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miércoles, 20 de noviembre de 2019

Ampliación caja filtro Cota Proto

Cuando pensé y diseñé el subchasis de la cota proto, allá por las Navidades de 2012 (¡¡han pasado 7 años ya!!) partiendo del de acero de la cota 309 y desechando el de la cota 310 por ser de aluminio y no poder soldarlo con acero, una de las cosas que tenía que ver en detalle es donde me iban a quedar situados los soportes superiores de los amortiguadores. Estos soportes, por esfuerzos que transmitirían los amortiguadores a un subchasis no preparado para doble amortiguación, claramente tenían que situarse en los nudos laterales de conjunción de los tubos horizontales y los inclinados que parten desde las estriberas hacia arriba y atrás, convenientemente reforzada el área mediante perfiles de acero.


Descomposición de fuerzas en el anclaje superior amortiguadores


Presentando el subchasis de la 309 con las hendiduras hechas para soldar los soportes superiores amortiguadores


El subchasis original de la cota 310 va atornillado al chasis, al igual que el idéntico pero en acero del de la 309. Soldar el subchasis de 309 tal cual en lugar de los tornillos, me dejaba el anclaje superior  de los amortiguadores en una posición más baja y retrasada que la requerida, aunque no por mucho. Por tanto, tuve que recortar el subchasis en la parte de unión con la espina central para adelantar esta estructura y, al mismo, tiempo elevar los anclajes amortiguadores ligeramente.

Recorte de las orejetas delanteras del suchasis para su soldadura a la espina central.

En todo momento tuve presente que esta operación reducía espacio a dos elementos enjaulados en el subchasis; el silencioso central del escape y la caja filtro. Tuve que comprobar que ambos elementos podía mantenerlos sin tener que alterar el diseño original de la 310. Evidentemente me preocupaba más el escape que la caja del filtro, ya que ésta siempre me la podía fabricar teniendo menos restricciones de diseño. Además al re fabricarla, la haría con un volumen mucho mayor ya que no tendría que respetar al mono amortiguador trasero inexistente en mi caso.

La caja original de la 310 tiene un hueco externo grande, en forma cilíndrica, que deja espacio al mono amortiguador que en mi Proto desechaba. Este hueco es el que he reconvertido a espacio de caja filtro, siendo ahora el volumen de aire filtrado mucho mayor que el original de la 310, y por tanto el motor respirará mejor que el de origen, sobre todo en pequeños golpes de gas para, por ejemplo extender la horquilla y poner la rueda delantera donde se desee.


Se ve como el espacio externo para que pase el amortiguador se le quita al aire ya filtrado de la caja.

En su día ya intenté y conseguí hacer una caja filtro ampliada (sin el hueco del amortiguador) en fibra de vidrio y resina de poliester. Intenté hacer primeramente un molde de madera, para terminar haciendo uno de escayola y obtener la caja de fibra.



Intentando construir un molde de madera para hacer la caja ampliada en fibra de vidrio.


Molde de escayola y vendas impregnado de cera (amarilla) para moldear con fibra de vidrio.


La caja de filtro en fibra y poliéster, con sus roscas embebidas, no quedó mal, pero la deseché por pesar mucho, soy muy maniático a la hora de aceptar componentes nuevos mejorados pero que pesen más. El vidrio es muy pesado.  

Con la filtro de fibra ya instalada. 

El plástico del que está hecho la caja filtro y la tapa de la cota 310 es de polietileno o PEHD que son sus siglas de polietileno de alta densidad en inglés. Lo que he descubierto de este material, y este es el regalo al lector de esta entrada, es que es un polímero termoplástico, es decir, que a ciertas temperaturas, se vuelve deformable, flexible y se funde antes de quemarse. Por tanto, esto permite conformar mediante calor piezas y partes para adaptar en nuestras motos clásicas o nuestros inventos. A principios de los 90, época de la Cota 310, los plásticos ya estaban muy desarrollados, aunque muy lejos de lo que están hoy, sin embargo, en los 70, época de la 247 por ejemplo, los plásticos estaban casi empezando. Esto lo comento porque hay muchas piezas de la Cota 247, que se empezaban a hacer en unos plásticos que entonces no tenían las propiedades de hoy día. Sabed que con el polietileno podéis fabricaros alguna pieza de entonces para vuestras Cotas más senior.

Pero esa propiedad de casi fundirse, darle forma y rigidificarse de nuevo viene muy reforzada con otra, y es que también es soldable, es decir, podemos unir rígidamente dos piezas de PEHD fundiendo localmente la unión, incluso aportando material al caldo de fusión.

Con todo esto presente, en un primer momento me fabriqué una tapa filtro ya que repuestos de la original escasean, para luego ampliar el volumen interior de la caja, ganado el hueco que se dejaba para el muelle del mono amortiguador de origen.


Recorte de la caja original que desecharemos. 
Obteniendo con recortes de cartulina pegada el desarrollo de la pieza a soldar
Presentado de la pieza de cartulina


Piezas desarrolladas, en PEHD calcada de la de cartulina 

La verdad es que para calentar las uniones no utilicé la mejor herramienta para ello, que es una pistola de aire caliente, de las utilizadas para decapar pintura, con unas toberas que terminan en punta para orientar el chorro de aire a la unión. En su lugar, por no disponer de las toberas, utilicé un soldador potente de electricidad para fundir estaño. Los acabados superficiales no son muy buenos pero las soldaduras quedan bien fuertes.

Soldando los bordes

Soldada la pieza por dentro con el espacio ganado
Caja ampliada a la izquierda y original a la derecha

Comparativa por dentro

 Antes de meterme a cortar la caja original, hice con unos recortes una prueba de soldadura y sometiendo la unión a tracción, comprobando la solidez de la unión. Cuidado que algunos materiales plásticos negros pueden no ser de polietileno, como por ejemplo las bridas para atar normalmente cables y que tanto usamos en nuestras motos. Estas suelen ser de nylon, poliamida o polipropileno, por lo que su soldabilidad no está asegurada. Por ejemplo, he intentado soldar una brida Unex con polietileno por la utilidad que esto pudiera tener, sin éxito.

Una vez terminada la pieza procedo a la prueba de estanqueidad. Para ello procedo a colgar la caja con el borde de la tapa hacia arriba y nivelándola con contrapesos para que pueda llenarla de agua hasta casi el borde plano que me ha quedado arriba y horizontal. Previamente he cerrado el agujero oval de la toma de aire al carburador. Lleno de agua y observo. En una de la soldaduras, en un rincón aparece una gotita de agua que va creciendo hasta que cae. Es una pequeña fuga que marco para su posterior refundido y asegurarme la completa estanqueidad.


La prueba de estanqueidad
 La prueba de integridad y resistencia la hago corriendo el trial de clásicas de Lozoyuela 2019, el cual esta vez sí, muy bien marcado. Las zonas fáciles, creo que pensadas para mojado, alguna muy bonita y otra, la 3, con la entrañable Conchi de jueza, muy difícil. Con decir que la primera vuelta me saqué el trial a cero, excepto un tres en la mencionada zona... La caja filtro, sin inmutarse, y el comportamiento de la moto igual, pero bueno, .... que sepas que el PEHD se puede soldar.


martes, 22 de enero de 2019

Centrado rueda trasera Cota 315

Ya llevaba 4 radios rotos, tres de ellos por la parte corta del mismo, no a la vez, pero los dos últimos muy seguidos. Como tenia que cambiar ya la cubierta trasera, al quedarme con la llanta desnuda, instalé el tramo corto del último radio roto y me puse a verificar el tensado y centrado de la rueda. Lo primero es que el sonido de muchos de los radios al golpearlos con un destornillador era sordo, ni tan siquiera grave. Los tocabas y se movían en su sitio. 

Esta es la causa de que se rompan, ya que pueden pasan de estar sin tensión a tener que soportar todo el impacto de moto y piloto (eso es mucho decir del que escribe), al bajar un escalón, por ejemplo.

No pararé de decir lo completo que es el Manual de Usuario de la 315. Vienen muchísimos datos y muy útiles para el mantenimiento de tu Montesa. No he visto cosa parecida en manuales de motos de campo donde se da más el mantenimiento, ni con otros fabricantes como Gasgas, Sherco (esta no tenia ni manual), KTM, Husqvarna, etc. Por tanto, me fui a echar un vistazo a ver si encontraba algo de información útil y, ...¡claro que ahí estaba!


Encontramos la cota (a) de 34 +- 0,5 mm, que es la distancia entre el plano del disco (referencia del buje) al borde de la llanta (referencia de la rueda). ¡Cuanto he echado en falta esta cota en mis otras Montesa!

El plano central de la rueda ortogonal al eje de giro de la misma, marcado con esa línea punteada horizontal en el dibujo del manual, debe coincidir con el plano central de la moto, sino las dos ruedas irán desalineadas provocando comportamientos diferentes en los giros según sean a derechas o a izquierdas.

Mido en mi rueda con bastante precisión pues tengo el neumático desmontado, dando 25 mm. es decir casi 1 cm desplazada hacia el disco (derecha). Por tanto, tocará tensar todos los radios del lado de la corona o de la izquierda, que colocarán la llanta a su debida cota y que también tensarán los radios de la derecha .

Para radiar y centrar una rueda debemos tener en cuenta tres anomalías posibles a minimizar; las tres están ligadas entre sí y tratar de corregir una afecta al resto:

Desplazamiento lateral

La llanta se encuentra desplazada con respecto al buje aunque sus planos son paralelos.



Se corrige tensando todos los radios del lado hacia donde queremos desplazar la llanta, en mi caso todos los radios del lado de la corona. Los propietarios de Cotas 315 tenemos la suerte de que te viene marcada la distancia correcta en el manual. Si no disponemos de la distancia, tendremos que medirla desde una referencia en el basculante a la altura del eje al plano medio de la moto, el que pasa por la pipa y esta equidistante a las estriberas. Esa medida la tendremos que conseguir en la rueda, midiendo desde el punto equivalente del buje a la llanta. No es nada fácil en alguna moto.

Podemos suponer que la rueda no esta desplazada lateralmente, por lo que antes de comenzar a tensar radios, conviene medirla en la rueda tomando dos referencias, la corona (por ejemplo) y el borde de la llanta, y anotarlo. Como la rueda estará algo alabeada, tomad nota en 4 u 8 puntos de la circunferencia, por ejemplo, y sacad la media.

Este efecto he oído o leído que se le llama aparaguamiento (no se si existe esa palabra) y es muy importante para la alineación de las ruedas. En ciertos talleres, no sabían de qué se trataba y simplemente iban a centrar la llanta con respecto al buje. ¡Al loro!  

Decentrado

El plano de llanta y buje coinciden pero el eje de la llanta y neumático no coincide con el del buje. La rueda gira excéntrica y si es muy acusado, iríamos como con ruedas cuadradas.   

Para corregirlos tensaríamos todos los radios del semicirculo donde más se aproxima la llanta al buje, sobre todo los más distantes. Para medir esto lo mejor es poner la rueda en algún basculante como el propio de la moto sin cadena ni nada que roce, y un testigo fijo en el basculante muy próximo al borde periférico de la llanta. Girando la llanta veremos como hay un sector de la llanta (la mitad de la rueda) que se aleja y otra zona (la otra mitad) que se aproxima. En el medio esta la virtud.  

Alabeo

El plano de la llanta no coincide con el buje ni tampoco son paralelos. Se ve en muchas motos de trial desde detrás si es muy acusado y si vas muy rápido produce como un bamboleo en la moto. 



Es lo típico de las ruedas de radios. A veces, la llanta esta deformada y no se encuentra en un único plano, ya que pueden ser solo unos pocos radios muy juntos los que están destensados. Se corrige con el mismo testigo anterior pero colocándolo casi tocando el lateral de la llanta. giramos la llanta y veremos como hay sectores que se aproximan llegando a tocar el testigo y otros que se alejan. En este caso puede que no coincidan con semicircunferencias.

Una buena posición para trabajar utilizando el mismo basculante de la moto
Una vez comprobado los tres efectos corregidos volveremos al primero y segundo ya que es posible que al intentar resolver un efecto, empeoremos otro. Por tanto, es mejor ir tensando poco a poco. Siempre hablamos de tensar ya que lo que suele ocurrir es que los radios se destensan, sin embargo podría ser que a algún radio lo tuviéramos que destensar.

Finalmente, es muy útil el clásico método de verificar que todos los radios están tensos golpeándolos con un destornillador y escuchando la agudeza del sonido. Los graves los tensaremos hasta que su sonido sea similar al resto. Si es uno aislado el que se nos a quedado sin tensar no va a ocurrir nada al tensarlo, lo único es que descargará a los colindantes. Si son varios juntos los que hay que tensar "a oido" puede que nos modifique alguno de los ajustes anteriores, teniendo que volver a comprobar el centrado de la llanta. ¡Animo que no es tan difícil como pudiera parecer!   

A la hora de tensar los radios hay que tener ciertas precauciones. Si actuamos en las cabecillas, cosa obligada si nuestra rueda no dispone de tensores intermedios con dos roscas de pasos contrarios como tiene la 315, es mejor hacerlo desde la punta, desde dentro de la llanta pero para ello es necesario quitar las gomas. Si actuamos desde fuera, debemos hacerlo con una llave que ajuste muy bien en el cuadradillo, sino redondearemos el mismo.

Si los radios son muy viejos y las cabecillas están oxidadas sobre todo en la parte interna de la llanta, puede que al intentar actuar en ellos los partamos.

Conviene numerar los radios en la llanta, poniendo los de un lado pares y los otros impares, para viendo los que tenemos que tensar tomar posición y tensar los adecuados.


Numeración de radios

Cuidado con las llantas si tienen algún bollo o llantazo permanente, nos puede confundir. Si tiene alguna ralladura profunda conviene pasar una lija fina.
  
Testigo: una brida de plástico.





En el vídeo se puede apreciar el estado final de mi llanta centrada en la moto.

viernes, 4 de enero de 2019

Nuevo look para mi Proto

Aunque parece el diseño de la preciosa Cota 309, no lo he querido hacer a propósito.

Así ha quedado:













martes, 18 de diciembre de 2018

Cambio fibra escape Cota 315

Debido a los decibelios que producía el escape de mi 315, me decido a cambiarlo o, al menos, a echar un vistazo interno a su estado.

La amortiguación del ruido sin comprometer la salida de los gases de escape en exceso, se hace mediante uno o varios sistemas que pueden ser fundamentalmente de dos tipos: Con cámaras de remanso (la velocidad del gas se ralentiza al aumentar la sección de paso del mismo) o con tubos de conducción de paredes con material amortiguador del ruido. En mi caso que vamos a desmontar la petaca final del escape de la la 315 que es un sistema del segundo tipo.




Para desmontarlo y acceder al interior solo hay que rebanar las cabezas de los cuatro remaches de aluminio, dos traseros y dos delanteros y hundir el vástago del remache. Tirando tanto de la parte delantera que conecta con el escape intermedio, como de la tapa trasera dejamos la carcasa de aluminio con únicamente la fibra y el tubo taladrado o metralleta interior.



Para sacar la fibra y la metralleta, hay que hacerlo con cuidado tirando de la propia fibra e intentando que salga todo el paquete. Si vemos claramente que la fibra no es reutilizable, podemos ir deshaciendola y desechando la misma a medida que la vamos sacando, pero si consideramos que la vamos a poder reutilizar, hay que sacar todo el conjunto con cuidado.

Una "leyenda urbana" que se oye con frecuencia es que la fibra de los escapes se quema y que, por tanto, hay que sustituirla. Interés de los vendedores de respuestos o confusión por el aspecto con el que sale la fibra, esta es imposible que se queme por el hecho de que es vidrio, fibra de vidrio, y este se quema a temperaturas mucho más elevadas que las que se alcanzan en un escape, aclarando que antes se fundiría.
  
Al intentar sacar el tubo perforado cometí el error de darle con un taco de madera y una maza de goma por una de la aperturas pensando que el tubo era recto y no con la forma de onda que tiene. De esta manera abollé y doblé el borde del tubo que encaja con una de las bocas de aluminio de las tapas laterales. Si hubiera consultado el buenísimo manual previamente no me habría pasado.




En mi caso creo que la fibra que llevaba original, aunque sucia en la parte interior, no estaba en mal estado y podría haberla reutilizado. El gran volumen de ruido que emitía el escape creo que era debido a que gran cantidad de los agujeros del tubo perforado estaban atorados y taponados por carbonillas y aceite, y no por el mal estado de la fibra. 




   Aunque en la fotografia es dificil de apreciar muchos de los agujeros de la metralleta están taponados, impidiendo la misión de amortiguar las ondas con la fibra.



Como me había dañado uno de los extremos del tubo al darle golpes con el taco de madera, me obligaba a, o desdoblarlo, o a cambiar el tubo por otro nuevo agujereado. La única dificultad era hacer el tubo con la onda, porque hacerlo sin ella resulta muy sencillo. Comprobando que otros fabricantes ponen la metralleta recta, me decanté por hacerla así, partiendo de una malla de hierro desplegada de rombos y enrollando formando un tubo de las dimensiones adecuadas.



El borde longitudinal de la malla con forma de tubo lo soldé en varios puntos 


Para el montaje de la fibra nueva, no hay que apretarla mucho, simplemente abrazar el tubo tantas vueltas como permita la petaca exterior de aluminio. En las uniones de los extremos le aplico silicona negra resistente a la temperatura y a los aceites, para dejar todo el conjunto sellado.


He salido tres o cuatro veces a montar y hacer zonas con el escape así reparado y el sonido es mucho más moderado, el escape más ligero y libre, y con mis dudas de resistencia disipadas, pues aunque el tubo perforado era mas fuerte, el fabricado lo suficientemente.

miércoles, 28 de marzo de 2018

Fuga aceite Cota 172


Desconozco las razones del porqué en los motores antiguos de las Cotas, se sitúa el eje de accionamiento embrague saliendo al exterior de la tapa embrague por la parte inferior, dejando al retén correspondiente la tarea de impedir que se pierda aceite por este punto. Además de confiar en un retén el confinamiento del aceite por gravedad, se dificultan enormemente las tareas de mantenimiento sobre el cable en este punto, bien sea para regular la tensión del mismo o bien para enganchar o desenganchar la palanca. En los motores de Cota 247 la palanca por debajo se mantiene hasta la versión Ulf Carlson, donde por fin se pasa a la parte superior de la caja de cambios. En las Cotas 74/123 y familia, se pasa a la parte superior con las versiones blancas de las mismas, o con la aparición de la Cota 200.



Palanca de embrague por arriba en los últimos modelos de motor "pequeño".



Palanca por debajo, en el punto bajo de la misma se va formando la gota de aceite.


En el garaje, debajo de la Cota 172 se creaba un charquito de aceite en el suelo a la altura de la palanca de embrague, si bien se ha puesto de manifiesto después de mucho tiempo (la fuga era mínima). Para detectar por donde está perdiendo el aceite, no vale con mirar donde se va acumulando y generando la gota. Yo lo que hago es limpiar toda la superficie inferior e incluso lateral, eliminando todo el aceite que haya y observar de vez en cuando (depende de la cantidad que fugue) por donde hay aceite, pero mejor con la yema de los dedos, al tacto. La gota se va a formar en un punto bajo, por ejemplo en la punta de la palanca de embrague, de ahí puede caer al chasis o a la placa protectora de los bajos, volviendo a resbalar a otro punto más bajo que nada tiene que ver con el de la fuga.

Una vez localizado el punto de fuga, éste se encuentra en el más propenso a ello, es decir, en la salida del eje de la leva de embrague en la tapa lateral derecha, tocaba cambiar el retén ahí localizado. Procedo a su desmontaje.

Para ello y con el objeto de no sacar el aceite del motor y luego volver a meterlo, tumbo la moto por el costado derecho, tapando previamente el respiradero del cárter que es ese agujero que hay en la parte derecha superior de la caja de cambios.


Respiradero del cárter que se mantiene hasta la penúltima serie de la Cota 310 

Lo tapo con un poco de plastelina pegada, que es suficiente para que al tumbar la moto no se nos salga el aceite por ahí. También se trabaja mucho mejor con la moto tumbada como si estuviera en una mesa de quirófano y, aunque saquemos el aceite, si abrimos la tapa de embrague con la moto derecha va a chorrear importantes cantidades de aceite. 

Tapado con plastelina


Para colocar la moto tumbada, la apoyo en tacos de madera previamente quitando la palanca de cambios.

Tacos de madera para apoyar el motor en el elevador.


Una vez con la tapa en la mano y con el despiece delante, no parece un retén normalizado ni tampoco en cuanto a su referencia 2763.108.




Retén de aceite.



Observando la tapa de embrague por dentro, vemos como el agujero cilíndrico alargado que tiene la tapa y sobre el que gira guiado el eje de la palanca embrague, llega hasta una altura próxima a la leva de tal forma que si el nivel de aceite en el cárter no supera esta altura, nunca podrá fugar por aquí por gravedad.

El nivel de aceite no podrá fugar por el eje leva por gravedad hasta que no llegue al borde de la guía.

Podríamos buscar el retén pero antes consulto el despiece de la hermana mayor mucho más evolucionada, la 242, para ver que similitudes tenemos con el retén de allí y nos encontramos que es una junta tórica la cual seguro que tengo de repuesto. Es una tórica 10x3, es decir para un eje de 10 mm de diámetro y 3 mm de espesor, por tanto, 16 mm de diámetro exterior aproximadamente.









Vemos que esta tórica cuyo material resiste el aceite lubricante, puede valer para nuestra Cota 172 pues entra en el alojamiento, aunque con cierto huelgo. Sin embargo al meterla en el eje de 12 mm de diámetro hace que se  expanda entrando en el alojamiento con ajuste de apriete. Aún así porcedemos a pegarla al alojamiento con cyanoacrilato, para asegurarnos que no pierda por el exterior y que no gire en este punto y lo haga en el eje de 10 mm., que es menor.

Pegado de la tórica en su alojamiento para que el giro lo haga con el eje.




Para impedir que la tórica se salga del alojamiento cilíndrico de la tapa del embrague, fabricamos un casquillo de medidas adecuadas de tal forma que la tórica quede ligeramente presionada y al intentar expandirse, cierre e impida fuga de aceite. Esta presión la ejerce la grupilla en E que fija la leva en el otro extremo del eje.




Para medir el espacio que hay en el alojamiento de la tórica y del casquillo a fabricar, ponemos otro poco de plastelina y montamos en conjunto con la grupilla de la leva. Esta medida nos va a dar la altura del casquillo una vez descontados los 3 mm de espesor de la tórica.


Plastelina en el alojamiento para medir su profundidad.


La altura del casquillo la dejamos un par de décimas más para luego con lima o lija ajustarla para que quede con cierta presión al colocar la grupilla del otro extremo.


Fabricación del casquillo.




Leva, su collarín, tórica y casquillo en aluminio fabricado.

Montamos todo el conjunto aceitando bien el eje y lijando ligeramente el casquillo hasta poder meter la grupilla en E.




Notaremos cierta resistencia al giro del eje en su alojamiento por culpa del retén que lo aprisiona, pero es que debe ser así para que cierre bien el aceite y además esto se irá suavizando con el tiempo.

Días después de la corrección, comprobamos la ausencia de fugas o gotas de ningún tipo.