Radiado rueda delantera Cotas con tambor de 125 mm

Después del desarrollo de la cota Proto, en la que utilicé las ruedas de mi Cota 242, ésta se quedó en el taller descalza y compuesta, y de vez en cuando me echaba unas miradas como suplicándome volver a hacer alguna zona, o por lo menos que no la dejara en ese estado, apoyada en el cubrecarter, por mucho más tiempo. Que la dejara a la altura de las 247 o 349.

Me hice con un par de ruedas, mejor me estoy haciendo con ellas, ya que la rueda trasera no la tengo todavía, aunque es la delantera la difícil de conseguir pues no en vano el tambor delantero de 125 mm. de diámetros es de lo mejor que hay en frenos para clásicas.

Este tambor y su portazapatas correspondiente, con alguna que otra modificación en cuanto a la posición del eje de leva, lo comparten las últimas series de la Cota 349, la Cota 350, la Cota 330 y la Cota 242, por tanto, lo que vamos a describir hoy del radiado de la rueda delantera es válido para muchas motos, pero en especial para las Montesa citadas.

Modelos de portazapatas de 125 mm. en las  primeras Cotas 349/4. El eje de leva por arriba. 

Modelo de portazapatas de 125 mm. en las primeras Cotas 349 blancas y en las últimas Cotas 349/4, Cotas 350, Cotas 330 y Cotas 242. El eje de leva por abajo.

Me gustaría empezar animando a cualquiera que lo esté dudando a que se atreva él mismo con el radiado de ruedas. El proceso se puede dividir en dos partes: la primera consiste en colocar los radios en el buje y la llanta. En este aspecto hay que ser cuidadoso en saber cómo están colocados los radios en un principio, por lo que recomiendo cámara de fotos, lápiz y papel. Por otra parte, y de sentido común, no se pueden poner en cualquier orden si no que primero hay que poner los de dentro y luego los de fuera, por tanto, si las cabecillas las tenemos en la llanta como en la inmensa mayoría de clásicas, empezaremos montando los radios "pinchando" los agujeros del cubo desde el exterior, y terminaremos metiendo los radios por los flancos del interior del cubo.

La segunda parte que pudiera parecer la más complicada, no lo es tanto o, simplemente, no lo es. Un profesional del radiado, o una persona experta en hacerlo, indudablemente lo va a hacer mejor, pero sobre todo lo va a hacer en menos tiempo. El "uno mismo" tiene la enorme ventaja de disponer de mucho más tiempo, aunque os aseguro que en media hora se hace bien.

Como primera medida antes de quitar los radios viejos, debemos tener en cuenta que si están oxidadas las cabecillas, algo bastante habitual, al intentar aflojarlos se nos puede partir el radio, dejando inservible tanto radio como cabecilla, ocupada por el trozo de radio. Este óxido en las cabecillas, como muchas veces se observa, afecta sobre todo a un sector determinado de la llanta. El agua entra entre la cámara y la cubierta, y una vez en reposo se va a la zona inferior de la rueda, oxidando las cabecillas de acero de los radios, sobre todo por su periferia. Basta fijarse en ruedas de clásicas como las tuercas oxidadas se encuentran agrupadas en sectores. Aunque están zincadas, las cabecillas se oxidan con cierta facilidad al encontrarse en contacto con el aluminio de la llanta, formándose un pila electroquímica que acelera el proceso al ser el hierro más electropositivo que el aluminio.

Y ahora viene una cuestión que está bastante implantada y es el montaje de radios y cabecillas de acero inoxidable. En mi opinión, nunca montaría radios de inoxidable en una moto que fuera a utilizar con algo de regularidad. Sólo para museos y contemplaciones. El inoxidable es un acero muy duro, pero frágil y no es el más indicado para una rueda que debe ser flexible y tener una resistencia muy elevada a la fatiga, por muy bonito que parezca.

Conviene disponer de radios de repuesto antes de empezar a desmontar o, alternativamente un juego completo. En el caso de la rueda delantera de tambor grande de 125 mm. los radios que enganchan el cubo por el lado izquierdo son ligeramente distintos a los del lado derecho.

Comparativa de los codos de los radios izquierdo y derecho.

Concretamente los del lado izquierdo, es decir, lado portazapatas, la referencia es 5150.007 mientras que los del lado derecho la referencia es 5150.008 y se diferencian en que el codo es mas corto en los del lado derecho al enganchar en el plato de acero de referencia 5154.500 mientras que los del izquierdo lo hacen en el propio buje en un reborde que es más grueso que la pletina.

Despiece rueda delantera Cota 242 primera serie

Despiece cota 349 últimas series

Radio lado izquierdo

Una vez que tengamos los nuevos radios o algunos de repuesto, podemos proceder numerando los 36 radios correlativamente, marcando con indeleble o etiquetas cada uno en la llanta a la altura de la tuerca cabecilla y en el buje, y partiendo de una referencia fija como puede ser el agujero de la válvula o del papillón.

Así partiendo del agujero de la válvula, las cuaternas correlativas, 1-2-3-4, 5-6-7-8, etc....de radios se disponen de la misma manera, y podemos hacer cuatro grupos de 9 radios de idéntica disposición.

Grupo 1: radios 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 y 33. Lado izquierdo, interior

Grupo 2: radios 2, 6, 10, 14, 18, 22, 26, 30 y 34. Lado derecho, interior.

Grupo 3: radios 3, 7, 11, 15, 19, 23, 27, 31 y 35. Lado izquierdo, exterior.

Grupo 4: radios 4, 8, 12, 16, 20, 24, 28, 31 y 36. Lado derecho, exterior.

Numeración lado derecho

Numeración lado izquierdo

Cuando tengamos numerados todos los radios en ambos extremos, llanta y buje, y hayamos hecho las pertinentes fotos, antes de comenzar a aflojarlos, tenemos que hacer otra cosa muy importante que es anotar la posición relativa de la llanta respecto al buje en el eje de rotación de la rueda. También llamado aparaguamiento y sería válido con tomar la cota B, por ejemplo, de la figura.

Cota B de alineación.

Hemos elegido la cota B que es la distancia en el sentido del eje de rotación desde el borde del tambor al borde de la llanta. No se debe pensar que siempre la posición de la llanta es centrada con respecto al buje. Es un error bastante común cuando se radia una rueda.

Para tomar la cota B, es bueno hacer cuatro medidas a las 12, a las 3, a las 6 y las 9, ayudados por una regla recta que apoye bien en el borde del tambor y sacar la media para compensar el efecto alabeo. Al apoyar el pie de rey evitaremos zonas de la llanta que pudieran esta abolladas o ralladas. En varias ruedas de Cota 349 y de Cota 242 esta distancia por mi medida es de 11,5 a 12 mm.

Ya podemos aflojar los radios o cortarlos con una radial, si no los vamos a reutilizar. Prefiero hacerlo con destornillador sobre la cabecilla ranurada en lugar de las llaves especiales de cuadradillo. Trataremos de hacerlo con mucho tiento si queremos sacar sanos los radios, pero si están muy oxidados se nos partirán irremediablemente.

En mi caso me cargué dos radios, aunque cambié muchos más de los viejos, doblados y estropeados. Llevé a zincar todos los radios, nuevos y viejos, con las cabecillas para que el color fuera homogéneo.

Radios derechos e izquierdos recien zincados

Cabecillas zincadas

Como dije el montaje es bastante fácil, si tenemos en cuenta las precauciones anteriores. Primero montamos todos los radios de un grupo, luego los de otro y así hasta los cuatro. Empezamos por cualquier grupo de radios interiores, por ejemplo el 1. Una vez colocados los 9 radios, con cuidado damos la vuelta la rueda al lado derecho y montamos los del grupo 2, luego 3 y luego 4. Comprobar con las fotos previas que todo encaja. El buje en el lado izquierdo donde se anclan los radios tiene un almenado con reborde alterno que orienta a los radios exteriores e interiores. Si lo estamos haciendo bien esto lo podremos apreciar a la hora del montaje.

Los radios y las tuercas los habremos engrasado levemente antes, de tal forma que el giro de la tuerca sea suave y al principio daremos dos o tres vueltas a la tuerca, pero que el radio quede suelto.

Montaje radios grupo a grupo.

Todos los radios montados pero completamente sueltos.

Pasamos a la segunda fase del radiado de una rueda, que es el centrado de la misma. Para aclarar la situación hay tres posibles desalineaciones que deberemos corregir al máximo para que nuestra ruede quede correctamente sobre la horquilla o el basculante. Nuestra referencia fija es el buje y podremos tener las siguientes desviaciones de la llanta:

 A: que es cuando ambos ejes de rotación no coinciden. Es la excentricidad de la rueda y si es pronunciada, notaríamos en la moto ir a saltos al avanzar. Hay que tratar que sea cero o mínima.

Angulo a: Es el ángulo de desviación de los ejes de rotación del cubo y de la llanta. Si es pronunciado produce alabeos en la rueda y vibraciones, por tanto también hay que hacerlo tender a cero.

B: Centrado lateral. Es la distancia en la dirección del eje de rotación lateral de la llanta respecto al cubo. Si esta cota es excesiva o escasa la rueda no quedará centrada y producirá efectos extraños en combinación con la otra rueda. Es importante decir que la cota B no tiene por que ser aquella que deje centrado el cubo sobre la llanta, si no que será la que le haya dado el fabricante que no tiene porque ser centrada una pieza respecto de la otra. Si la vamos a montar en una horquilla telescópica normal y corriente tiene que quedar la rueda a la misma distancia entre las dos barras. Como dijimos, esto es lo que se llama aparaguamiento.

Comprobación centrado de una rueda en su horquilla.

Vamos manos a la obra. Como nuestra referencia es el buje debemos sujetar este lo más firmemente que podamos como en la moto. Para ello podemos usar una horquilla o, más simple, lo que yo utilicé y que hizo las funciones correctamente.

El mismo eje de la rueda, que tiene un resalte, lo pasé por un perfil de acero taladrado con el diámetro del eje. Lo atornillé con una tuerca de tal forma que el eje con la rueda quedaron en voladizo, y éste girando sobre aquel libremente sobre los rodamientos. El perfil quedó fijo al borde de una mesa y la rueda libre.

Rueda en voladizo.

Su propio eje con tuerca a perfil agarrado a mesa.

Es importante ya que vamos a centrarla, que los rodamientos estén en buen estado para que el buje se mueva lo menos posible con respecto a su eje. 

En este momento los radios están sueltos y la llanta tiene juego con respecto al cubo.

En el vídeo se pueden oír los juegos de los radios en su alojamiento. Podríamos en una primera aproximación apretar uno a uno todos los radios de tal forma que todos quedaran con un cierto juego pero mínimo.

Y ahora sentido común y orden. Lo primero a corregir es la desalineación A, es decir la excentricidad. Vamos pasando la llanta por la referencia (el gato en mi caso) y nos fijamos en el sector de llanta que más se aproxima al gato. Elegimos la cuaterna de radios que mejor se sitúan en el sector y apretamos su tuerca.

.- ¿Cuánto?

.- Media vuelta, por ejemplo, que no hay prisa.

Después de esto volvemos repetir y a elegir el sector que más próximo se queda del gato, nuestra referencia. Puede que volvamos a elegir la misma cuaterna, pero siempre cuatro radios son los que tocaremos cada vez. Hasta que ya no notemos una aproximación al gato muy acusada. Cuidado con las llantas abolladas o dobladas que no conseguiremos dejarlo perfecto, pero por culpa de la deformación.

Una vez hecho esto es muy probable que todavía oigamos radios sueltos. Podemos cogiendo con los dedos por la mitad del radio, apretar los que tengan mucho baile y dejarlos simplemente que no bailen. Volveremos acto seguido a comprobar la desalineación A.

Una vez que la rueda esté más o menos centrada en la cota A, pasamos al ángulo a que nos provoca el alabeo de la rueda, es decir, en nuestra disposición lo que el borde de la llanta al girarla se aproxima y se separa al y del borde de la mesa. En este caso escogiendo el sector de la llanta que más se aproxima al borde y según nuestra disposición, apretaremos sólo los radios del sector que tiran hacia la izquierda, es decir, los impares en nuestro caso. Si observamos que el sector que se aproxima a la llanta en bastante amplio, tensaremos los radios impares (grupo 1 y 3) que cubran más o menos dicho sector.

Iremos repitiendo esta operación, pero en este caso la iremos combinando con la tercera alineación y no menos importante, que es la cota B, que habremos anotado con anterioridad según la rueda original. Con una regla apoyaremos en el borde del tambor y con un calibre mediremos en varios puntos de la llanta. Si nuestra medida media (todavía nos alabea la llanta) fuera inferior a los 12 mm. tenemos que desplazar el aro hacia la derecha. La forma como es lógico, es tensando todos los radios de la derecha, los números pares en nuestro caso. Al tensar estos radios actuando en sus cabecillas, desplazamos la llanta a la derecha y automáticamente tensamos los radios de la izquierda. 

Esta corrección de la cota B la alternaremos con la del ángulo a y de vez en cuando comprobaremos la desalineación A, o descentrado.

Cuando nos queramos dar cuenta la rueda estará centrada. Es posible que algún radio todavía se nos haya quedado suelto o con muy poca tensión. Sin ninguna contemplación lo tensamos más o menos a la misma tensión que el resto.

Como la proyección de los radios sobre el eje de rotación es muy pequeña, al tratar de corregir la cota B, no conseguiremos grandes desplazamientos de la llanta. Por tanto es posible que nos tengamos que ayudar destensando los radios del lado opuesto.

Y, ¿hasta cuándo tensamos? Porque claro, nos podemos animar y pasarnos de tensado. Lo mejor es hacerlo a oído, tocando con un destornillador todos los radios del mismo lado, haciendo girar la rueda como si de una ruleta de feria se tratara. El sonido de cada uno debe ser más o menos el mismo, debe ser limpio, pero no excesivamente agudo. Lo más probable es que descubramos algún radio sin suficiente tensión y se la daremos parecida al resto. Si disponemos de otra rueda podemos contrastar los sonidos. Por descontado, siempre que toquemos, comprobamos las tres alineaciones.