Cambio de casquillos basculante Cota 242

Me di cuenta del penoso estado de los casquillos del basculante de mi 242, después del entrenamiento de Valdemanco, al ir a colocar la cota 242 correctamente en el carril del remolque, agarre la rueda trasera por la parte superior y la meneé con fuerza. El juego era notable y los rodamientos de la rueda trasera no podían ser pues los cambié hace relativamente poco. Además solo con mirar en el punto donde se une el basculante al uno de los dos casquillos de acero separadores, se veía que el juego provenía de ahí.

Manos a la obra. Primeramente echamos un vistazo al libro de despiece para hacernos una idea de lo que nos vamos a encontrar.

Se desmonta todo, sacamos basculante, se limpia con gasolina la zona sobre todo de la cadena, pues esta a rebosar de grasa seca. Podemos comprobar cogiendo con el índice y el pulgar el casquillo separador de referencia 3940.132, el gran juego que tiene con el rodamiento de agujas de referencia 0094.2202616. Sacamos con la mano los casquillos separadores, pues la única resistencia son las juntas tóricas.

Lo primero que vemos es lo machacado que están, sobre todo en la zona más crítica que es la pista de rodadura de los rodamientos de agujas, zona que en origen debe ir rectificada y templada, nitrurada o con otro tratamiento térmico para endurecer la superficie, zona o pieza completa. Por el aspecto diría que la pieza entera está templada y revenida. Las tóricas también están muy desgastadas, y es por aquí por dónde comienza el desgaste de los rodamientos, permitiendo la entrada de agua, sobre todo en los lavados a presión, oxidando y trabando la rodadura de las agujas.

Después de desengrasar los rodamientos con abundante gasolina y aire comprimido, los a extraemos. Siempre debe hacerse con calor, pues si no al arrastrar el casquillo, éste que es de acero puede arrastrar material de aluminio del basculante. Con una pistola de aire caliente de decapar al máximo será suficiente pues el basculante al ser de aluminio dilatará más que el casquillo.

Antes de sacar los casquillos medimos con el calibre la distancia de la cara exterior del basculante a la que se encuentran, para comprobar después una vez colocados los nuevos que éstos quedan en la posición correcta.

Para poder sacar el casquillo de su sitio, es necesario hacerlo por el resalte lateral de la pista del rodamiento. Para ello y para que pueda apoyar una punta de destornillador plana y un botador es necesario destruir parte de la jaula de agujas y quitar una cuantas dejando un sector libre sobre el que actuar.

 

Como vamos a destruir el casquillo de agujas buscamos antes los nuevos, por si las moscas. Estos son estándar y se encuentran facilmente de referencia HK2016 de medidas 26 x 20 x 16 de diámetro exterior, interior y ancho. Los que lleva montados son de la marca INA, creo que los mejores, sin embargo los que me proporcionan en la tienda son Torrington, americanos que no están mal. Lo importante es que no sean Chinos o falsos, ya que en este punto de giro, lo primordial es la carga y no la velocidad de rotación, ruido, vibraciones, etc...

Disponemos de alguna varilla, tubo, botador o detornillador grande y un martillo de nailon. Utilizo un tubo de 10 mm de acero inoxidable que apoyo en el flanco lateral del casquillo. También buscamos un taco de madera sobre el que apoyar el basculante caliente. Una vez caliente y con el tubo apoyado en el casquillo, se van dando toques con el martillo que van desplazando el casquillo al exterior.

Una vez fuera los dos casquillos, vemos como anteriores dueños o malos mecánicos, se han "peleado" ya con otros casquillos, pues los alojamientos tienen algunas marcas. Lo importante es que conserven su tolerancia de apriete y no permitan el giro del casquillo. 

Para el montaje de los nuevos casquillos calentamos de nuevo el basculante en la zona de los alojamientos y podemos enfriar los casquillos de agujas en el congelador, previamente rociados de aceite, de manera que aprovechemos más el diferencial de dilatación para el montaje.

Utilizaremos un taco de madera donde podamos apoyar la cara interna del alojamiento del basculante.

 Para empujar en su sitio el casquillo de agujas, lo debemos hacer por la periferia, para lo cual un vaso de carraca de diámetro exterior ligeramente inferior a 26 nos vendrá bien. Con un alargador y el martillo de nailon nos facilitara al operación de introducirlo en el basculante.

Una vez que notemos que el casquillo ha hecho tope con el correspondiente resalte del alojamiento, medimos con el calibre de profundidad para chequear que este está en su sitio. Mido 12,5 mm. Si no ha quedado a la misma profundidad tendremos problemas al colocar el basculante en el chasis.

Con los rodamientos en su sitio, los llenamos de grasa en todo su interior. Pasamos a los casquillos separadores de acero, que los cambio por unos nuevos que tenía. Dificiles de encontrar, aunque hasta la cota 309 comparte la misma referencia.

Llevan dos tóricas a modo de retenes para impedir que el agua llegue a las agujas y se salga la grasa. 

Una grande de medida 17,1 x 2,62 y otra pequeña 15,6 x 1,7 según el manual de la cota 242 ya que las usadas están muy deformadas y gastadas. Son de medidas estándar. 

Sin embargo la pequeña que se aloja en el separador por la parte interna del basculante parece de hilo insuficiente, por lo que decido montar las de medidas 16 x 2 que además son las montan las cota 307, por ejemplo.

Después de llenar de grasa los separadores también, los metemos sin problemas en los casquillos de agujas aunque debemos notar la resistencia de las tóricas que también estarán engrasadas, hasta que se inserten en sus respectivos alojamientos. Los casquillos deben girar libremente en los rodamientos aunque con el freno de las tóricas.

Podemos montar con el basculante fuera más cómodamente la pata de cabra y tensor de cadena.

Por cierto, el basculante de la 242 es un prodigio de ligereza. No creo que exista otro basculante más ligero que este en una moto de trial clásica. La ligereza en este elemento es muy importante, más allá de contribuir a la ligereza del conjunto, supone una menor masa suspendida en la suspensión, valga la redundancia, y por ello una mejor adherencia de la rueda al terreno irregular, es decir, mejor tracción. No en vano es un basculante que he visto montado hasta en alguna Ossa.

Después del paréntesis anterior, el basculante se monta en el chasis sin problemas, aunque si no han quedado correctamente posicionados los casquillos podríamos tener problemas a la hora de montarlo en el chasis.

Reunión de cotas juveniles

Empeñado está mi amigo y compañero de Robregordo 2010, Javier Gª Delgado en revivir su cota 74. Le entiendo. Es su moto, su herramienta con la que fue autodidacta desde crío en esto del trial (él sabe mucho de esto) y eso hoy día, decadas después se percibe, en su fina, calculadora y eficiente técnica,. Corre el madrileño y alguna salida en modernas y el pasado Robregordo le animé a correrlo con mi 349 en lo que fué su primer trial de clásicas. Todavía recuerdo cuando se metió en la primera zona y ante ciertos obstáculos y giros, paraba la moto hacia ademanes de moverla, aceleraba y embragaba. “Javi, así no.” Le dije. “Pasa del embrague, a no ser que sea necesario para que no se te cale la moto. Puedes olvidarte de él. Recorre la zona, traza, dosifica el gas, mueve tu cuerpo encima de la moto. Esto es trial clásico. No hizo falta más. A partir de ahí otra cosa, mojó a más de uno la oreja en su primer trial clásico.

La cota es la 3ª serie de 1976, la que lleva unos adhesivos en forma de tira horizontal por el depósito de color rojo granate tipo 247 Ulf Karlson. Está pasada como otras tantas a 123, por tanto ruedas de 20 y 17 pulgadas, mientras las normales en trial tienen 21 y 18 pulgadas y donde la gran diferencia está en el balón de la trasera, muy justo en la goma de medida 17. Aparte del hecho de que estos neumáticos ya no se fabrican ni parecidos, es una desventaja importante a la hora de sortear obstáculos en los triales clásicos, aunque sea en nivel amarillo o como dice textualmente el reglamento: “Nivel de dificultad muy bajo, accesible a pilotos de iniciación”.

El motor de 123 cc y la horquilla original de las cotas pequeñas, son insuficientes para hacer trial de verdad, desde mi punto de vista. Y esto se lo transmití a Javi, pero sigue empeñado en correr con su moto.

¿Qué podemos hacer? Por orden y en los aspectos fundamentales: Montar ruedas de 21 y 18”, aumentar cubicaje y mejorar suspensiones más de lo que el montaje de ruedas grandes obliga. En otros aspectos importantes pero menos; mejorar frenos, reforzar y modificar el chasis, mandos, etc...

La forma natural de aumentar cilindrada en un motor es aumentando diámetro, ya que tratar de hacerlo aumentando la carrera, requiere cambio de cigüeñal, cárteres, etc.. es decir, casi otro motor distinto. Además aumentar carrera, aumenta cilindrada linealmente, mientras aumentar diámetro, lo hace cuadráticamente. Por otra parte, un motor carrera larga o alargado es más puntiagudo en su entrega de potencia que uno cuadrado o supercuadrado, cosa poco aconsejable para trial.  Y sobre todo, en este caso que se tiene la referencia de la Cota 172 que diseño Portús acertadamente y que manteniendo los 54 mm. de carrera pasa a un diámetro de 60,9 mm.

Esta de la foto es una cota 172 muy bien restaurada.

Además de cilindrar desde los 42 mm. de la 74 a los 54 mm de la 123 ya realizado en la moto de Javi, ahora podríamos pasar a 60,9 mm, convirtiéndola en cuanto a motor en una cota 172.

Para montar una rueda trasera de 18” en lugar de la existente de 17”, parecería que sólo hay que alojar una rueda de media pulgada más de radio y mirándote el pulgar puedes pensar que de sobra entra en el basculante de la 74/123. Nada de eso, pues además del diámetro de la llanta hay que tener en cuenta que el neumático de 18” usado habitualmente tiene un balón mucho mayor que el original de la cota 74, siendo el incremento de diámetro exterior de la rueda bastante más de 1”. Por tanto, hay que alargar el basculante que por otra parte le viene muy bien a la amortiguación trasera y mientras que el aumento de la distancia entre ejes no le perjudica a esta moto.

Unos buenos amortiguadores y una recolocación y refuerzo del anclaje superior es lo que terminaría con la modificación en la suspensión trasera. La modificación del anclaje superior hay que hacerla para que los amortiguadores queden el el plano longitudinal verticales y no inclinado hacia adentro como en origen.

Para la rueda delantera, el incremento de diámetro exterior es también mayor que 1” aunque no tiene tanto efecto en este caso el mayor balón del neumático, pero si es obligado cambiar la horquilla, no sólo por la longitud de barras y botellas, sino por su  escaso diámetro de 32 mm y las prestaciones que se requiere para moverte por las zonas.

Buscar una en buenas condiciones de sus hermanas mayores sería la solución.

Otra modificación obligada por la rueda trasera de 18” es el cierre trasero del chasis que soporta el guardabarros trasero, que como se ve en la figura obtenida del magnífico estudio técnico de Motorevue es unos centímetros más largo. Entre paréntesis se tienen las medidas de la 172. He modificado la figura del estudio, pues había algun error.

Pero quién mejor para asesorarnos en el cambio que el amigo José Vicente Franqueira. Conoce muy bien este tipo de transformaciones y ha llegado a mejorar mucho sus monturas con estas transformaciones, corriendo habitualmente en los campeonatos de clásicas. Me puse en contacto con él, para plantearle la situación y como era de esperar se desvivió en ayudarnos.

Nos invitó a su taller para ver sus cotas y nos pidió que nos llevaramos la 123; haríamos una comparativa in situ..

Tenía ganas de ver el rincón de José. A veces, me paro en mi taller, miro alrededor los frentes que tengo abiertos y me pregunto si no me estaré volviendo loco. Estoy muy cuerdo todavía, si me comparo con los “juguetes” que tiene José en su taller.

¿Cómo se puede desenvolver entre tanto caos? Sabe en todo momento dónde se encuentran las cosas. Hay tantísimas cosas interesantes que no sabes dónde detener la mirada, y encima te va relatando cada una de las historias origen de cada moto, motor, horquilla, herramienta, póster, etc…

José nos explicó en detalle como convirtió una cota 123 en 172 con cilindro Portús y como además la mejoró para adapatarla a los triales de clásicas.

Y por supuesto su increible joya, una cota 172 pero con cilindro de 247 hecha por Antonio Roma (Portús). La de enmedio en la foto. Notad el escape que sale por la izquierda en lugar de por la derecha.

Pasamos una mañana de reunión de cotas juveniles bajo cero pero con un sol radiante que iluminaba las trialeras, de lo más apetecible y mi amigo Javi se volvió con la mochila llena de posibilidades, a cada cual más interesente pero de dificil decisión.

Pistonadas en falso en la cota 242

Hace ya algunos meses que escribí este post en LaManeta.

http://www.lamaneta.org/foromecanico/viewtopic.php?t=24434

Pedí ayuda sobre lo que le ocurría a mi cota 242, y me ha estado volviendo loco durante mucho tiempo y, además me quedé sin correr Los Angles de San Rafael 2010 con ella, aunque la 349 se portó bastante bien.

Las pistonadas erráticas cada vez se producían con más antelación, con el motor más frío. La última vez que estuve montando ya me tuvieron que remolcar hasta el coche, pues la moto ni andaba. Anteriormente pensaba que los fallos más esporádicos podían estar relacionados con los calores y la escesiva temperatura que alcanzaba el motor, aunque sinceramente las gotas de agua hirviendo sobre la culta no se producían. Creer en esta última posibilidad se me quitó el último día (fin de semana anterior a LASR), ya que los petardeos se produjeron nada más bajarla del remolque.

Sinceramente despues de lo que escribí en el foro de La Maneta, creí solucionado el problema, pero volvió a suceder y cada vez de forma más inmediata. Lo que antes era después de una dura jornada de pedir mucho al motor, ahora ya era casi al arrancarla. Había que buscar causas por algun otro sitio. Ya no es cuestión de los platinos, condensador o bobina de alta, es por otro motivo.

Dándole vueltas a la cabeza tendría que ser algo mucho más evidente, más mecánico por decirlo de alguna manera. El encendido de la mezcla, por las pistonadas a destiempo se producia cuando le daba la gana, erráticamente, no es que estuviera muy adelantado o muy retrasado, es que se producia sin seguir la leva del volante magnético.

Si no seguía la leva del volante, ¿qué seguía?

Desmonté el volante de nuevo, por enésima vez, midiendo antes la posición realtiva del volante con el eje del cigüeñal. Lacara frontal del eje, donde se encuentra el punto de mecanizado, estaba hundida con respecto a la cara frontal del plato 4 mm. Hasta ahí dentro de lo normal.

Observando los platinos, concretamente su pata móvil, donde se encuentra la lengüeta de fibra que roza con la leva, en la parte metálica existe una clara marca circular que indica que ha estado rozando con el fondo del plato magnético. Además la pata móvil de los platinos es la aislada por lo que el roce es además falso contacto electrico con la masa que constituye el volante magnético. ¡Así como no va a dar las chispas a destiempo!

En la foto se aprecia claramente el marcado circular del brazo oscilante del platino.

Me voy al estuche dónde guardo los platinos y condensadores nuevos y usados, y recupero el último conjunto que cambié a raiz de este problema y que lo hice ya sin mucha fe, identificado con una etiqueta en el condensador. Efectivamente ahí está la marca en la misma posición que en los otros platinos.

Comprobé esta anómala interferencia midiendo y acotando el pequeño escalón existente entre la pista de la leva y el fondo del plato. Por otra parte, tome distancia entre el extremo exterior de los platinos y el eje del cigüeñal. Recompuse todas estas medidas y efectivamente el brazo móvil de los platinos interfiere con el fondo del volante.

En el volante magnético, en el escalón que hay entre la pista de rozamiento y el fondo, tambien tiene marcas de roce.

Ya tenemos la causa del encendido errático, ahora tenemos que descubrir cómo ha podido desplazarse axialmente el volante magnético con respecto al plato de bobinas, con respecto a los platinos.

En el esquema de abajo observamos como el volante magnético ha pasado de su posición correcta a la izquierda a una posición desplazado hacia en interior del motor llegando a rozar volante y platinos.

Hay que ir descartando. El plato de bobinas no puede ser ya que es el que es y está correctamente montado en el cárter. Los platinos sobre el cárter tambien se encuentran en su posición correcta.

El volante sobre el cono del cigüeñal se encuentra en su posición correcta, ya que aunque en cierta ocasión la chaveta se partió, los conos macho y hembra no sufrieron daños.

La posibilidad más probable que barajo es que el cigüeñal, el manguetón izquierdo al menos, se ha desplazado en su conjunto con el volante magnético hacia la derecha.

Compruebo el juego axial del cigüeñal a mano y sin hacer excesiva fuerza y apenas es de unas décimas.

Sigo investigando.

Evolución de la Cota 242

Inicio aquí un análisis de la evolución de la cota 242 como preambulo de la apuesta futura que tomó Montesa y Honda (supongo que ésta algo tuvo que ver), para las motos de trial que fue desarrollando a partir de 1985 en lo que fue la era ya postclásica. En trial Montesa tenía dos tipos de motores y, portanto, dos opciones, con orígenes bien distintos; los provenientes de la cota 247, que llegó a “engordar” hasta los 349 cc con la cota 349 y 350 y por otro lado, los que tenían origen en el motor de la cota 123, el cual se llegó a engordar hasta los 260 cc de la cota 310 y adelgazar hasta los 74 de la cota 74.

Los dos motores se diferencian a parte de en los tamaños, fundamentalmente por la salida de la cadena, por la derecha en los grandes y por la izquierda en los pequeños.

El resultado de la primera apuesta seria y oficial de la evolución de la cota 123, es la cota 242, ya que no podemos decir que la 172, con 157,5 cc reales, fuese una moto competitiva, aun con los neumáticos grandes. Algo más competitica fue la cota 200 y las modificaciones que hacía Portús en la base de la cota 172-200, pero la que realmente creó la semilla para los posteriores desarrollos fué la 242.

Iremos analizando los dos modelos existentes de cota 242, cláramente diferenciados por el depósito y colores, aunque los grandes cambios no se hicieron con esta modificación como ya iremos viendo.

Grupo embrague y transmisiones

Es aquí donde encontramos las primeras modificaciones. Los despieces anteriores del grupo motor, volante magnético y carburador no existen variaciones.

Siguiendo el orden del despiece de este grupo, la primera pieza que encontramos variada es el conjunto de piñón - rueda de la transmisión primaria 3963.50103. Se produce a partir del numero de máquina 39M01607 (todavia estamos en la cota 242 blanca) y en apariencia es que se le coloca un volante de inercia al piñón de salida del cigüeñal.

Supongo que las excesivas reacciones bruscas del motor aconsejaban el incremento de la inercia. La inercia en un motor lo que proporciona son respuestas más suaves ante las solicitaciones del piloto. El motor acelera más lentamente y frena de igual manera. Por contra, obedece más tarde a los deseos del piloto, ya sea en aceleración como en deceleración.

Esta muy extendido el pensamiento que los volantes de inercia dan más potencia en bajos y no es cierto. La potencia es la misma, lo que cambia es la rápidez con que varía el régimen del motor.Aunque hay más diferencias incluso más importantes en esta pieza y es su desmultiplicación con la corona dentada helicoidal del embrague. Observando las dos series de cota 242, la blanca o mejor dicho muchas de las motos de color balnco, dispone de una corona más pequeña que la roja, concretamente 38 dientes frente a 44. Y si nos fijamos en el despiece de este mismo grupo, el piñón de salida a la cadena, pieza 22 pasa a tener un diente menos, ya que ha pasado de 10 dientes a 9, de 2163.046010Z010 a la misma referencia terminada en Z009. Z en una rueda dentada se refiere siempre al número de dientes. Lógicamante tambien se cambia el número de eslabones de la cadena, que pasa a tener 3 más de 95 a 98 y referencias 0063.950134L095 y 0063.950134L098.

Podemos observar los dos modelos con corona 44 dientes y corona de 38.

Por tanto, a partir del numero de serie 39M01607 que no coincide con el cambio de color en el depósito 39M02610, Montesa empieza a construir sus motores de 242 con otra relación de transmisión secundaria,. Bastante más corta, exactamente ha pasado de 38/10 =3,8 a 44/9= 4,9 es decir un 4,9/3,8 = 1,287 casi 29% menos de desarrollo. Lo más visible extgernamente es el tamaño de la corona trasera. Así las primeras blancas llevaba la corona de 38 dientes, luego esta pasó a 44 y luego llegaron las rojas todas con 44.

Aqui tenemos una intermedia, una blanca con corona de 44 dientes.

 ¿Qué ha pasado? El grupo térmico sigue igual y la piñonería del cambio es extraño que haya cambiado.La respuesta está en que por otro lado la relación de transmisión primaria tambien ha cambiado pero en sentido contrario.

Si tomamos el manual de usuario de la cota 242, el único que yo dispongo vemos que en la página 18 dice que los dientes del piñón sobre cigüeñal es de 19 y de la rueda del embrague 65, por tanto relación 3,42. Este manual debe corresponder a las primeras series.

Pero si cojemos ahora el conjunto piñón y rueda físico de mi moto, de las últimas series, contamos los dientes y vemos que la relación de transmisión es de 53/20=2,65. Es decir en las primeras series la relación primaria es más corta que en la segunda contrarrestandose la diferencia con la relación secundaria a la hora de seleccionar la corona y piñón.

Se pueden contar los dientes del piñon de esta moto que son 20.

No tengo el manual de la segunda serie, por ello si alguien es tan amble de hacermelo llegar, le estaría enormemente agradecido. Se distinguiría porque en la página 18 debe aparecer los dientes del piñón y corona de primaria 20 y 53 respectivamente.

En resumen, teniendo en cuenta sólo la transmisión primaria y la secundaria de ambas versiones tendríamos:

Hasta 39M01607

   * transmisión primaria: 65/19 = 3,42

   * transmisión secundaria: 38/10= 3,8

           Transmisión total: 65/12 x 38/10 = 3,42 x 3,8 = 13

Desde 39M01607

    * transmisión primaria: 53/20 = 2,65

    * transmisión secundaria: 44/9= 4,9

           Transmisión total: 53/20 x 44/9 = 3,42 x 3,8 = 12,95

Por tanto, vemos que la relación de transmisión completa es prácticamente la misma.

Sí que hay una cuestión bastante diferenciadora entre los dos motores debido al cambio de la relación de transmisión en los dos grupos de transmisión. En la segunda serie, al tener una relación primaria bastante más larga todo el conjunto de la caja de cambios incluido el embrague, girará a mayor velocidad, reduciendose luego más con la cadena, piñón y corona. Dicho de otra manera, a igualdad de potencia (los grupos térmicos son iguales) el par a transmitir por las ruedas de la caja de cambios y por el embrague de la 2º serie, es menor. Por tanto, existirán menores esfuerzos y el embrague tiene que transmitir menos par al girar más rápido.

En mi opinión, lo que pretendió Montesa fue relajar los esfuerzos en la caja de cambios y embrague. Parece que había según los rumores escuchados y que no dejan de ser eso, rumores, problemas con los cárteres y con el cambio de origen cota 123 al incrementar la cilindrada al casi el doble. Si observamos los grupos de transmisión de la cota 307 como evolución de la 242, vuelven a los desarrollos originales ésta, pareciendo que la solución fué con un fortalezimiento de los cárteres, aunque quede claro que esto es sólo una suposición.

Discos de embrague

Otra de las piezas que cambian a partir de la 39M01607 es el juego de discos de embrague. Pasa en toda la primera serie, la blanca, de los 3963.023 a la referencia 3963.02303. No tengo información de lo que haya cambiado entre estos discos, pero lo que sí se sabe es que en el cambio a la serie con depósito rojo 39M02610 vuelve a haber otro cambio pero en este caso más profundo, pues además de pasar al juego de discos 3963.02304 se cambia tambien el disco tope de 5563.021 a 3963.02101 siendo ya esta una pieza fabricada específicamente para la cota 242 al comenzar por 39 (el modelo que nos ocupa es el 39M) y no una pieza heredada de las Crono 350 que son el modelo 55M.

Parece que en consecuencia a los cambios de discos se van cambiado las piezas que mayor relación tienen con estos, es decir los muelles. Estos pasan de llevar 9 muelles 5563.027 tambien de origen Crono, a tambien nueve muelles 5163.027 de origen cota 348/349 y terminado por instalar sólo 6 muelles de estos últimos coincidiendo con el cambio en el color del depósito 39M02610.

Podemos ver los 9 muelles instalados en el embrague de arriba, mientras que en el de abajo sólo lleva 6.

Además de eliminar 3 muelles se quita una arandela para ajustar el centrado de la maza de embrague al piñón.

Evidentemente el cambio de 9 a 6 dientes es drástico, pues se ha reducido un 50% la dureza del embrague.

Los discos de embrague de la última serie difieren completamente a los de la primera.

Mientras los de la primera son de chapa de acero con unas estrias marcadas en las superficies de rozamiento al igual que sus hemanas cota 247 y 349, los segundos son de ferodo o de algo parecido.

Son unas zapatas repartidas por toda la periferia que rozan con los discos interiores, que estos sí son los mismos en todas las series. Estos últimos discos montados en la 242 son como los que hoy montan muchas motos modernas de trial. Son del fabricante Surflex y tienen un coeficiente de rozamiento muy superior a los de chapa, pudiendose montar muelles más blandos o menor número de éstos como hizo Montesa.

 

El detalle de los discos de arriba corresponde a unos de Surflex, finos y de fibra, los más efectivos.

En la foto de arriba podemos ver un disco con zapatas de fibra, proveniente de Crono que sería válido para la cota 242 si tuviera un espesor más pequeño.

En la caja de cambios cambian los piñones fijos de 5ª y 6ª, el eje secundario y unas arandelas elásticas de seguridad, aunque realmente no sé decir que ha cambiado en estas piezas.

Puesta en marcha

En el sistema de puesta en marcha, que tantos problemas da en la cota 242, se cambian dos piezas nada más, no solucionando el asunto del desplazaniento axial de la rueda piñon intermedio reduc. p.e.m. Todo se produce a partir del número 39M01607.

La primera es el ya comentado casquillo de agujas de la pieza anterior, cuyas medidas cambian de 14x20x16 a 14x19x16 siendo el diámetro exterior 19 mm. en lugar de 20 un diámetro que para el resto de medidas no es normalizado y muy dificil de encontrar. Tengo una entrada sólo de la busqueda de esta pieza.

La segunda pieza que cambia es el piñón intermedio, pero no se que es lo que cambia. Lo unico que sé es que hoy día fabrica un sucedáneo Rectificados Bellavista – de las pruebas que Montesa hacia con esta pieza – según ellos, pero en lugar de con casquillo de agujas con uno de bronce.

En la cota 242 no se produce el cambio más necesario que el sistema de retención del piñón intermedio que en la correspondiente entrada explico lo que yo hice.

Grupo Bastidor I

En el grupo bastidor sólo hay una pequeña variación y es que se elimina la fijación de la guía transmisión cuenta-kilómetros al guarda delantero.

Grupo Bastidor II

En el grupo bastidor II se tiene el cambio más significativo de la cota 242 que es el depósito de color blanco a rojo. El primero además es de fibra tipo las cotas 247 o 349 roja y blanca, mientras que el segundo es de un plástico rojo de la época translucido que permite ver el nivel de gasolina a su través.

Hay otras piezas que cambian aunque en el manual no aparecen señaladas como tal, como podría ser el tapón de gasolina que en la roja no tiene tubo para poder emplamar macarron a modo de respiradero.

Por último en este despiece Montesa modificó el soporte de los protectores cadena al tener éste una distancia acorde al diámetro de la corona mayor en esta versión.

Despiece suspensión delantera

En la horquilla el primer cambio que se produce es la eliminación del anillo eléstico de retención de los retenes de aceite de la misma. Ya hice yo ese mismo cambio en la cota 349 quitando el anillo eléstico al montar otros retenes y guadapolvos sin pasar absolutmante nada.

La segunda modificación a partir de 39M02610, es decir con el cambio de color de depósito, es bastante más profunda modificandose el muelle, el tubo suspensión y el tope hidráulico. Además se modifica parte de la tornillería de la propia horquilla.

Grupo rueda delantera

En la rueda delantera junto con el cambio de color del depósito se cambia el eje delantero, no conociendose en qué consiste el cambio, y el plato portazapatas que pasa de estar pintado en gris a negro mate.

Grupo rueda trasera

El cambio más importante ya comentado que se produce en la rueda trasera es el cambio de número de dientes de la corona a partir del 39M01607 que pasa de tener 38 a tener 44, referencia de 3950.016000Z038 a la misma terminada en Z044.

 

Tambien cambia el plato portazapatas, su color al igual que el delantero pasa a ser negro junto con el cambio en el depósito. Y el eje al igual que cambio en la rueda delantera.

Transmisión primaria en peligro

Trialeando tranquilamente con mi cota 242 hace unos días, de repente el motor empieza a sonar a auténtica carraca de feria. Se notaba claramente por el lado derecho, lado embrague. Ante tal ruido, golpeteo y muestras de un desaguisado importante dentro de la zona de la transmisión primaria, embrague, selector de velocidades y sistema de arranque (va todo excepto el encendido) decido parar inmediatamente el motor para que fuera lo que fuese no se empeorara la situación. Menos mal que el remolque lo tenía cuesta abajo y que además me arrastró Ignacio con otra 242 hasta el coche en los tramos horizontales. Aún así la volví a arrancar para tratar de oir  y comprobar más cosas, pero el ruido y los golpeteos eran tan fuertes y marrulleros que la paré definitivamente hasta desmontarla en casa.

Más tranquilamente abro la tapa derecha del motor y enseguida me doy cuenta de mi grandísima cagada. Aparece ante mis ojos por ahí pululando un empujador de bronce bastante arañado y con las dos patillas laterales rotas. Inmediatamente miro a su alojamiento y me encuentro otro empujador pero éste en su sitio correcto.

¡Dos empujadores! ¡Me he dejado un empujador suelto dentro del lateral derecho del motor¡

Inmediatamente me pongo a mirar y remirar todo los mecanismos que allí dentro se alojan. El más importante por su dificultad de encontrarlo y por su coste es el fantástico engranaje helicoidal de la transmisión primaria. Este sistema de transmisión es constante en todos los motores Montesa que conozco excepto los de 50 cc. y sin lugar a dudas constituye un plus de calidad extra que no disponen otras marcas de la época, que utilizan transmisión primaria por medio de una imprecisa, ruidosa, desequilibrada e ineficiente cadena, por muy bien lubricada que vaya. Hoy día la cadena como transmisión primaria no se utiliza.

La cadena es imprecisa, pues debe tener una holgura mínima para que funcione correctamente. Es cierto que los engranjes tambien deben tener cierto juego entre los dientes, pero nada comparable con la suma de todos los juegos de cada eslabón de una cadena. Además esa holgura en el caso de la cadena, va creciendo con el tiempo, por desgaste de las ruedas, de la propia cadena y del estiramiento de ésta.

Mucho más ruidosa que un engranje helicoidal, pues cuando entran los dientes en las mallas de la cadena golpetean con los rodillos. El engranaje se talla helicoidalmente precisamente para evitar el golpeteo de los dientes, porporcionando una suavidad y un silencio en el funcionamiento muy elevados.

La cadena hace que tanto el eje del cigüeñal como el de primaria giren en el mismo sentido, al contrario que en un engranaje. Esto tiene el efecto de que las inercias en el equilibrio de la moto se sumen en la transmisión por cadena y se anulen en la transmisión por engranje. Cierto que esto tiene poco efecto en una moto de trial clásica que no vuela, pero en motocross, dónde los vuelos son contínuos y prolongados, la corrección de la posición de la moto en el aire con el freno motor o con el gas se hace mucho más precisa si los arboles son contrarrotantes, como con el engranaje.

El consumo de energía en forma de calor y por tanto, el rendimiento de una cadena como sistema de transmisión es mucho peor por los rozamientos. En el engranaje helicoidal, el sistema de transmisión de árboles rotantes más eficiente que hay, no hay rozamiento, sólo hay rodadura entre los flancos de perfil cicloide de los dientes.

Como contrapartida del engranaje frente a la cadena, aunque sólo en la fase de diseño del motor no en su utilización, es que obliga a que la distancia entre ejes del cigüeñal y primario en este caso, sea bastante limitante. Si deseamos una relación de transmisión dada (velocidades determinadas) y requerimos un módulo de engranaje (tamaño de diente) dado para a transmitir un par, ya están fijados los diámetros de  las ruedas y, por tanto, la distancia entre ejes, permitiendo poco juego al diseñador del motor. Aunque dispongamos de diseños de perfil de dientes bajos o stub, la distancia entre los dos árboles delimita el diseño global del motor, cosa que en el caso de la cadena con alargar el número de eslabones podemos situar los ejes sin limitación de distancias.

Y otra complejidad que acarrea el engranaje helicoidal  tambien en este caso, sólo en su fase de dideño, es el empuje axial que reciben los ejes al transmitir el par entre los dientes de sus ruedas. Precisamente proporcional al par y al seno del ángulo de la hélice, 20 grados típico. 

En fin que después de examinar que no tenía daños en ningun elemento, retiré el empujador extra arañado, recuperé las dos patillas y cambié el aceite de la caja de cambios. La cosa no ha ido a mayores, pero la que se podia haber liado es fina.

El perfeccionista.