Presentación Cota 123/172, el origen

Desde hace mucho tiempo quería una cota 172, aunque su búsqueda era un proyecto abandonado. Sin embargo, últimamente el gusanillo se había alterado más de la cuenta y la querencia se había convertido en ansiedad por una cota de las pequeñas. Parecía tarea imposible conseguir una 172 a un precio razonable. El otro día se pavoneó delante de mis ojos la de Pepe Jimeno por Collado y no pude resistir, algo tenía que hacer y salí de caza.

Pero, ¿cómo conseguir una? Hasta llegué a hacerle una propuesta deshonesta a un privilegiado amigo poseedor de una; Jose María Dominguez Vila. Aunque él estaba dispuesto a pasármela ante mi insistencia, no quise forzar su separación y me decanté por otra forma distinta de conseguirla. Sin obtener la pureza de una auténtica 172, también podría ser muy divertido convertir una 74 o 123 en una 172. La forma de hacer la conversión ya la comenté en la entrada de Cotas juveniles en una visita que hicimos a José Franqueira, auténtico erudito de estos chasis y motores. No es muy difícil, aunque requiere tiempo y dedicación.

Y tirando de memoria, recordé un ofrecimiento que me hizo hace unos meses de Eduardo Gómez de Salazar: una cota 123 con cilindro y pistón de 172 y ruedas grandes de tamaño estándar para la práctica del trial, lo que más me gustaba de la cota 172, después de su elegante estampa a lo que sin duda contribuyen las ruedas grandes.

Empecé mirando las tres fotos de no mucha definición que disponía de ella. ¡Mira que estaba fea con esa rueda trasera crossera! ¡A quien se le ocurre con una trialera! Le eché la bronca a Eduardo en cuanto le vi.

Pero la moto estaba muy bien respecto al estado de conservación, la habían restaurado con depósito y chasis recién pintados, y según rezaba Eduardo, el basculante alargado era la obra póstuma de Antonio Roma "Portús", persona que probablemente desencadenó que Montesa se decantara por desarrollar los motores de trial partiendo de los motores de cárteres pequeños, siendo la base y origen el motor de la cota 123 de 1972. 

Supongo que alrededor de 1985, Montesa tuvo que tomar la decisión de si seguir desarrollando los motores de trial derivados de la 247 o los derivados de la 123, motores muy dispares en cuanto a arquitectura amen del tamaño. Del de la 247, siguió el de la 348, 349, 350, 330, hasta la última, la 335 en la que dejó de seguir con los motores llamados "grandes". Casi en paralelo comenzando por la 123/74, siguió con al 172, 200, 242 y 304, contemporánea de la 335, se fue agrandando cilindrada hasta casi el cuarto de litro. A partir de este momento, 1986 más o menos, la apuesta se encaminó por los pequeños motores de salida de potencia por la izquierda, continuando la saga con las 307, 309 y 310 de 1991, donde sus motores comparten muchas formas y piezas con el de la 123 de 1972. ¡Casi 20 años desarrollando un motor de trial puesto en la calle por los clientes! 

Cota 123 o 74 de 1972, la primera

Allí que me iba donde estuviera la moto, y resulta que estaba en el templo sagrado de la moto de trial, donde se encuentra el mejor museo trialero de toda España y probablemente de todo el mundo; la colección de motos de Manuel Casado en Soto del Real y sede de mi motoclub Sotobike, atendido con su habitual amabilidad y paciencia por Txiri.

Probablemente gracias el paso dado por Portús, bien podría decirse que la auténtica pionera de la dinastía de las cotas es la 123 de 1972. Sobra decir que la 123 y la 74 son la misma moto, repetida en las mismas series, con los mismos diseños y dimensiones, a excepción del diámetro del cilindro; 54 mm. en la 123 y 42 mm. para la pequeña 74, con cilindradas coincidentes con su denominación. Además los modelos denominados por fábrica y marcados en los números de serie en chasis y motor con los prefijos 28M y 16M, respectivamente.

La cota 172, además de llevar un cilindro engordado a 60,9 mm. de diámetro resultando una cilindrada de 157,5 cm3, tenía más diferencias. La marca en chasis y motor del número de serie comenzaba por 19M y lo que creo que era lo más importante y necesario para poder hacer trial clásico, llevaba ruedas grandes de 21 y 18”, mientras que sus hermanas pequeñas lo hacían con 20 y 17” gran hándicap a la hora de acometer escalones, zonas de piedras sueltas y pasos en los que es necesario pasar muy muy despacio, donde el mayor momento de inercia de la rueda grande hace que esta sea más estable por el efecto giroscópico. El hecho de llevar ruedas estándar para hacer trial, hace que inevitablemente la horquilla y el basculante crezcan con respecto de la 123/74 pero, en lugar de darle un aspecto distorsionado a la cota, lo realza de una forma espectacular dándola un porte de elegancia igualable al de la cota 247.

Las tres motos 123, 172 y 247 son las culpables, sin duda de engendrar el estilismo cota y hacer historia de la marca Montesa. 

Cota 74 o 123 dos años después, con chasis negro y fuelles en horquillas.

El objetivo; la 172.

Como dije, dada la dificultad de encontrar una 172 aún en pésimas condiciones, y por otro lado, lo bien que me lo podía pasar “convirtiendo” una 123 en 172, me decanté por la moto de Eduardo, donde ciertas modificaciones como las ruedas y suspensiones grandes estaban hechas, y el basculante por el mismísimo Portús con las dimensiones que él le daba a las cotas 160 que creo que así denominaba a sus creaciones antes de que Montesa sacara la 172. El basculante es 10 mm más largo que en la 172. La horquilla que lleva la moto de Eduardo es una de cota 247 incluidas las preciosas tes en aluminio mecanizado y la tija, horquilla más avanzada que la de la 172 y mucho más que la pequeña de la 123/74.

Las primeras cosas que había que hacerle a la moto antes de salir a rodar con ella, ver sus aptitudes trialeras para mi nivel y el trial de la época, y poder dar el paso a mayores  y costosas transformaciones, eran:

•  Lo primerísimo, cambiar esa rueda de cross macarra horrible.
• Cambiar el sillín y poner uno más parecido al original de tamaño adecuado.
• Proteger el basculante y el chasis a la altura de la cadena por roce de ésta. Me hago partiendo de un taco de goma dura, un soporte parecido al que venden de la cota 247 pero le monto un trozo de patín de fibra que hace las veces de guía de cadena y con muy poco rozamiento al rodar los rodillos por él.

• Limpiar el carburador, pues cuando la arrancamos en Soto echaba muchísimo humo y no andaba. Alvaro Txiri, que nos acompañaba, me dejo bastante tranquilo, pues con su finísimo olfato, dijo que quemaba aceite de mezcla no de cárter. Se pondrá de manifiesto en cuanto arranque y a lo peor, tendría que cambiar retenes de cigüeñal.

• Cambiar piñón de salida a 11 dientes, pues el que monta es uno de 12 propio de la cota 123/74. La 172 al tener una pulgada más en llanta trasera y el mayor balón del neumático, tiene un diente menos en piñón de salida para conservar el desarrollo total.

• Abrir culata para verificar cilindrada, relación de compresión y estado de grupo térmico, que constato esta precticamente nuevo. Verifico que la cilindrada es la que es teniendo marcada el pistón, nuevo por cierto, el diámetro en su cabeza, 61,46 mm. 

diametro 61,46 m.m.

Con ese diámetro y calculando el volumen del cilindro correspondiente de altura 54 mm. (carrera) obtengo una cilindrada de 160,2 cm3. Ligeramente superior a la de la cota 172.

Para la relación de compresión, relación de volúmenes, mido el de la cámara de combustión llenado de aceite la culata con una jeringuilla. Echo 24,5 ml. de aceite. Ahora le descuento el volumen de la cabeza del  pistón que tiene forma de casquete esférico o yo al menos, lo asimilo a una esfera.

Con un altura de unos 6 mm. (esta medida es muy aproximada ya que es difícil de medir) y un radio de 30,73 mm, me da un volumen de casquete esférico de cabeza de pistón que entra en la culata de 9.013 mm3 que descontados de los 24,5 cm3 se obtienen 15,487 cm3 de cámara de combustión.

Calculo la relación de compresión de mi motor como (160,2 + 15,487)/15,487 = 11,345 siendo un poco menor que la nominal que aparece en los manuales de la cota 172 de 11,5:1.

Lo que está claro y lo que quería comprobar es que la culata no es la estándar de cota 123 o 74 que habría proporcionado una RC mucho mayor y haría que el motor funcionase mal.

Salgo a rodar con la moto, con rueda de trial por favor, y lo primero que noto es que se ahoga en bajas. El motor según decía Eduardo y comprobé al levantar culata llevaba pistón y camisa nuevos y se nota cuando petardea bien, pero cuando le llega la mezcla mal se ahoga. Diría que va gorda, muy gorda abajo pero no lo tengo muy claro, porque cuando bajas como que no le llega gasolina. En algún momento ha llegado a dar pistonadas en falso, sacando el filtro de aire para atrás como comprobé luego al llegar a casa. Habrá que verificar punto de encendido y ajustar carburación.

Otras cosas que tengo en mente para mejorarla pero que son pasos mucho más grandes, son:

• Atrasar y bajar la posición de estriberas. ¡Me he deslomado montando!
• Doblar hacia arriba la U trasera soporte del guardabarros trasero, a semejanza del chasis de la 172. Esta es la única diferencia que tiene en el cuadro.

De Revue Moto Technique, entre parentesis las cotas de la 172

• Nuevos soportes superiores de los amortiguadores traseros necesarios para que la suspensión trabaje en condiciones y no en ese sentido convergente hacia arriba, tan pobre funcionalmente y feo por otra parte.
• Placa aluminio protectora de cárter.
• Horquilla Marzocchi, de la cota 309, por ejemplo; una delicia de funcionamiento.
• Tensor de cadena al basculante.
• Casquillos en eje basculante para mejor pivote eliminado las gomas de rozamiento.
• Trabajar el embrague para ablandarlo.
• Carburador Dellorto en lugar del Amal.
• Encendido electrónico de cota más moderna o el RM Lightning.

¡Que lo veáis en este blog!

Cota Prototipo Open II: El basculante

Una vez seleccionado el chasis de partida que vamos a utilizar, el de la cota 310 por las cualidades descritas en la anterior entrada, pasamos a ver qué otro elemento clave es el que mejor se adapta a nuestro Proyecto: El basculante.

Cuanto más largo, mejor. Vaya eso por delante. El basculante además de permitir el repliegue de la rueda trasera, es el elemento que empuja a la moto para el avance. Cualquier aceleración de la moto sin perder tracción, hace lo propio con el punto geométrico que constituye el eje de rueda trasero. Si el punto geométrico eje de rueda trasera acelera, por compresión del basculante la componente en dirección de éste se transmite al chasis por medio del eje basculante.

Lo ideal sería que el eje del basculante se situase lo más próximo al centro de gravedad de la moto o, al menos, que la dirección del basculante estuviere alineado con ese centro de gravedad. Cualquier desviación de la dirección del basculante con el centro de gravedad produce, además de la fuerza de traslación de la moto, un par en la moto haciéndola girar, posiblemente en un sentido no deseado. ¿Que hacemos para levantar la rueda de delante? Hundir la suspensión trasera y acelerar en ese momento para que se produzca un par que nos ayude a levantar la moto de delante, amen de tirar del manillar para atrás, ayudando a ese par. 

Imaginemos que ese eslabón que constituye el basculante en la tracción de la moto fuese muy corto. Para un recorrido dado de la suspensión trasera, el movimiento angular del basculante debe ser mayor que en un basculante largo, y por tanto, la deformación del mecanismo que hace avanzar la moto es mayor en un basculante corto, haciendo que la desviación sobre el centro de gravedad sea mayor.

Pero si queremos mejorar la tracción de nuestra clásica no es válido sólo con alargar el basculante. He llegado a ver clásicas con prolongadores soldados al propio basculante. No nos vale. Alargaríamos la distancia entre ejes de la moto y además adelantaríamos relativamente el centro de gravedad de la moto. Lo suyo es alargar el basculante y, al mismo tiempo, adelantar el eje del mismo en la misma medida que alargamos éste dejando la rueda en el mismo sitio y el centro de gravedad inalterado. Evidentemente el motor se queda dónde estaba, por lo que el eje del basculante quedará más cerca del eje de salida del motor.

En la evolución del diseño que ha tenido desde los años 80 el ir adelantando paulatinamente el punto del eje basculante acompañado de un alargamiento de éste tuvo un límite, que fue que se llegara a hacer tope el eje del basculante con el motor. Hoy día y desde los años 90, muchas trialeras y no trialeras, el eje del basculante atraviesa parte del motor. El extremo está en el diseño que hizo Antonio Cobas donde basculante y salida real de potencia del motor compartían eje geométrico, aunque fuese por razones del efecto de la tensión de cadena en la suspensión trasera.

Basta echar un vistazo a esta distancia en las motos de trial de ahora y en las clásicas menos evolucionadas y nos daremos cuenta de la gran diferencia.

Enorme distancia entre ejes salida y basculante.

Diseño poco evolucionado aun en una moto no tan antigua: basculante corto, eje salida lejos del eje basculante

Diseño bastante evolucionado en la cota 242, el eje del basculante esta próximo al eje de salida.

El eje basculante de la cota 310 se acerca todavía más al motor. 

Diseño actual

El basculante de nuestro prototipo bien podría ser el mismo que lleva la cota 310 construido en aluminio y con una ligereza espectacular, como lo es el de la cota 242 pero un poco más largo todavía, sin embargo, tenemos que tener presente que le deberemos acoplar dos amortiguadores para que se mantenga la condición de clásíca twin-shock. Para hacer eso hay que soldar los anclajes de éstos al basculante y hacerlo en aluminio no es tan fácil y requiere necesidad de recursos de talleres externos.

Diferencia de longitud entre basculantes; aluminio, 242 y blanco 307

Los basculantes que disponen las cota 307 y 309 son de acero y tienen exactamente la misma longitud entre ejes que el basculante de la cota 310, 485 mm. y a falta de comprobar la disposición del ancho de casquillos y el diámetro del eje del basculante, nos valdría para acoplarlo al chasis de la 310. Además, si utilizamos cualquiera de estos basculantes, la geometría de chasis, motor y basculante va a quedar exactamente igual a lo que es una 310, sólo que con el basculante más pesado por el acero.

Por comparar, el basculante de la cota 242, que ya de por sí se puede considerar de bastante longitud pues no en vano lo he visto montado en muchas otras trialeras, mide 455 mm. No obstante la longitud entre ejes de ruedas de la cota 242 es de 1.335 mm., es decir, medio centímetro más larga que las cota 307, 309 y 310 con 1.330 mm. Tengo a mano el dato de las novísimas Cota 4RT 2014, 1.321 mm.

Basculante de la cota 242 utilizado en otra trialera: han alargado la suspensión trasera  pero también la distancia entre ejes de la moto.

El basculante seleccionado porque dispongo de él y porque mantiene la geometría de la cota 310 es el de la 307 de acero. Una pena pues es mucho más pesado que el de la 310, pero ya veremos en un futuro si no intentamos montar el de aluminio. Por otra parte, hay que darse cuenta que el basculante en una mono ha de ser mucho más resistente que en una twin-shock pues trabaja mucho más a flexión. Por tanto, a este basculante de 307 además de soldarle los soportes inferiores de los dos amortiguadores, podremos aligerarlo drásticamente eliminándole refuerzos y anclajes del mono.

Presentación amortiguador para ubicación soporte inferior

Chasis y sistema de bieletas de cota 310 con basculante de cota 307.

La ubicación de los soportes inferiores de amortiguadores a lo largo de la longitud del basculante es determinante para definir la geometría de la amortiguación trasera, pues no sólo nos dará el recorrido si no que nos determinará la progresividad; la menor dureza en los primeros tramos que en los últimos del recorrido. Como el anclaje superior también tiene que ver en lo anterior veremos la definición de esta geometría en el capítulo del subchasis.

Cómo podría quedar el amortiguador trasero

Gran debate mecánico tuvimos Julio Mcampo68 y yo acerca del anclaje ideal inferior de los amortiguadores  De tres maneras posibles se puede hacer: orejeta con eje en voladizo tipo cota 349, en U con eje pasante o una orejeta centrada en el amortiguador con terminación de este en U invertida tipo cota 242 o cota 330. Finalmente nos decidimos por el diseño clásico en U que es el que menos material requiere extraído de un perfil de acero, y lo recortamos calculando el sector de ángulo de movimiento relativo del amortiguador con respecto al basculante.

A parte de la posición longitudinal en el basculante que nos va a proporcionar la geometría de la amortiguación trasera, tenemos que tener en cuenta la posición lateral de los mismos. El soporte izquierdo no puede interferir con la cadena, pero tampoco lo debemos separar de ésta más que lo justo, ya que sino los soportes superiores nos podrían quedar muy separados entre sí, molestando a las piernas del piloto. También podríamos dejar los soportes inferiores más separados que los superiores, pero sin exagerar siendo un límite muy pronunciado la disposición que tienen la primeras cota 123.

Divergencia de los amortiguadores traseros

Situación lateral amortiguador izquierdo para no interferir en la cadena.

Alineación de los dos soportes mediante varilla roscada

Marcado sobre basculante posición final deseada antes de soldar

Sierra y radial para aligerar el basculante 

Aligeramiento del basculante; eliminación de refuerzos con orejetas ya soldadas

El eje del basculante de la cota 310 es de 14 mm mientras que en la 307, y por tanto los cojinetes, es de 12. Esto lo solucionamos con sendos casquillos a cada lado del chasis de la 310 y utilizando el eje de 12 milímetros de diámetro. El ancho del basculante a la altura de los casquillos es el mismo en ambas motos y no tenemos mayores problemas en instalarlo.

Basculante terminado y crormado

Evidentemente las ruedas deben disponer de tambor y zapatas para poder correr en categoría de clásicas por lo que la decisión ha sido instalar las de la cota 242. En la rueda trasera el conjunto de buje, más portazapatas proporcionan un ancho inferior al del basculante a la altura del eje por lo que no tendremos problemas más que en centrar la rueda en el eje central de la moto.

Para el centrado de la rueda trasera tenemos que tener en cuenta que el basculante no es simétrico, el lado  derecho abre más que el izquierdo. Por tanto, hemos de medir las distancias iguales a ambos lados desde el borde de la llanta a los flancos laterales de los rodamientos en el buje, y suplementar a cada lado con casquillos separadores en duraluminio a la medida adecuada, teniendo en cuenta el portazapatas y la reacción del freno trasero.

No está de más comprobar, como se puede ver en la foto, y ayudados por un rayo de alineación de una sierra eléctrica, que todo queda perfectamente alineado con la espina central del chasis, con la pipa y con el plano central de la moto.

Un adicional chequeo que podemos hacer, es que la distancia entre el plano central de la moto y el piñón de salida del motor es igual a la distancia que hay entre el plano central de la rueda trasera y la corona, para asegurarnos que la cadena quede perfectamente alineada y paralela al plano central.

Del soporte central que une el motor con el eje del basculante y que deja centrados los casquillos, tenemos que eliminar las dos orejetas que sirvieron de soporte a las bieletas del monoamortiguador y reforzaremos con chapa para aumentar rigidez.

Tenemos que tener en cuenta que si bien el basculante de la 307 es más pesado que el de la 310 y que vamos a instalar dos pesados amortiguadores The Magicals, pero a parte de haber aligerado bastante el basculante, hemos eliminado orejetas del sistema PRS de bieletas, el mono amortiguador Marzocchi con depósito de gas y aceite separado y por supuesto, las correspondientes bieletas con los tornillos pasantes, por lo que el conjunto del nuevo diseño no ha ganado en peso.

Cota Prototipo Open I: El chasis

Me vino al pelo el nuevo Reglamento de Clásicas 2013 de la Real Federación Motociclista de España para bautizar mi proyecto, pues de momento era sólo eso, aunque hoy ya es una realidad.

Se crea una nueva categoría, que más o menos ya funcionaba en 2012 en la copa Sotobike y que puntuaba para las carreras organizadas por este fantástico Motoclub y que ahora se hace eco la Federación. Aún estando en desacuerdo con este sistema de handicaps, que penaliza linealmente al piloto en función del año de fabricación del componente más moderno que lleve su montura, me sirve para bautizar lo que he madurado en la cabeza y que quiero contar aquí. La categoría libre, la que da cabida a los componente más modernos, es la llamada Open y penaliza un 30% más que la referencia tomada en las monturas cuyos componentes se han fabricado de 1975 a 1980. Por supuesto que esta cota prototipo no es consecuencia del nuevo reglamento, ya que mucho antes la tenía en mente.

Como dijo un magnífico piloto de trial clásico actual en el tema del foro de Todotrial Clásicas, "de perdidos al río", si con un simple puente de horquilla, perfectamente realizable en la época, me envían a categoría Open, pues tratemos de hacer la moto ideal para hacer las zonas clásicas con la mente totalmente abierta, "open" pero una cosa cerrada, siempre será Montesa.

Mi proyecto - que insisto es ya una realidad - en síntesis, consiste en obtener un chasis y suspensiones más apropiadas para hacer trial clásico y, de paso, pasármelo pipa proyectando, ideando, soñando, ejecutando, creando. Aunque mi cota 242 me estaba dando muchas satisfacciones con ese pedazo motor que le había colocado, no puedo estarme quieto.

Siempre tenía ese gusanillo de hacerle alguna modificación para dejarla todavía mejor. Pero esas modificaciones que tenía en mente afectaban profundamente al chasis, y primero, eran costosas de realizar en recursos, ya que por supuesto lotenía que hacer yo mismo  y segundo, alguna de ellas, creo que ni el mejor preparador iba a aceptar hacerla.


El Chasis

Muchas de la grandes modificaciones que hacen muchos aficionados, pilotos y preparadores en las cotas 242 y 330 por centrarme en las Montesa, son reposicionar las estriberas más atrás y bajas y cerrar las pipas de dirección. La primera es la más extendida por su facilidad. Estas modificaciones, desde mi punto de vista aunque acertadas no son suficientes, o no dejan la moto equilibrada si no se hace junto con un reposicionamiento del eje del basculante más próximo al eje del piñón de salida del motor y un basculante más largo, dejando la longitud total de la moto intacta.  Esto último de recolocar el eje del basculante son palabras mayores, mucho más complicado de ejecutar que la modificación en la pipa de dirección y realmente no conozco a nadie que lo haya hecho sobre un chasis modificándolo, aunque por supuesto habrá de todo. Si he visto colocar en una Ossa Mar, por ejemplo, un basculante de 349/4 tipo banana más largo que el original, pero esto alarga la longitud total de la moto, perjudicial para los giros. Se puede paliar en parte colocando una horquilla más cerrada, pero entonces tienes un adelanto indeseado del centro de gravedad de la montura, haciéndola más cabezona.

En esta otra Ossa que no sé en qué modelo se basa, han puesto un basculante de cota 242 de aluminio, una virguería, mucho más largo que el original seguramente, pero si no han hecho más han alargado la longitud total de la moto.

Con el paso del tiempo, los chasis de trial se han caracterizado entre otras cosas, por que la pipa de dirección se ha ido progresivamente cerrando, es decir, reduciendo su lanzamiento hacia adelante. En otras palabras, haciendo la moto menos chopper. Si haces algún giro con una moto de trial actual te das cuenta que giras en la palma de la mano al disponer de un ángulo de la lanzamiento de la pipa muy vertical. Gira como un triciclo. Una de las modificaciones que realizan hoy los preparadores de motos clásicas incluida la cota 242 de las que hay varias en los triales, es cortar a la altura de pipa con radial, recolocar la pipa a una posición que el ángulo sea más cerrado y volver a soldar. ¿Para qué hacer esto de forma artesanal si tenemos un chasis muy parecido con este ángulo bastante cerrado? Quizás no tanto como una trialera actual pero desde luego que notablemente más.

Podemos observar en las siguientes fotografías, una comparativa de las geometrías de dos chasis; uno de Cota 307 el blanco con subchasis rojo y otro de Cota 310, verde con subchasis aluminio. Ambos más modernos que el de la Cota 242, aunque el de la 310 es el más avanzado. Por lo que podemos ver el chasis de la 310 es una transformación progresiva del de la 242, pasando a lo largo del tiempo por el de la 304, 307 y 309.

Recordar que los motores de ambas motos 307 y 310 son exactos en cuanto a formas y anclajes exteriores. Para la comparativa de dimensiones, ambos chasis están perfectamente alineados mediante dos tubos rectos pasantes por sendos puntos que considero clave del chasis: el eje del basculante y el eje de uno de los soportes cualquiera del motor, en este caso el delantero. Comprobamos inmediatamente que la distancia entre ambos puntos en los dos chasis coincide, al pasar las dos barras rígidas de inoxidable sin problemas por los agujeros dónde se alojan los ejes del basculante y los tornillos delantero del soporte.

Con el primero punto o eje hacemos coincidir la posición del chasis y del basculante. Como los basculantes de 307 y 310 son de igual longitud aunque uno de acero y otro de aluminio, también tenemos coincidente los ejes de  la rueda trasera y las propias ruedas, aunque en la foto no estén montadas. Por tanto, en ambas monturas del eje del basculante hacia atrás son iguales en cuanto a geometría, a expensas de la suspensión que ya veremos más adelante.

Mediante el segundo punto, haciendo coincidir el agujero del soporte delantero del motor, aseguramos que el motor esta situado también en la misma posición respecto al eje del basculante, al propio basculante y a la rueda trasera, en ambas motos.

Podríamos decir que el chasis de una moto de trial es el elemento que a parte del piloto, que luego hablaremos, posiciona relativamente entre ellas tres elementos fundamentales:

1. el motor, y por tanto el centro de gravedad más importante de la moto.
2. el eje de articulación del basculante, punto clave de tracción y suspensión trasera.
3. el eje de dirección de la horquilla en cuanto a inclinación y posición.

En resumen, al coincidir los ejes del basculante y el soporte delantero del motor, podemos asegurar que las Cota 307 y Cota 310, y por interpolación la Cota 309 comparten geometría de chasis en la parte de la articulación con el basculante y posición relativa  del motor. Ahora vamos a sacar diferencias en el resto.

Si nos fijamos en la pipa de la dirección en seguida nos damos cuenta de dos cosas, una más evidente que la otra. La primera a simple vista es que la pipa, siendo de las mismas dimensiones en ambas monturas, queda situada a mayor altura en la 310.

Esta es otra de las características que ha evolucionado en las motos de trial y es la posición de conducción. En la 310 se sigue ganando en altura de manillar respecto a la 307 y por supuesto a la 242. Hoy día en las clásicas es muy común subir el manillar respecto de la T superior mediante suplementos.

Con los dos chasis alineados, podemos observar otra cosa en otro punto clave de la moto. Coinciden la posición de las estriberas, aunque mucho más retrasadas y algo más bajas que en la cota 242.

Esta es otra modificación muy extendida en los chasis de las motos de trial clásicas; recolocar las estriberas, a una posición más retrasada y baja. Si a simple vista nos fijamos en la posición de los reposapies en la Cota 242 respecto la 310 observamos como en la primera están bastante más altos y ligeramente adelantados. Sólo ligeramente adelantados ya que la posición del eje basculante, más corto en la 242 engaña en cuanto a la posición de estriberas. Esta nueva situación de los pies en la Cota 310, idéntica que en la 307, junto con la mayor altura de manillar ya comentada anteriormente se nota enormemente en la postura global del cuerpo encima de la moto. Nada más subirte a un cota 310 y dar las primeras vueltecillas notas como si fueras de pie en la moto, como en una Gasgas de hoy día, mientras que en la 242 vas encorvado.

Luego tenemos visto que dos elementos clave en una moto de trial como son la posición de la pipa y, por tanto, del manillar y la posición de las estriberas están evolucionadas en la cota 310. Al final estos dos elementos son los puntos de apoyo donde el piloto interacciona con la moto en trial.

Pero la característica que no es tan evidente por la levedad de los cambios y las grandes repercusiones en el comportamiento que supondría hacer grandes variaciones, es el ángulo de la pipa. Para observar la diferencia prolongamos los ejes de las pipas mediante dos tubos rectos ajustados a las generatrices internas de las mismas. Se puede verificar que el ángulo de la 310 es más cerrado que el de la 307 y, por supuesto, que el de la 242 que éste se ve a simple vista.

Es inútil medir estos ángulos para sacar comparaciones con otras motos pues éstos dependen también entre otras cosas, de la dureza de suspensiones, precarga de muelles, posición del piloto, incluso de la presión del neumático trasero. Pero pudiendo referenciar los dos chasis como los tenemos mediante los tubos haciendo coincidir los dos puntos claves mencionados, podemos ver el mayor ángulo de la 310, en primer plano,con respecto a la 307, detrás en la foto.

Por tanto, porqué querer llevar un chasis de 242 o de 330 hacia uno de 310, si ya lo tenemos hecho, al menos en todos los puntos clave. En la 310 el chasis es de fábrica, con la precisión y soldaduras requeridas de un fabricante como Montesa, además de haber sido fruto de innumerables pruebas de carga en triales por expertos pilotos y de una evolución de unos 7 años desde que nació en 1984 la cota 242. Seguramente que con un acero al molibdeno más evolucionado, con mayor límite elástico y carga de rotura, superando mejor los ensayos de resiliencia y, en definitiva, permitiendo menores espesores de pared en los tubos y masa. Para dar un corte con radial en una pipa y volver a soldar con el ángulo más cerrado deberíamos tener una bancada robusta y ciertos medios metrológicos impensables para mi. No me vale llevar la moto a un herrero, que me retrase las estriberas, que ¡meta la radial en la pipa! Me echo a temblar. No sólo es que no me fío, es que es evidente que esta mucho mejor realizado el chasis de fábrica de la 310. Pero lo más importante, a ver quién te hace medianamente bien un adelanto del eje del basculante a una posición más cercana al motor. Además es más barato hacerse con un chasis de la 310, lo aseguro.

Alguien estará pensando que voy a parir un engendro. Yo mismo lo hubiera pensado hace años, pero ¿qué diferencia hay entre remendar la posición de las estriberas y otras parte claves de un chasis o coger prestado algo bien hecho, probado y terminado? Que en 1984 no existía el chasis de la 310. De acuerdo, pero tampoco, los Renthal, los Magicals, los X11, las fundas de cable de nylon, embragues de motos de 1985 y posteriores, carburadores posteriores, encendidos electrónicos, mandos domino, ...

Es obvio que el chasis de la cota 310 tal cual no vale para una clásica, pues lleva monoamortiguador, por lo que corte y confección, radial y electrodo, tendremos que hacer y eso hace más atractivo mi proyecto. Enseguida me acordé de Julio, gran amigo, compañero de la escuela del ICAI, vecino, forero (mcampo68), buen tertuliano de mecánica, mejor soldador, mucho más hábil con el torno, pero lo mejor de todo; excelente persona. En cuanto a su sentido de estética, ..., bueno, seguiré con la cota proto con más entradas..