Cota Prototipo Open II: El basculante

Una vez seleccionado el chasis de partida que vamos a utilizar, el de la cota 310 por las cualidades descritas en la anterior entrada, pasamos a ver qué otro elemento clave es el que mejor se adapta a nuestro Proyecto: El basculante.

Cuanto más largo, mejor. Vaya eso por delante. El basculante además de permitir el repliegue de la rueda trasera, es el elemento que empuja a la moto para el avance. Cualquier aceleración de la moto sin perder tracción, hace lo propio con el punto geométrico que constituye el eje de rueda trasero. Si el punto geométrico eje de rueda trasera acelera, por compresión del basculante la componente en dirección de éste se transmite al chasis por medio del eje basculante.

Lo ideal sería que el eje del basculante se situase lo más próximo al centro de gravedad de la moto o, al menos, que la dirección del basculante estuviere alineado con ese centro de gravedad. Cualquier desviación de la dirección del basculante con el centro de gravedad produce, además de la fuerza de traslación de la moto, un par en la moto haciéndola girar, posiblemente en un sentido no deseado. ¿Que hacemos para levantar la rueda de delante? Hundir la suspensión trasera y acelerar en ese momento para que se produzca un par que nos ayude a levantar la moto de delante, amen de tirar del manillar para atrás, ayudando a ese par. 

Imaginemos que ese eslabón que constituye el basculante en la tracción de la moto fuese muy corto. Para un recorrido dado de la suspensión trasera, el movimiento angular del basculante debe ser mayor que en un basculante largo, y por tanto, la deformación del mecanismo que hace avanzar la moto es mayor en un basculante corto, haciendo que la desviación sobre el centro de gravedad sea mayor.

Pero si queremos mejorar la tracción de nuestra clásica no es válido sólo con alargar el basculante. He llegado a ver clásicas con prolongadores soldados al propio basculante. No nos vale. Alargaríamos la distancia entre ejes de la moto y además adelantaríamos relativamente el centro de gravedad de la moto. Lo suyo es alargar el basculante y, al mismo tiempo, adelantar el eje del mismo en la misma medida que alargamos éste dejando la rueda en el mismo sitio y el centro de gravedad inalterado. Evidentemente el motor se queda dónde estaba, por lo que el eje del basculante quedará más cerca del eje de salida del motor.

En la evolución del diseño que ha tenido desde los años 80 el ir adelantando paulatinamente el punto del eje basculante acompañado de un alargamiento de éste tuvo un límite, que fue que se llegara a hacer tope el eje del basculante con el motor. Hoy día y desde los años 90, muchas trialeras y no trialeras, el eje del basculante atraviesa parte del motor. El extremo está en el diseño que hizo Antonio Cobas donde basculante y salida real de potencia del motor compartían eje geométrico, aunque fuese por razones del efecto de la tensión de cadena en la suspensión trasera.

Basta echar un vistazo a esta distancia en las motos de trial de ahora y en las clásicas menos evolucionadas y nos daremos cuenta de la gran diferencia.

Enorme distancia entre ejes salida y basculante.

Diseño poco evolucionado aun en una moto no tan antigua: basculante corto, eje salida lejos del eje basculante

Diseño bastante evolucionado en la cota 242, el eje del basculante esta próximo al eje de salida.

El eje basculante de la cota 310 se acerca todavía más al motor. 

Diseño actual

El basculante de nuestro prototipo bien podría ser el mismo que lleva la cota 310 construido en aluminio y con una ligereza espectacular, como lo es el de la cota 242 pero un poco más largo todavía, sin embargo, tenemos que tener presente que le deberemos acoplar dos amortiguadores para que se mantenga la condición de clásíca twin-shock. Para hacer eso hay que soldar los anclajes de éstos al basculante y hacerlo en aluminio no es tan fácil y requiere necesidad de recursos de talleres externos.

Diferencia de longitud entre basculantes; aluminio, 242 y blanco 307

Los basculantes que disponen las cota 307 y 309 son de acero y tienen exactamente la misma longitud entre ejes que el basculante de la cota 310, 485 mm. y a falta de comprobar la disposición del ancho de casquillos y el diámetro del eje del basculante, nos valdría para acoplarlo al chasis de la 310. Además, si utilizamos cualquiera de estos basculantes, la geometría de chasis, motor y basculante va a quedar exactamente igual a lo que es una 310, sólo que con el basculante más pesado por el acero.

Por comparar, el basculante de la cota 242, que ya de por sí se puede considerar de bastante longitud pues no en vano lo he visto montado en muchas otras trialeras, mide 455 mm. No obstante la longitud entre ejes de ruedas de la cota 242 es de 1.335 mm., es decir, medio centímetro más larga que las cota 307, 309 y 310 con 1.330 mm. Tengo a mano el dato de las novísimas Cota 4RT 2014, 1.321 mm.

Basculante de la cota 242 utilizado en otra trialera: han alargado la suspensión trasera  pero también la distancia entre ejes de la moto.

El basculante seleccionado porque dispongo de él y porque mantiene la geometría de la cota 310 es el de la 307 de acero. Una pena pues es mucho más pesado que el de la 310, pero ya veremos en un futuro si no intentamos montar el de aluminio. Por otra parte, hay que darse cuenta que el basculante en una mono ha de ser mucho más resistente que en una twin-shock pues trabaja mucho más a flexión. Por tanto, a este basculante de 307 además de soldarle los soportes inferiores de los dos amortiguadores, podremos aligerarlo drásticamente eliminándole refuerzos y anclajes del mono.

Presentación amortiguador para ubicación soporte inferior

Chasis y sistema de bieletas de cota 310 con basculante de cota 307.

La ubicación de los soportes inferiores de amortiguadores a lo largo de la longitud del basculante es determinante para definir la geometría de la amortiguación trasera, pues no sólo nos dará el recorrido si no que nos determinará la progresividad; la menor dureza en los primeros tramos que en los últimos del recorrido. Como el anclaje superior también tiene que ver en lo anterior veremos la definición de esta geometría en el capítulo del subchasis.

Cómo podría quedar el amortiguador trasero

Gran debate mecánico tuvimos Julio Mcampo68 y yo acerca del anclaje ideal inferior de los amortiguadores  De tres maneras posibles se puede hacer: orejeta con eje en voladizo tipo cota 349, en U con eje pasante o una orejeta centrada en el amortiguador con terminación de este en U invertida tipo cota 242 o cota 330. Finalmente nos decidimos por el diseño clásico en U que es el que menos material requiere extraído de un perfil de acero, y lo recortamos calculando el sector de ángulo de movimiento relativo del amortiguador con respecto al basculante.

A parte de la posición longitudinal en el basculante que nos va a proporcionar la geometría de la amortiguación trasera, tenemos que tener en cuenta la posición lateral de los mismos. El soporte izquierdo no puede interferir con la cadena, pero tampoco lo debemos separar de ésta más que lo justo, ya que sino los soportes superiores nos podrían quedar muy separados entre sí, molestando a las piernas del piloto. También podríamos dejar los soportes inferiores más separados que los superiores, pero sin exagerar siendo un límite muy pronunciado la disposición que tienen la primeras cota 123.

Divergencia de los amortiguadores traseros

Situación lateral amortiguador izquierdo para no interferir en la cadena.

Alineación de los dos soportes mediante varilla roscada

Marcado sobre basculante posición final deseada antes de soldar

Sierra y radial para aligerar el basculante 

Aligeramiento del basculante; eliminación de refuerzos con orejetas ya soldadas

El eje del basculante de la cota 310 es de 14 mm mientras que en la 307, y por tanto los cojinetes, es de 12. Esto lo solucionamos con sendos casquillos a cada lado del chasis de la 310 y utilizando el eje de 12 milímetros de diámetro. El ancho del basculante a la altura de los casquillos es el mismo en ambas motos y no tenemos mayores problemas en instalarlo.

Basculante terminado y crormado

Evidentemente las ruedas deben disponer de tambor y zapatas para poder correr en categoría de clásicas por lo que la decisión ha sido instalar las de la cota 242. En la rueda trasera el conjunto de buje, más portazapatas proporcionan un ancho inferior al del basculante a la altura del eje por lo que no tendremos problemas más que en centrar la rueda en el eje central de la moto.

Para el centrado de la rueda trasera tenemos que tener en cuenta que el basculante no es simétrico, el lado  derecho abre más que el izquierdo. Por tanto, hemos de medir las distancias iguales a ambos lados desde el borde de la llanta a los flancos laterales de los rodamientos en el buje, y suplementar a cada lado con casquillos separadores en duraluminio a la medida adecuada, teniendo en cuenta el portazapatas y la reacción del freno trasero.

No está de más comprobar, como se puede ver en la foto, y ayudados por un rayo de alineación de una sierra eléctrica, que todo queda perfectamente alineado con la espina central del chasis, con la pipa y con el plano central de la moto.

Un adicional chequeo que podemos hacer, es que la distancia entre el plano central de la moto y el piñón de salida del motor es igual a la distancia que hay entre el plano central de la rueda trasera y la corona, para asegurarnos que la cadena quede perfectamente alineada y paralela al plano central.

Del soporte central que une el motor con el eje del basculante y que deja centrados los casquillos, tenemos que eliminar las dos orejetas que sirvieron de soporte a las bieletas del monoamortiguador y reforzaremos con chapa para aumentar rigidez.

Tenemos que tener en cuenta que si bien el basculante de la 307 es más pesado que el de la 310 y que vamos a instalar dos pesados amortiguadores The Magicals, pero a parte de haber aligerado bastante el basculante, hemos eliminado orejetas del sistema PRS de bieletas, el mono amortiguador Marzocchi con depósito de gas y aceite separado y por supuesto, las correspondientes bieletas con los tornillos pasantes, por lo que el conjunto del nuevo diseño no ha ganado en peso.

Cota Prototipo Open I: El chasis

Me vino al pelo el nuevo Reglamento de Clásicas 2013 de la Real Federación Motociclista de España para bautizar mi proyecto, pues de momento era sólo eso, aunque hoy ya es una realidad.

Se crea una nueva categoría, que más o menos ya funcionaba en 2012 en la copa Sotobike y que puntuaba para las carreras organizadas por este fantástico Motoclub y que ahora se hace eco la Federación. Aún estando en desacuerdo con este sistema de handicaps, que penaliza linealmente al piloto en función del año de fabricación del componente más moderno que lleve su montura, me sirve para bautizar lo que he madurado en la cabeza y que quiero contar aquí. La categoría libre, la que da cabida a los componente más modernos, es la llamada Open y penaliza un 30% más que la referencia tomada en las monturas cuyos componentes se han fabricado de 1975 a 1980. Por supuesto que esta cota prototipo no es consecuencia del nuevo reglamento, ya que mucho antes la tenía en mente.

Como dijo un magnífico piloto de trial clásico actual en el tema del foro de Todotrial Clásicas, "de perdidos al río", si con un simple puente de horquilla, perfectamente realizable en la época, me envían a categoría Open, pues tratemos de hacer la moto ideal para hacer las zonas clásicas con la mente totalmente abierta, "open" pero una cosa cerrada, siempre será Montesa.

Mi proyecto - que insisto es ya una realidad - en síntesis, consiste en obtener un chasis y suspensiones más apropiadas para hacer trial clásico y, de paso, pasármelo pipa proyectando, ideando, soñando, ejecutando, creando. Aunque mi cota 242 me estaba dando muchas satisfacciones con ese pedazo motor que le había colocado, no puedo estarme quieto.

Siempre tenía ese gusanillo de hacerle alguna modificación para dejarla todavía mejor. Pero esas modificaciones que tenía en mente afectaban profundamente al chasis, y primero, eran costosas de realizar en recursos, ya que por supuesto lotenía que hacer yo mismo  y segundo, alguna de ellas, creo que ni el mejor preparador iba a aceptar hacerla.


El Chasis

Muchas de la grandes modificaciones que hacen muchos aficionados, pilotos y preparadores en las cotas 242 y 330 por centrarme en las Montesa, son reposicionar las estriberas más atrás y bajas y cerrar las pipas de dirección. La primera es la más extendida por su facilidad. Estas modificaciones, desde mi punto de vista aunque acertadas no son suficientes, o no dejan la moto equilibrada si no se hace junto con un reposicionamiento del eje del basculante más próximo al eje del piñón de salida del motor y un basculante más largo, dejando la longitud total de la moto intacta.  Esto último de recolocar el eje del basculante son palabras mayores, mucho más complicado de ejecutar que la modificación en la pipa de dirección y realmente no conozco a nadie que lo haya hecho sobre un chasis modificándolo, aunque por supuesto habrá de todo. Si he visto colocar en una Ossa Mar, por ejemplo, un basculante de 349/4 tipo banana más largo que el original, pero esto alarga la longitud total de la moto, perjudicial para los giros. Se puede paliar en parte colocando una horquilla más cerrada, pero entonces tienes un adelanto indeseado del centro de gravedad de la montura, haciéndola más cabezona.

En esta otra Ossa que no sé en qué modelo se basa, han puesto un basculante de cota 242 de aluminio, una virguería, mucho más largo que el original seguramente, pero si no han hecho más han alargado la longitud total de la moto.

Con el paso del tiempo, los chasis de trial se han caracterizado entre otras cosas, por que la pipa de dirección se ha ido progresivamente cerrando, es decir, reduciendo su lanzamiento hacia adelante. En otras palabras, haciendo la moto menos chopper. Si haces algún giro con una moto de trial actual te das cuenta que giras en la palma de la mano al disponer de un ángulo de la lanzamiento de la pipa muy vertical. Gira como un triciclo. Una de las modificaciones que realizan hoy los preparadores de motos clásicas incluida la cota 242 de las que hay varias en los triales, es cortar a la altura de pipa con radial, recolocar la pipa a una posición que el ángulo sea más cerrado y volver a soldar. ¿Para qué hacer esto de forma artesanal si tenemos un chasis muy parecido con este ángulo bastante cerrado? Quizás no tanto como una trialera actual pero desde luego que notablemente más.

Podemos observar en las siguientes fotografías, una comparativa de las geometrías de dos chasis; uno de Cota 307 el blanco con subchasis rojo y otro de Cota 310, verde con subchasis aluminio. Ambos más modernos que el de la Cota 242, aunque el de la 310 es el más avanzado. Por lo que podemos ver el chasis de la 310 es una transformación progresiva del de la 242, pasando a lo largo del tiempo por el de la 304, 307 y 309.

Recordar que los motores de ambas motos 307 y 310 son exactos en cuanto a formas y anclajes exteriores. Para la comparativa de dimensiones, ambos chasis están perfectamente alineados mediante dos tubos rectos pasantes por sendos puntos que considero clave del chasis: el eje del basculante y el eje de uno de los soportes cualquiera del motor, en este caso el delantero. Comprobamos inmediatamente que la distancia entre ambos puntos en los dos chasis coincide, al pasar las dos barras rígidas de inoxidable sin problemas por los agujeros dónde se alojan los ejes del basculante y los tornillos delantero del soporte.

Con el primero punto o eje hacemos coincidir la posición del chasis y del basculante. Como los basculantes de 307 y 310 son de igual longitud aunque uno de acero y otro de aluminio, también tenemos coincidente los ejes de  la rueda trasera y las propias ruedas, aunque en la foto no estén montadas. Por tanto, en ambas monturas del eje del basculante hacia atrás son iguales en cuanto a geometría, a expensas de la suspensión que ya veremos más adelante.

Mediante el segundo punto, haciendo coincidir el agujero del soporte delantero del motor, aseguramos que el motor esta situado también en la misma posición respecto al eje del basculante, al propio basculante y a la rueda trasera, en ambas motos.

Podríamos decir que el chasis de una moto de trial es el elemento que a parte del piloto, que luego hablaremos, posiciona relativamente entre ellas tres elementos fundamentales:

1. el motor, y por tanto el centro de gravedad más importante de la moto.
2. el eje de articulación del basculante, punto clave de tracción y suspensión trasera.
3. el eje de dirección de la horquilla en cuanto a inclinación y posición.

En resumen, al coincidir los ejes del basculante y el soporte delantero del motor, podemos asegurar que las Cota 307 y Cota 310, y por interpolación la Cota 309 comparten geometría de chasis en la parte de la articulación con el basculante y posición relativa  del motor. Ahora vamos a sacar diferencias en el resto.

Si nos fijamos en la pipa de la dirección en seguida nos damos cuenta de dos cosas, una más evidente que la otra. La primera a simple vista es que la pipa, siendo de las mismas dimensiones en ambas monturas, queda situada a mayor altura en la 310.

Esta es otra de las características que ha evolucionado en las motos de trial y es la posición de conducción. En la 310 se sigue ganando en altura de manillar respecto a la 307 y por supuesto a la 242. Hoy día en las clásicas es muy común subir el manillar respecto de la T superior mediante suplementos.

Con los dos chasis alineados, podemos observar otra cosa en otro punto clave de la moto. Coinciden la posición de las estriberas, aunque mucho más retrasadas y algo más bajas que en la cota 242.

Esta es otra modificación muy extendida en los chasis de las motos de trial clásicas; recolocar las estriberas, a una posición más retrasada y baja. Si a simple vista nos fijamos en la posición de los reposapies en la Cota 242 respecto la 310 observamos como en la primera están bastante más altos y ligeramente adelantados. Sólo ligeramente adelantados ya que la posición del eje basculante, más corto en la 242 engaña en cuanto a la posición de estriberas. Esta nueva situación de los pies en la Cota 310, idéntica que en la 307, junto con la mayor altura de manillar ya comentada anteriormente se nota enormemente en la postura global del cuerpo encima de la moto. Nada más subirte a un cota 310 y dar las primeras vueltecillas notas como si fueras de pie en la moto, como en una Gasgas de hoy día, mientras que en la 242 vas encorvado.

Luego tenemos visto que dos elementos clave en una moto de trial como son la posición de la pipa y, por tanto, del manillar y la posición de las estriberas están evolucionadas en la cota 310. Al final estos dos elementos son los puntos de apoyo donde el piloto interacciona con la moto en trial.

Pero la característica que no es tan evidente por la levedad de los cambios y las grandes repercusiones en el comportamiento que supondría hacer grandes variaciones, es el ángulo de la pipa. Para observar la diferencia prolongamos los ejes de las pipas mediante dos tubos rectos ajustados a las generatrices internas de las mismas. Se puede verificar que el ángulo de la 310 es más cerrado que el de la 307 y, por supuesto, que el de la 242 que éste se ve a simple vista.

Es inútil medir estos ángulos para sacar comparaciones con otras motos pues éstos dependen también entre otras cosas, de la dureza de suspensiones, precarga de muelles, posición del piloto, incluso de la presión del neumático trasero. Pero pudiendo referenciar los dos chasis como los tenemos mediante los tubos haciendo coincidir los dos puntos claves mencionados, podemos ver el mayor ángulo de la 310, en primer plano,con respecto a la 307, detrás en la foto.

Por tanto, porqué querer llevar un chasis de 242 o de 330 hacia uno de 310, si ya lo tenemos hecho, al menos en todos los puntos clave. En la 310 el chasis es de fábrica, con la precisión y soldaduras requeridas de un fabricante como Montesa, además de haber sido fruto de innumerables pruebas de carga en triales por expertos pilotos y de una evolución de unos 7 años desde que nació en 1984 la cota 242. Seguramente que con un acero al molibdeno más evolucionado, con mayor límite elástico y carga de rotura, superando mejor los ensayos de resiliencia y, en definitiva, permitiendo menores espesores de pared en los tubos y masa. Para dar un corte con radial en una pipa y volver a soldar con el ángulo más cerrado deberíamos tener una bancada robusta y ciertos medios metrológicos impensables para mi. No me vale llevar la moto a un herrero, que me retrase las estriberas, que ¡meta la radial en la pipa! Me echo a temblar. No sólo es que no me fío, es que es evidente que esta mucho mejor realizado el chasis de fábrica de la 310. Pero lo más importante, a ver quién te hace medianamente bien un adelanto del eje del basculante a una posición más cercana al motor. Además es más barato hacerse con un chasis de la 310, lo aseguro.

Alguien estará pensando que voy a parir un engendro. Yo mismo lo hubiera pensado hace años, pero ¿qué diferencia hay entre remendar la posición de las estriberas y otras parte claves de un chasis o coger prestado algo bien hecho, probado y terminado? Que en 1984 no existía el chasis de la 310. De acuerdo, pero tampoco, los Renthal, los Magicals, los X11, las fundas de cable de nylon, embragues de motos de 1985 y posteriores, carburadores posteriores, encendidos electrónicos, mandos domino, ...

Es obvio que el chasis de la cota 310 tal cual no vale para una clásica, pues lleva monoamortiguador, por lo que corte y confección, radial y electrodo, tendremos que hacer y eso hace más atractivo mi proyecto. Enseguida me acordé de Julio, gran amigo, compañero de la escuela del ICAI, vecino, forero (mcampo68), buen tertuliano de mecánica, mejor soldador, mucho más hábil con el torno, pero lo mejor de todo; excelente persona. En cuanto a su sentido de estética, ..., bueno, seguiré con la cota proto con más entradas..

Robregordo 2013

Sin lugar a dudas para mí este es el día D, o mejor los dos días Ds, del calendario trialero. Por lo que representa para el trial clásico este pedazo evento y por lo distante y diferente con respecto a otros triales que participo. Nada que ver.

El tiempo este año soleado y fresco y necesitabas la manga larga como fuera. No se ha parecido a ningún otro año, ni al típico de Robregordo y de la cara norte de Somosierra que en esta época del año suele estar nublado y con mucha probabilidad de lluvia.

El recorrido de interzona, ¡espectacular como siempre! 41.76 km marca el Endomondo que grabé el sábado. El domingo se hizo el mismo recorrido aunque alguna zona cambiaba algo. 

Este año se hizo en sentido contrario a años pasados y, para los que hayáis ido, imaginaos las bajadas que antes eran subidas y, sobre todo las subidas que antes fueron bajadas. Javi, que si no hubiera tenido la comunión, pensaba ir con la chicharrilla cota 123 habríamos tenido que haber parado en medio de los cuestones sin duda. Había gente que paraba a dejar refrigerar los motores (todos de aire). Recordar la vereda que este año se subía, entre dos muros de piedra llena de piedras grandes y que bajaba cargadita de agua. O los bosques de hayas con mucho recorrido por ellos, de una belleza extrema. Sólo un pero: tenías que estar muy al tanto de los golpes de los árboles con las manetas. Uno en mi maneta derecha me bloqueo la dirección y ¡al suelo!

En cuanto a la compañía, este año los García Delgado Bros. no pudieron venir, ni tampoco Alfonso ni Octavio. Los tres nos habíamos inscrito como equipo TR11 Classic y por problemas importantes les impidieron la asistencia en el último momento. Al final, me vi sólo, aunque compartí habitación en el hotel con Piñeira.

Nos quedamos en la cena oficial homenaje a Tarrés, donde después se repasó su trayectoria. En la carrera tuve que salir sólo pues ya no había forma de sacar una terna de equipo, pero en seguida, a partir de la zona 3 me adjuntaron Juan Ciordia Lallorea y Manolo Bx  y fue un placer hacer el trial juntos. ¡Lástima su condición de Bultaquistas! Uno, recalcitrante, y el otro, en grado máximo.

Las zonas: bonitas y superclásicas, es decir, a base de giros en cuesta arriba y cuesta abajo contraperaltados con algún pequeño escalón en el punto más crítico. Fáciles pero te dejabas algún pie con frecuencia. Hablo siempre del nivel bajo, amarillos.

Vamos al apartado de la montura. El comportamiento fue increíblemente mejor que en ediciones pasadas. He mejorado muchísimo en las puntuaciones y sólo lo puedo achacar a mi nueva montura, la que nos hicimos Julio y yo y que aquí prometo unas entradas en las que pretendo exponer su concepción y ejecución. Aquí dejo un avance de la moto.

Mi condición física era peor que el año pasado: un desastre, y las zonas de un nivel parecido, y he ido muchísimo mejor y es que la capacidad de giro de la horquilla, mucho más cerrada es inmejorable para una clásica. También la estabilidad que da el basculante largo y el nuevo reparto de pesos te permite muchas concesiones a los errores, muchos en mi pilotaje. Creo que el sábado hice 26 puntos en 25 zonas, es decir, ¡a un pie por zona! Algo nunca visto en mi carrera trialera. No hice ni un solo fiasco.

La foto corresponde a la zona 20 del campo de fútbol y es en un giro muy cerrado y cuesta arriba, y aunque en la foto apenas se aprecia, lo hice con la rueda delantera en el aire. ¡Todavía no me lo creo!

Sólo tuve un percance de fiabilidad y fue el tramo de escape que me fabricaron en inoxidable, que lo perdí en un tremendo escalón de la interzona. Escalón que si lo ponen en una zona, directamente me pico un cinco y fuera. Y es que hay sitios de la interzona por donde pasas sin problemas, que lo haces y no te lo crees. Pero la inercia que llevas y el ritmo para no perder cuerda, hace que aprietes dientes y,... ¡venga lo que sea! Recuperé el tramo de escape, fácilmente localizable por el cambio de ruido, y lo puse atándolo con bridas y listo.

No hubo muchos Campeones del Mundo y estrellas invitadas este año, pero es que uno, Jordi Tarrés con Beta TR34 (postclásica), copa sietes. En el bar con las cervecitas, después de la jornada del sábado estuvimos charlando con el Jordi, un tío muy normal y nada endiosado, pero... ¡requetecampeón del Mundo! y con vivencias trialeras a sus espaldas como para escribir una enciclopedia.

Y Soler, un cachondo mental, de fácil labia y simpatía. A ver si algún año le vemos como ex piloto de Montesa cota 349 UK y /4.

Me duelen hasta las pestañas, pero estoy feliz.

Carburadores de la Cota 242 a la Cota 310

El carburador de origen de la 242 lo comparte la 304 y es el Amal MKII conocido como el cuadrado, en contraposición a las formas generales redondas del MKI o concéntrico. Lógicamente, por el espacio que hay que dejar al mono amortiguador, en la 304 el Amal ya va ladeado a la izquierda.

En esta foto se ve el carburador Amal L2627 de 27 milímetros de diámetro de una cota 242.

Es en la Cota 307 dónde el carburador pasa del histórico Amal instalado desde las 348 al Dellorto PHBH de 26 mm de diámetro equivalente de difusor, y es en esta moto, la única que monta los tornillos a la derecha del cuerpo del carburador, en el mismo lado que el banjo, pieza en forma de este instrumento musical por donde entra la gasolina.

En la foto vemos un carburador de cota 307 desde el lado derecho con los tornillos de regulación de mínima y de posición campana a los que se accede por este lado de la moto.

En esta otra foto vemos el carburador de una 310, que es igual pero con los tornillos de regulación de acceso por el lateral izquierdo. La S al final de la denominación del carburador se refiere a "sinistra"; izquierda en italiano.

Todos los Dellorto que forman la saga de la 307-310 tienen tornillo de regulación de mínima y de progresividad a bajas revoluciones regulando en el lado aire en lugar de hacerlo en el lado mezcla como en las motos de trial actuales. Por tanto, en las Cota de la familia 300 y pico, si queremos afinar carburación en bajas o en subida de vueltas a punta y poco de gas, debemos abrir este tornillo de "aire" dejando pasar más aire y empobreciendo así la mezcla.
Es decir que tendremos que actuar al contrario que en una moto de trial actual que lleve carburador Dellorto, ya que al abrir el tornillo de "mezcla" enriquecemos. Para volverse un poco más loco con la carburación.

 En las tres últimas fotografías se trata del mismo carburador PHBH 26 bajo configuraciones distintas.  En la última, el tornillo de baja vemos que está en lado mezcla.

En esta otra foto vemos el carburador de una trialera actual. Se trata de PHBL de 26 muy parecido al PHBH también de diámetro de difusor 26, pero más pequeño y bajo, ideal para meterlo en el escaso espacio disponible de una moto de trial de ahora. Como se ve dispone de tornillo de mezcla y no de aire.

Cuando desarmas cualquiera de los carburadores Dellorto que montan estas Cota se observa una particularidad en ellos, que según se comenta parece que fue un encargo ex profeso de Montesa a la casa Dellorto, o al menos así lo aseguran. Si repasamos la tabla de ajustes de carburación de estos modelos, observamos que los ajustes son más o menos normales y comunes, a excepción de los surtidores de baja de 58- 60, bastante grandes para un carburador de trial.

COTA	307	309	310	310 Evasión
Carburador	PHBH26SD	PHBH26ZS	PHBH26ZS	PHBH26ZS
Válvula gas	45	45	45	45
Aguja	X11	X32	X4	X4
Ranura pos desde arriba	2ª	2ª	2ª	2ª
Surtidor arranque en frío	60	60	60	60
Surtidor baja	60	58	58	58
Surtidor principal	95	92	92	92
Pulverizador	2.64 BN	2.64 BN	2.64 BN	2.64 BN
Asiento válvula bolla	200	200	200	200

El motivo es que el surtidor de baja de estos carburadores es un tanto especial pues no es un simple paso calibrado a un diámetro determinado, si no que además se le dota de un pequeño emulsor, que no es más que un tubito taladrado que al paso de la gasolina por él, pre mezcla con aire creando una emulsión que favorece la combustión a bajas vueltas.

A la izquierda tenemos un surtidor de baja con emulsor y a la derecha uno normal. Este surtidor con emulsor incorporado, si se quiere jugar enriqueciendo o empobreciendo, es bastante más difícil de conseguir.

Cota 310 y predecesoras

Ya sé que este blog está dedicado a las Montesa de trial, a las Cotas clásicas, pero no quita para que traiga a esta web una post clásica, ni que en el futuro hable de una no trialera, eso sí, creo que siempre serán Montesa.

Viendo vídeos de trial siempre me han enganchado bastante los de clásicas y después, bastante de lejos, los de trial actual, sobre todo si son de trial indoor, dónde a veces se hace hasta pesado que se paren  y que no mantengan el ritmo de avance por la zona. Pero ver a las motos de la época post- clásica, desde 1987 a 1992 más o menos, me atrae bastante por dos motivos: por el estilo de pilotaje y por las motos en sí. Aunque en esa época ya claramente se paran ante los obstáculos, hacen cambios y se colocan, mantienen un ritmo de avance por las zonas razonable, la limpieza en las trazadas y lo que les permite hacer a los pilotos el avance en las amortiguaciones de las evolucionadas monturas, hacen de estos triales algo muy espectacular. Todas están dotadas de monoamortiguador, la mayoría de frenos de disco, algunas, bastantes, refrigeradas por agua y otras pocas, con horquilla invertida.

Nuestras protagonistas, la cota 310 y todas las que la precedieron, disponían de mono amortiguador y frenos de disco, en ambas ruedas o al menos en la delantera. La última Cota, la 310 también tenía la horquilla invertida.

Las Cotas anteriores a la 310 son la familia formada por la 304, 307 y 309, y si quisiéramos remontarnos un poco más atrás, podríamos incluir la Cota 242 ya que tiene mucho de punto de partida de la última Cota refrigerada por aire, la 310.

En la foto superior tenemos una Cota 304 de 1986 con un motor muy parecido al de la Cota 242 pero con encendido electrónico, con mono amortiguador trasero y disco delantero, aunque el freno trasero continúe siendo de expansión, es decir, de tambor.

Traigo aquí, por su interés y belleza la Cota 304 de Jaume Dominguez, una 304 de fábrica pura sangre y que corrió el Mundial de 1987 de manos de Philippe Berlatier. Se parece más a una 307 por sus avances tecnológicos, que a una 304 de serie.

Es en este modelo, aun decorado con los colores de la Cota 335, cuando Montesa apuesta por el motor pequeño de origen Cota 123 en lugar de seguir con el grande de origen 247 y que montaba la otra moto que corrió en el mundial que era la 335. ¡Bellísima! Se tienen más detalles de esta espectacular Cota en el fantástico blog de Jaume.

En el año 1987 con la aparición de la 307 se dan unos pasos muy importantes desde el punto de vista funcional. Por primera vez se dispone de disco trasero, admisión por láminas en una Montesa de trial, carburador Dellorto en detrimento del Amal MKII que se usa desde las Cotas 348, y abandono de la horquilla Montesa tan utilizada desde también muchos años atrás y tan mejorada, a favor de una del fabricante español Betor. El rendimiento de la horquilla es notablemente satisfactorio, siendo el hidraulico muy progresivo en la última parte del recorrido.

Y todo esto sin tener en cuenta las modificaciones estéticas, siendo de nuevo alguno de los colores de decoración distinto de rojo, blanco en este caso combinado con el rojo para la carrocería, aunque si nos fijamos también por primera vez desde las Cotas 348 el motor no está pintado en negro, si no que lo hace en un ocre extraño pero que junto con el aleteado de cilindro y culata más anguloso y las tapas laterales del volante magnético y embrague completamente nuevas, el aspecto es inmejorable.

Mencionar el toque de sofisticación que le da al conjunto las llantas y otras innumerables piezas doradas.

La siguiente versión de esta saga es la Cota 309, aparecida al año siguiente con una estética renovada también en blanco y rojo, pero con unas formas que se doblegan a la tendencia del momento y que tantísimo ha evolucionado desde los primeros de los 70 hasta las trialeras actuales. Y es el que el asiento, o el lugar que lo ocuparía, empieza a estar notablemente más bajo respecto del resto de la carrocería. Se empieza a adivinar la uve del perfil de las motos de hoy día de trial, acentuado por la altura considerable del guardabarros trasero en reposo. Con el piloto encima la moto baja de detrás bastante, debido al aumento de recorrido de la suspensión trasera, proporcionando un mayor "sag" que es esa parte del recorrido de la suspensión que se hunde cuando el piloto se sube a ella. Este recorrido de suspensión es muy suave y permite por un lado que la rueda trasera este más tiempo en contacto con el terreno y por tanto traccionando. Recordemos que en esta época las trialeras empiezan a volar en algunas partes de las zonas. Por otro lado, cualquier descuelgue de la rueda trasera por alguna piedra suelta, o descolocamiento de la moto se te "perdona" con mucha mayor facilidad al tomar contacto con el firme mucho antes.

Novedades funcionales son el disco trasero, muy pequeño y, aunque el aumento de cilindrada del motor por aumento diámetro de cilindro de 71 a 74 mm., de 237 c.c. a 258 c.c. pudiera parecer lo más importante, desde mi punto de vista no es ese el cambio primordial. Más importante es que haya al menos unos pocos números de serie con horquilla Marzocchi en lugar de la Betor. Y es que el comportamiento del tren delantero con la italiana es espectacular.

Por último en el año 1989, - vamos a moto por año -, tenemos en las tiendas la Cota 310, la cual atendiendo a una estética dudosa del momento aparece con unos tonos verde y amarillo pastel, que podría ir a juego con los chándales horteras de la época, que heredarán los yonquis en los 90. ¡Con lo bonita que es la 309 teniendo las mismas formas!

La Cota 310 se presenta con una carrocería de color verde turquesa a excepción de la parte alta de la joroba del depósito que viene en un amarillo chillón casi fosforito, así como otros detalles. Llaman la atención los protectores de las barras de horquillas que hacen las veces de soporte del guardabarros delantero.

En la parte ciclo, hay que destacar la horquilla invertida, por primera vez en una Cota, y que se ha demostrado que no es lo ideal para trial. Con las botellas en las bridas y las barras en la parte inferior solidarias a la rueda, no es posible la instalación de puente de horquilla debido al deslizamiento de las botellas por las barras y la posición relativa de las botellas con respecto a la rueda, ya que haría interferencia. Esto no permite proporcionarle ese extra de rigidez a la horquilla tan necesario para el trial. Además el mayor diámetro de las botellas respecto de las barras y, por tanto, el consiguiente mayor tamaño de las pletinas, hace que el manillar girado haga tope antes con el chasis, es decir gire menos, cosa también desaconsejable para el trial. Por otra parte, habría que ver la masa de cada elemento botella y barra y ver si es mayor o no la masa suspendida en la horquilla invertida. Independientemente de esto la horquilla trabaja francamente bien, aunque también lo hacia la Marzocchi convencional de la 309.

Destacar el subchasis de duraluminio en lugar de acero como en las anteriores, el amortiguador trasero Marzocchi con botella de gas y aceite separada y el escape directo al silencioso sin bufanda y de generosa sección. 

Al año siguiente aparece una nueva versión con pocos o con ningún cambio funcional pero sí estético de colores y adhesivos, mejorando algo sin mérito. El asiento, o su sombra, es ahora rojo de un material parecido a la silicona y que se degrada con el tiempo. La parte superior del depósito pasa ser blanca, con adhesivos nuevos y el chasis también viene pintado en el azul turquesa.

Bastante más tarde de la aparición de la primera Cota 310 y con la Cota 311 ya en el mercado, Montesa saca una versión trail de la 310, la Evasión con el mismo motor de la última versión, pero con un piñón de 11 dientes en lugar de los 10. El chasis está modificado para adelantar las estriberas y situarlas en una posición más ancha, reposicionar el pedal de freno que es más largo, soportar el asiento y el depósito que son mucho más grandes. La postura de conducción es bastante cómoda para andar por caminos y callejear.

Una diferencia encontrada entre los motores de una versión y otra es el agujero practicado en el semicarter izquierdo a la altura del piñón de salida en la parte superior. Este agujero de unos 2 milímetros de diámetro, existente desde la Cota 242, ventila los posibles gases del aceite lubricante que se pudieran generar tanto en el cambio como en el embrague y lo que constato es que a partir de cierto número de serie (anterior al 5951 al menos) este agujero deja existir.

La suspensión trasera a base de bieletas por encima del basculante, es el mismo sistema que el de sus antecesoras aunque con las cotas modificadas buscando supongo mayor progresividad. El amortiguador también Marzocchi viene con botella de gas y aceite separada y colocada en la parte delantera izquierda dónde no molesta. Lo que es una maravilla de rigidez y ligereza es el basculante en "avional" como reza el catálogo oficial, que es una aleación de aluminio resistente por tratamiento térmico y otros metales.

Cuando vas a adquirir el típico juego de juntas Artein para la 242, te indican que es válido hasta para la Cota 309, lo que no entiendo es porque no incluyeron la Cota 310 también en el listado ya que corroboro que valen también para el motor de esta moto.  Es más, el motor de la Cota 309 se parece más al de la 310, por no decir que es el mismo, que al de la 307. Y es que a partir de la 309 el motor pasa a cubicar 258cc. supongo que en respuesta a un mercado ansioso de cubitos de centímetro de lado que a una necesidad real de potencia o bajos. Existe mucha más diferencia de comportamiento trialeando entre la Cota 307 con láminas con respecto a la 304 sin ellas, que entre la 307 y la 309 con 21cc. más. Y es que la clave está en este tipo de admisión que le proporciona al motor un aplomo en bajas y una contundente respuesta cuando necesitas que te saque de un atolladero. Conjuga la jovialidad del 242 con el apurado de vueltas al que podrías llegar con una 349 -salvando las distancias-, pero sin las molestas inercias del pesado volante de la matriarca de las Cotas.

Uno de los elemento que se mantiene inalterado desde el inicio es la culata con la posición de bujía inclinada hacia la izquierda y que en la Cota 310 se coloca en vertical debido a la posición que toma el depósito de aceite y gas del amortiguador trasero.

Una muy buena familia.