón Piñeira había hecho a su cota 348 para ablandarlo. El actual campeón de España de trial clásico ha llevado a un herrero la palanca exterior de la leva del embrague para que cortándola y soldandola una pletina de unos dos centímetros de longitud alargar esta cantidad la palanca.
Ademas de la cuestión estética y de roces con otros elementos del càrter, yo me pregunto porque no ha hecho la misma operación pero a la inversa, acortando la palanca en la maneta.
Me explico. Si lo que buscamos es que la maneta no ofrezca tanta resistencia a ser apretada y así poder hacerlo con un dedo o un par a lo sumo y, por tanto, poder utilizar el embrague en las zonas, ¿por qué no en lugar de alargar la palanca de la leva del motor lo que hacemos es acortar la palanca en la maneta del manillar? Esto tiene muchas ventajas frente a la otra solución.
Vamos a hacer unos números.
La distancia "l" en la leva estándar en la cota 349 es de 122 mm mientras que la distancia "m" de las manetas plata de amal son de 22,5 mm. La relación de desmultiplicación de la fuerza es, por tanto, de 122/22,5 = 5,42
Para ablandar el embrague podemos alargar la palanca "l" por ejemplo, en dos centímetros (como JR Piñeira) pasando a tener 142 mm y quedando la nueva relación en 142 / 22,5 = 6,3. Con esta medida hemos disminuido la fuerza que hay que hacer en la maneta un (6,3 - 5,42) /5,42 = 16%. En la misma proporción hemos reducido el giro de la leva del embrague. Pero en las cotas al menos el recorrido es más que suficiente como para tener margen de acortarlo.
Lo que yo he hecho ha sido en lugar de alargar "l" hasta los 142 mm, la dejamos como está y he acortado "m". ¿En cuanto?
Sencillo: 6,3 es la relación de referencia y 122 mm la longitud de la palanca que mantendremos inalterada. La "m" entonces deberá pasar a ser de : 122/6,3 = 19,3 mm. Es decir reducimos la distancia entre el centro de pivote de la maneta en su soporte con el centro de pivote del cable del embrague con la maneta. De esta manera conseguimos el mismo efecto que alargar la palanca de la leva pero sin tocarla, acercando el punto de enganche del cable al centro de giro de la maneta. ¿Y cómo?
Manetas hay de muchos tipos, formas, materiales y para diversas motos. Muchas cotas clásicas llevan las manetas de la marca Amal, como los carburadores. La distancia "m" en las manetas Amal plateadas (distinta que en las negras) es de 22,5 m.m. Podemos buscar alguna maneta que tenga esta distancia "m" más corta. Yo fuí a la tienda de repuestos de moto Quintana en la calle Jose María de Pereda, dónde tienen a la entrada a la derecha un gran expositor lleno de ellas. Pero después de probar alguna de Vespa, de pedirle una con soporte a Limit Motos en Barcelona, me decidí a modificar yo mismo la propia Amal original.
Lo que hice fué un taladro de 6 mm en la parte inferior del que lleva hecho de 11 mm dónde se aloja el cilindro terminal del cable estandar con el plastiquito rojo tipico Montesa. Estos detalles son los que hacen grande a la marca Montesa. Luego, perpendicular a éste hice dos taladros más de 2,5 mm que es por dónde sale el cable de accionamiento. Estos taladros forman el mismo angulo que el cable con un observador en la maneta cuando accionamos ésta.
En la figura aparece la maneta derecha mirada desde abajo. Los taladros de 2,5 mm en el centro de la maneta los hago para que pueda por ahí salir el cable de 2 mm de grosor. El tabique que queda entre los dos taladros lo elimino.
Para tirar del cable con la maneta desde el taladro nuevo de 6 mm necesito un prisionero de este diámetro. Pero ha de ser un prisionero que gire libremente en su alojamiento de lo contario el cable se doblaría aunque fuera ligeramente. Esto además de producir un efecto negativo en el tacto y requerir más fuerza en la mano, cada vez que se accionara el embrague se doblaría el cable pudiéndose fatigar y, por consiguiente, romper. El prisionero me lo fabrico a partir de la parte no roscada de un tornillo M6 (tienen 5,9 mm de diámetro) dónde saco un cilindro de 12 mm de largo, le hago un taladro de 3,2 mm y le paso los machos de roscar de M4. finalmente un taladro de 2 mm perpendicular al eje de lo que queda de tornillo, por dónde pasará el cable. Normalmente el prisionero del cable de la maneta viene en todo uno con e cable, por lo que las manetas tienen una ranura por done meter el cable. Para no tener que hacer esta ranura, introduzco primero el prisionero en la maneta verificando que gira libremente en su alojamiento. Luego le paso el cable por el agujero de 2mm y un tornillo sin cabeza de M4 fía el cable en el prisionero fabricado.
El que el prisionero gire libremente en su alojamiento de la maneta es esencial. Cualquier limitación de giro por parte del prisionero o por el cable, provocará que el cable se doble produciendose la fatiga y despues de varios accionamientos del embrague la rotura del cable. Montesa puso en la cabecilla del cable el famoso pedacito de plastico que permite sin lubricante el juego libre del cable en la maneta. Cualquier punto de roce del cable es eliminado.
Una vez colocado todo en su sitio ya se nota la suavidad del embrague. Aprieto a fondo y muevo la palanca de arranque comprobando en este punto el desembrague total del motor a la transmisión. El punto de embrague total (maneta sin accionar) no se ha alterado.
Al acortar la distancia "m", se acorta el ángulo de giro de la leva, para el mismo angulo de giro de la maneta pero es suficiente. En la manenta normal del embrague el angulo completo de giro es de 40º aproximadamante, sin embargo el angulo útil necesario para pasar de motor desembragado a motor embragado es de unos 20º encontrandose este sector en la zona inicial sobre todo. Es decir, al principio del recorrido se tiene una holgura que recomiendan todos los manuales dónde la maneta ha de tener un juego muerto para prevenir que en reposo el embrague este demasiado tenso y ligeramante accionado. A partir de los 3 ó 5 grados de giro empezamos a hacer presión sobre los muelles del embrague hasta aproximadamente cuando la manenta ha girado 20º, punto en que los discos están separados y el motor desembragado. A partir de ahí aunque seguimos separando más los discos ya no se hace ningún efecto. Al cambiar de anclaje el cable del embrague lo que hacemos es que el sector de accionamiento lo aumentamos.
Acortando la distancia "m" además de ablandar la maneta aumentamos la zona de efecto de embrague aumentando la sensibilidad y el tacto del mismo.
Así es como me ha quedado:
Toca ahora la prueba dinámica. Arranco la moto, y en frío, desembrago a tope y meto primera no notándose apenas arrastre del motor, desde luego que no más que con el anclaje original.
Voy soltando embrague y el motor va acoplando muy progresivamente. Lógicamente empieza a actuar bastante antes hasta que acopla del todo, dejando por supuesto una parte muerta al final del recorrido.
Con un dedo se puede accionar dejando el acople motor - transmisión a medias, cosa muy útil para situaciones comprometidas de giros muy cerrados, y con dos dedos y la maneta tocando los nudillos el motor arrastra ligeramente. Creo que he mejorado considerablemente el embrague de mi moto.
Dije que la cadena de referencia 51 de la marca Joresa, no es exactamente una 520 como montan la mayoría de las motos de trial y de enduro actuales. La diferencia estriba en el ancho entre placas: 0,255" (6,477 mm) en la Joresa y 0,25" (6, 35 mm) en la actuales 520. Exactamente 5 milésimas de pulgada o lo que es lo mismo 0,127 mm. Bien pues esta pequeña diferencia se nota.
La diferencia fundamental con la normalizada es que el ancho interior entre placas es menor:
La cuestion es que la luz de stop funciona con la bobina de cable rosa. Por tanto, la bobina de cable amarillo no alimenta a nada. Esto es bastante extraño. Si vemos el esquema de la piña de la 247 tenemos que ésta dispone de luz de posición, cosa que la 349 no tiene. No tiene según plano de esquema eléctrico para la versión mía que es en realidad una 350 ó 349/4. El caso es que la moto vino con una especie de piloto roto, suelto con toda la pinta de ser una pequeña bombilla de posición. En la parábola desde luego no tiene alojamiento para esta bombilla de posición.
El color original es bastante más apagado y oscuro, pero bueno, a mí me gusta...
Por supuesto que todo el retén lo engrasé antes bien. Como debía pasar a lo largo del eje ya montado, corría el riesgo de que al roce con roscas, escalones y aristas los labios se deteriorasen, les puse a estas zonas de los ejes cinta de embalar, que luego una vez puesto el retén retiré.
Con respecto a los del cigüeñal este motor dispone de unos porta retenes que hacen las veces de topes estáticos de los rodamientos, ajustados por unas arandelas calibradas de muy poco espesor. Una vez comprobado el juego axial necesario sólo tuve que suplementar un lado con unas arandelas que me hice artesanalmente con latón muy fino. Tambien en este caso cubrí los escalones y aristas de los manguetones con cinta de embalar y metí los porta retenes con los retenes instalados. Entran con mucho ajuste, tanto es así que los ejes que qntes giraban libremente, lo han dejado de hacer. Supongo que el rodaje los irá adaptando.
