_____________________________

_____________________________

martes, 9 de enero de 2018

Embrague Cota 310

En la entrada Embrague Cota 349 y 350 hicimos un análisis teórico del embrague con el objeto de ablandarlo, llegando a calcular la presión mínima que tienen que hacer los muelles necesaria para que los discos cumplan su misión, que es trasmitir el par encomendado y no patinen.

En esta entrada no vamos a volver a calcular un embrague, simplemente vamos a hacer algunos ajustes en el de una Cota 310 para hacerlo todavía más suave de accionar si se puede, no llegando a permitir que en marchas cortas, éste patine. Por supuesto que siempre tenemos la forma de ablandar el embrague jugando con la palanca o fulcro de la maneta como ya conté en otras entradas (Ablandar el embrague en cota 349 1ª parte y 2ª parte), pero en este caso vamos a incidir en el propio mecanismo del embrague y en los elementos que vencemos al accionar la maneta, que son los muelles que presionan los discos conductores y conducidos y que liberamos al desembragar.

Cualquiera de los análisis mencionados, incluso el presente, son válidos para cualquier Cota, solo habrá que adaptarlo a la configuración particular de cada embrague.

Vaya por delante que este interruptor progresivo de potencia de un motor a la caja de cambios, que podría ser la definición de embrague, lo que transmite es par o lo que es lo mismo torque en inglés, que últimamente parece que es otra cosa o que no existe termino en español. Con esto quiero decir que puede transmitir el mismo par independiente de la velocidad a la que este girando. Como quiera que la potencia es el producto de la velocidad angular por el par, afirmamos que los embragues transmiten par. Es por ello que desde un punto de vista de diseñador de máquinas, si lo montamos en una máquina, moto o lo que sea, y si pudieramos elegir entre dos árboles engranados entre sí, deberemos hacerlo en aquel que gire a mayor velocidad, el del piñón del engranaje más pequeño.ya que tendrá que transmitir menor par.

Por ejemplo, tenemos el eje de cigüeñal de una Cota 310 con un piñón de transmisión primaria de 19 dientes y una rueda de 65 en embrague. Supongamos que el motor gira a 2.000 r.p.m. y está desarrollando una potencia de 6 CV. En unidades métricas equivalen a unos 206 rad /s. y a  unos 8 kW. Esto, en el eje del cigüeñal, supone un par de 8.000 /  206 = 38,8 Nm
Por conservación de la energía y despreciando la que se pierde en el fantástico engranaje helicoidal de las Montesa (si fuera cadena se pierde mucha más potencia), en el árbol del embrague tendríamos los mismos 8 kW, pero en este caso girando a una velocidad mucho más baja, precisamente tantas veces más baja como relación de transmisión del engranaje 65/19 = 3,42 en el caso de la Cota 310.


A 2.000 r.p.m. de régimen del motor, el eje del embrague gira a 60,2 rad/seg., lo cual supone un par 3,42 veces mayor; 133 Nm. Es decir, 206 x 38,8 = 60,2 x 133 = 8.000 Watios

Por tanto, el embrague situado en el eje lento tiene que transmitir más par. A priori, puestos a elegir para el motor de una Cota en general, ubicaríamos el embrague en el cigüeñal en lugar de en el eje primario de la caja de cambios, ya que tendría que transmitir mucho menos par y, por tanto, podría ser más pequeño y ligero. Ligereza no solo en cuanto a que ayuda a que el conjunto de la moto sea menos pesada, si no que ligereza en elementos rotantes significa además menos inercias o dicho de otra forma para un masa dada, colocada en un eje que gira a mayor velocidad supone mucha más inercia, concretamente el cuadrado.

A mi entender, los ingenieros de Montesa y de muchas otras marcas, no montan el embrague en el eje del cigüeñal por los condicionantes de anchura máxima del motor en esta parte, amen de otras razones que desconozco que bien podría ser el tema de inercias en este caso serían no deseadas. Si que cayó en mis manos una foto del motor de una Cappra con el embrague en el cigüeñal y que no he conseguido localizar por la red.

Vamos a fijarnos en los tres elementos fundamentales que intervienen en el comportamiento del embrague: los discos conductores y conducidos (3963.02315), los vástagos (3963.01612) y los muelles (3973.02712).

Desde la primera Cota 310 los tres componentes han estado inalterados (que no inalterables como varemos más adelante).


Despiece embrague Cota 310

También disponemos del mismo conjunto de embrague en la Montesa Evasión. Si vamos hacia su primera antecesora, la Cota 309 vemos que de los tres elementos han cambiado los discos, que en esta moto la referencia es la misma pero terminada en 12 y no en 15. Ahora si vamos hacia su sucesora, la Cota 311, el embrague no tiene nada que ver pues solo el diámetro de los discos es mucho mayor.

Por aclarar ideas, el mando del embrague tiene que vencer la fuerza de los muelles que aprisionan los discos, según hemos dicho. Por tanto la fuerza que debemos hacer en la maneta dependerá de la dureza de los muelles, del número de muelles y de la precompresión de éstos. Puestos a jugar con el embrague y empezando por lo más simple, vamos a probar lo siguiente: quitamos 3 de los 9 muelles que viene equipada la Cota 310.

Es importante trabajar cómodo.
 Colocamos la moto en posición horizontal para trabajar con comodidad. Además puede que nos interese conservar el aceite y de esta manera tumbando la moto hacia el lado izquierdo el aceite se quedará en el motor. Tenemos que tener la precaución de tapar el agujero respiradero que hay en la semicarter izquierdo, si no queremos perderlo todo por ahí. Este agujero se encuentra detrás de la rejilla del piñón de salida, en la parte superior y cercana al tornillo de la tapa volante inercia. Si no localizáis el agujero puede que sea que no existe ya que hay motores de Cota 310 que no tienen este respiradero. 


Embrague con los 9 muelles
Algún consejo se puede dar al quitar y poner la tapa de embrague:
  • No romper la junta de la tapa y así poder reutilizarla.
  • Cuidado con el empujador de bronce ya que se puede caer de su alojamiento, cosa bastante normal y colarse por el interior de la caja de cambios.
  • La arandela 0265.118 se suele quedar pegada por el aceite en la superficie donde apoya de la tapa. Al girar la tapa una vez suelta (yo no quito el cable del embrague) se puede caer también.


  • Para el montaje de la tapa se recomienda poner la arandela en el eje, pegar el empujador de bronce con grasa en su alojamiento para que al ponerlo vertical no se caiga y aceitar toda la junta, la hayamos aprovechado o la hayamos puesto nueva. 
  • Adicionalmente los 6 tornillos de la tapa como sus respectivas roscas en el semicarter, los lavo con gasolina y, seco y soplo con aire comprimido a muy alta presión, para que ninguna partícula de arena pueda entrar en la rosca. Hay que tener en cuenta que las roscas hembra están talladas en aleación blanda y el quitar y poner los tornillos con el esmeril de aceite y arena va erosionando rápidamente la rosca.  

Antes de aflojar la tuerca del eje del embrague que, por cierto, en la Cota 310 rosca a derechas, es conveniente tomar nota de la distancia entre el frente del eje y tuerca. A la hora del montaje de la maza de embrague en su eje, por un lado el núcleo suele quedar descentrado, los tres rodillos de arrastre del cubo de embrague deben entrar en su estrías correspondientes en ele eje, los dientes de la rueda del embrague deben engranar con el piñon del cigüeñal y, por ultimo, la maza debe entrar en el piñón almenado 3965.14101 del sistema de arranque. Hasta que este último paso no ocurra no debemos apretar la tuerca. Para estar seguro que la maza de embrague ha entrado hasta su posición correcta en ele eje, podemos comprobar la distancia anotada.





Una vez el conjunto maza de embrague fuera, para extraer el anillo flexible de retención y liberar los discos, comprimimos los muelles con un extractor por ejemplo, hundiendo la araña de tres patas hasta el fondo. El anillo flexible de retención debe salir con los dedos sin problemas y olvidaros de utilizar un destornillador plano para apalancar u os podréis cargar las pestañas de la jaula de embrague


Extraemos el anillo de retención comprimiendo los muelles y liberando los discos.

Con anillo de retención fuera y discos liberados.

Una vez quitado el paquete de discos es muy conveniente que se vuelvan a montar en la misma posición y orden en el que estaban, tanto en la jaula exterior como en el núcleo interior. Yo marco  los discos con granete y numero con marcador. También compruebo espesores, simplemente anotando los valores para futuras comparativas e, importante, verifico que los discos no estén alabeados en encimera de granito, rechazando los discos en el momento que se detecte cualquier alabeo.

Disco 3 conductor marcado en la almena correspondiente que en el montaje ira en esa posición y orden.

También en este caso he obtenido los croquis de los discos, por si tuviéramos que localizar unos equivalentes no originales y que comparto con vosotros.

Disco conductor de material fricción y aluminio

Disco conducido en chapa de acero cepillada en espiral


Quitar los muelles se puede hacer incluso con la mano, apretándolo y quitando el pasador de retención. Si no, se puede trabajar más cómodo con un plato, un husillo y tuerca en la disposición que muestro.
Gateando con la turca el plato inferior va comprimiendo los muelles



Con 6 muelles montados.

Esta operación tan simple va a suponer un ablandamiento del mando quedándose en un 67% de fuerza o un 33% más blando. La operación es de lo más sencilla, pero veamos qué resultado da. Salimos a dar unas vueltas y a marcar unas zonas de trial clásico y vemos que incluso en 1ª velocidad, patina el embrague cuando se le exige a la transmisión puntas de par. Por ejemplo, subiendo un escalón cuando damos ese golpecito de gas y ayudamos con el cuerpo, se nota el mismo efecto que si la moto perdiera tracción, aunque es este caso lo que pierde es la transmisión del embrague. No vale. El embrague eso sí, es pura mantequilla, mucho más blando que el de cualquier moto de trial actual. Esto que he hecho de quitar muelles, ya lo hizo Montesa con la Cota 242, pasando de 9 muelles en la versión blanca a 6 en la roja como se muestra en los despieces.

Comparativa de configuraciones embragues Cota 242

Como ablandar tanto a base de muelles no es posible, vamos a marcarnos el objetivo de ablandarlo un 20% es decir dejarlo con una fuerza del 80% en lugar del 66% exagerado. Para ello y manteniendo siempre los muelles originales, podemos hacer dos cosas también sencillas. El porqué queremos mantener los muelles originales es porque buscar unos muelles más blandos o duros (y montar menos) es bastante complicado y costoso.
  1. Montar los 9 muelles pero con menor precarga.
  2. Montar los 6 muelles pero con mayor precarga.
Si vamos hacia la 1ª solución con 9 muelles, la forma de darle menor precarga es fabricando unos vástagos más largos de tal forma que al embragar los discos no queden tan presionados, un 20% menos. Justo al contrario tendremos que hacer si queremos ir a la 2ª opción, en este caso darle más precarga para compensar la eliminación de 3 muelles.También, por supuesto, podemos ir a una combinación de vástagos largos y cortos.

Vamos a ver qué largo hemos de dejar en los vástagos para 6 muelles más comprimidos y que el embrague se nos quede a un 80%..




Según el esquema, en la configuración original tenemos una precompresión l del muelle con el embrague en reposo (no accionado). La longitud libre de los muelles medida es de 41,6 mm.

Supongamos que el muelle ejerce una fuerza lineal a la deformación (compresión) según la ley:
F = k * l ; donde F = fuerza del muelle ; k = constante del muelle ; l = deformación (precompresión en nuestro caso)

Lineal quiere decir que si si se deforma 2 mm. ejercerá la mitad de fuerza que si se deforma 4.

Con 9 muelles en configuración estándar tendremos: F9 = 9 * k * l
Para la configuración de 6 muelles y más precompresión: F6 = 6 * k * m, siendo m>l.
Como nuestro objetivo es que la fuerza de los 6 muelles se quede a un 80% de la configuración estándar de 9 muelles:

F6 = 80% F9
6 * k * m = 0,8 * 9 * k * l por tanto despejando m,
m = 1,2 * l

Vamos con números ahora.

Medimos la precarga original de los muelles según estándar cosa que no es fácil de hacer y obtenemos que l = 11,05 mm.

Podríamos medir la constante k de los muelles pero de momento nos conformamos con la teórica que da la página web Acxess Spring que es 9,244 N/mm. ya que para nuestro cálculo la k no vale para nada al mantener el muelle e irse al despejar la nueva precompresión m.




F9 = 9 * 9,244 * 11,05 = 919 N,  es decir, en la Cota 310 original los muelles comprimen los discos unos 94 kgf.

Con los 6 muelles lo que pretendemos es un 80% de esta fuerza, que se consigue con una precarga de:

m = 1,2 * l ; m = 13,26 mm

El vástago tendría que ser 13,26 - 11,05 = 2,21 mm más corto.


 Por tanto, la longitud efectiva del vástago de 37,8 mm. ha de pasar a ser de 35,6 mm



Vamos a fabricar 6 vátagos de 35,6 mm. de longitud efectiva.Para su fabricación en el torno parto de tornillos allen de M8 de largo suficiente para que la parte no roscada tenga unos 4 cm. de largo. El diámetro de los vástagos originales es de 7,5 mm y el de la parte no roscada de los tornillos de 8 mm. Esto es válido para el muelle aunque no para el plato portamuelles, por lo que tendré que tornear los tornillos en esta parte.



Vástago a medio hacer, torrillo en bruto y vástago piloto terminado.
El proceso de fabricación en torno es sencillo siempre que cuidemos el orden de los mecanizados par disponer siempre de superficie de referencia donde insertar el vástago en el plato de garras. La distancia de los 35,6 mm. muy importante ya que es la que nos da la precarga del muelle y, por tanto, la dureza. Se consigue con una precisión muy alta con el nonius del carro auxiliar longitudinal.

Vástago piloto y resto con 35,6 mm marcados. Notesé que hasta el final no quito la rosca ya que es el único sitio por donde sujetar el vástago en el plato de garras.
Creo que es importante, aunque sea para una serie tan corta de 6 elementos, hacer primero uno hasta el final y luego los 5 restantes. Con el primero de piloto aprendemos lo que haremos y lo que no en el resto.

Los 6 vástagos terminados más cortos que los 9 originales.

Montamos el embrague con solo 6 muelles pero más comprimidos y a trialear. ¿Que mejor sitio que en el trial social de Sotobike?
Celebrado en el pueblo de siempre, Venturada aunque en otra zona distinta, más pequeña pero muy divertida. Las zonas muy bien marcadas incluso para las clásicas. No se quien es la mano que mece la cuna, pero los de Sotobike saben. Preciosa la zona 6 que además me la hice a cero en verdes, eso sí, después de 18 intentonas.

El comportamiento del embrague muy aceptable, blandito y sin patinar apenas, solo en marchas largas y frenando al mismo tiempo. Con estas sencillas operaciones hemos conseguido ajustar el embrague sin tener que cambiar muelles, lo cual es bastante difícil de conseguir a un precio razonable y para las características concretas que se requieren.

En la próxima entrada vamos a fabricar y probar montando 9 vástagos más largos (menos precompresión de muelles). 

sábado, 11 de noviembre de 2017

Escape WES para la Proto

Recuerdo en abril de 2013 el primer día que saqué la Cota 310 Proto del taller para arrancarla y darme la primera vuelta. La emoción era máxima ya que había mucho trabajo detrás y muchos quebraderos de cabeza, gozosos pero a la vez estresantes, y no exagero.

Sin quererlo, ahora al echar cuentas del día que por primera vez saqué la Cota para probarla, me doy cuenta no solo de cómo pasa el tiempo, ¡cuatro años y medio!, sino también de lo actuales que siempre están las clásicas, por ellas no pasa el tiempo. Hoy día, en una moto de trial moderna o un coche cualquiera, en cuatro años ya ha pasado el tiempo por ellos, y antes de la crisis más. Y no es que estén anticuados, pero intentan hacérnoslo creer por razones comerciales. Eso es otra ventaja de las clásicas.

El primer arranque lo hice dentro del garaje de mi casa, donde se acentuaban los ruidos y los primeros petardeos de la moto fueron atronadores, lo cual me aceleraron el pulso más si cabe. Recuerdo a los lectores que mi Montesa Cota Proto lleva un motor integro de Cota 310, incluido el escape pero exceptuando el silenciador final, pues este tiene forma de banana y no es posible su instalación, pues interfiere con el amortiguador derecho. Lo sustituí en un primer momento por el pequeño purito de la cota 242 y de la 330, encargando el doble codo en inoxidable a un taller para su conexión con el resto del escape.




Tal era el ruido que inmediatamente lo sustituí por una petaca también en forma de banana pero que no interfería con el amortiguador derecho e, importante, la boca quedaba a la misma altura y con la misma orientación que la del purito 242. Este silenciador, construido en chapa de acero es de Cota 307 y es bastante más pesado que el purito y, por supuesto, que el de la Cota 310 construido en aluminio. Por otra parte, aunque si era más eficaz que el purito, el ruido continuaba siendo bastante más elevado y estéticamente lo prefería.


Con silenciador de Cota 307 en el primer arranque de la 310 Proto


Tal es así que cuando procedí a cambiar el grupo termodinámico y a nikasilar cilindro, el incremento del ruido aumentó notablemente y en un ataque de perdidos al río, decidí volver al silenciador de Cota 242.

Por tanto, tenía como punto pendiente el asunto del ruido de mi Proto, aunque su solución la he dilatado en al tiempo bastante. Fue al oir la Cota 242 de Scorpo, preparada por Marino Galilea, cuando me quedé maravillado de su ruido, afectado totalmente por el silenciador Wes de salida que monta.

Los silenciadores Wes en un principio se fabricaban en Reino Unido por un afamado montesista de los setenta, seguro que con Cota 247, Dick Walker, señor al que tuve el honor de conocer este año en Robregordo y tomarme unas cervecitas con él, junto con Jose Franqueira y amigos.

El primero por la derecha es Dick Walker, le sigue Jose, Marino, yo e Ignacio Scorpo, en uno de los mayores placeres del trial: Las cervezas post Robregordo.

Pero actualmente los fabrica el dueño de la página web ARS Trial Parts, que es precisamente Jose Franqueira. En su catálogo se puede apreciar como tiene silenciadores para multitud de modelos de trialeras clásicas.
Wes para Cota 200 del catálogo ARS Trial Parts
El hecho de que actualmente los fabrique Jose, era para mí una garantía, pues sabe más que el Lepe y lo más importante, es una grandísima persona. El y su hijo Luis, magnifico piloto de trial además.

Allí que me fui con mi moto entera, pues al ser un prototipo tuvo que construir un escape ad hoc sobre todo en la parte de conexión con el resto de escape de Cota 310.

El silenciador y el tubo curvado para conectar con la petaca triangular  intermedia de la 310 se construye soldando piezas de aluminio. El tubo se dobla con dobla tubos y en los tres ejes para conectar con precisión el escape existente. El acabado es muy bonito por la perfección en la ejecución  y por el tecnológico color del aluminio en bruto, con detalles como el tubito de salida final orientado al exterior para evitar manchar el guardabarros. Hay que mencionar también que la fibra interna se puede cambiar por una nueva, abriendo la tapa trasera con cuatro tornillos inoxidables, sustituibles por remaches.

Así queda en la Proto


Solo una pega y para que no parezca esta entrada pura publicidad; hubiera preferido una petaca más pequeña, aunque penalizara la amortiguación del ruido.

¡Qué decir de su funcionalidad! Diría que el calificativo más apropiado para el nuevo ruido que hace mi Proto es el de elegante. Es música trialera de los 90, donde se medían los decibelios en cada carrera; es una canción de Roxy Music tocada por el acelerador de Bryan Ferri y la carburación de Phil Manzanera. Se me ha ido la olla de nuevo.

Dejo un vídeo donde espero que se oiga el resultado, con el gran Jose como prota. ¡Buen trabajo! ¡Good job, Mr. Walker!




jueves, 5 de enero de 2017

Carburación cota 172, cota 123 y cota 74

En la primera prueba que hice con la moto, tenía todos los síntomas de quemar exceso de gasolina en la mezcla; mucho humo por el escape de aceite y gasolina sin quemar, pistonadas fuertes y sordas, e incluso alguna en falso. Bien es cierto, como comenté en la entrada anterior, que el encendido saltaba como 4 ó 5 mm, antes del PMS; estaba muy adelantado y eso podría provocar las explosiones a destiempo que incluso me sacaban el filtro de aire de su sitio y que, por otra parte, le venía a la campana del carburador fatal.

Por consiguiente había que mirar carburación.

La familia cota 74-123-172 desde 1972 hasta 1978 montan carburadores Amal MKI serie L-6xx con tamaños de difusor de 20 mm. o de 25 mm. El diámetro de difusor en contra de lo que la lógica nos pudiera hacer entender no va en función del caudal de aire que absorbe cada motor con sus diámetros de pistón diferentes, si no que obedece a la limitaciones que imponen las distintas homologaciones de los modelos en los diferentes años.

Así tenemos cota 74 con diámetro de difusor de 20 mm., cota 123 con diámetro de difusor 25mm. y cota 172 volviendo a los 20 mm. pese a su mucho mayor desplazamiento del embolo.
Por tanto los Amal pasan de L-620 a L-625 y, luego vuelven al L-620 en función del año y sin obedecer a la lógica de las cilindradas. Las configuraciones si son distintas en función del cubicaje, aunque rondan casi todos reglajes parecidos.

Características carburador cota 74

Características carburador cota 123, primeras series

Características carburador cota 172


Volviendo a mi moto, el carburador que trae es uno de 25 mm de diámetro de difusor al ser de origen una cota 123 de las primeras series. Entiendo que si en un momento dado Montesa consideró más apropiado para un 125 cc. un difusor de 25 mm y que no lo pudo mantener por cuestiones administrativas a lo lartgo de toda la serie, lo será también mejor para un 160 cc, que un 20 mm. 

Mi carburador de 25 mm.

Por la cantidad de humo que echaba, procedo con una inspección y limpieza a fondo del mismo. Lo primero: fotografía de los tornillos de ralentí y aire y contaje de medias vueltas de afloje que traen de origen, para que me sirva de referencia.




Asi queda registrado la posición de los tornillos de aire y ralentí.
La junta de la cuba esta en bastante mal estado, sin embargo en una primera medida la dejo, lo único que puede pasar es que me fugue algo de gasolina.


Verifico que la campana es una 2,5 por el 25 marcado en la parte inferior, pero me salto inspeccionar la aguja y la ranura de posición en la que se encuentra.


El surtidor de baja, ese tornillo con paso de gasolina calibrado desde la cuba, lleva la marca 30 como debe ser según los manuales. 

Surtidor de baja 30

Sin embargo dado que a mi me parece va muy rica de gasolina y después de haber visto como mucha gente pasa escariadores por los surtidores, dejando el calibre de éstos casi indeterminado, lo comparo a ojo con uno nuevo de 30 recién sacado de su bolsa de Burlen, de cuando compraba repuestos para las cota 247, 349 y 242. Recomiendo la página web, donde podréis adquirir repuestos para estos carburadores, previo buen pago de ellos claro y en libras, pero es que Arreche, empresa Guipuzcoana de decoletaje que fabricó estos carburadores en su época con licencia Amal, ya apenas tenía nada en 2009 o 2010, que es cuando contacté con ellos por última vez. En la página de Amal además detallan como ciertos repuestos originales, los fabrican actualmente con nuevos diseños y materiales, mejorados.


Comparativa surtidores de 30, aparentemente iguales.

Al extraer la junta de la cuba me la cargo, aunque ya se encontraba en mal estado. Aprovecho para pedir una a motosdelabuelo que me la incluyan en un pedido que le había ya hecho y lo hacen sin coste adicional. ¡Muchas gracias!

Las dos juntas comparadas
Conjunto de surtidores de baja que adquirí cuando carburaba las cota 247, 349 y 242, alguno en su bolsa original

Surtidor de 25.
Viendo que la moto seguía yendo muy gorda abajo, la afiné con un surtidor de baja de 25 en lugar del de 30 de serie, pero me olvidé, con lo que yo soy, de mirar la aguja y de su posición. Nos fuimos a probarla con Javier Gª Delgado y Alfonso Pérez Cuenca y me convencieron para, in situ, desmontar carburador y ver estado y posición de aguja. Javier, que conoce estas motos como si hubiera nacido con alguna de ellas y así es trialisticamente hablando, estaba convencido de que era la aguja.

Y...¡Oh! Sorpresa! El clip que sujeta la aguja en alguna de las tres ranuras, estaba suelto. Realmente estaba situado fuera de ranura alguna, como hacia la mitad de la aguja por donde empieza a tomar la forma cónica más o menos. La aguja no estaba mal, con marca U como en el manual, pero el clip estaba deteriorado y no presionaba bien en la segunda ranura que es donde Javier decía que debía estar, ya que en los manuales no aparece específicamente en cual de ellas se debe colocar, aunque en muchos de ellos aparece en la aguja como U-2, pudiendose entender que ese -2 es la 2 ranura. Javi, presto se fue a su casa a buscar una aguja y un clip que tenía de repuesto para dejármelo y montarlo.

La aguja marca U y el clip en la 2ª ranura.


La moto mejoró mucho, como se puede suponer, aunque había que seguir insistiendo con la carburación y además llevaba el cliché de baja de 25, lo que la hacia más fina que el estándar recomendado por Montesa, lo cual no me gustaba mucho.

En uno de los desmontajes, como para cambiar el cliché de baja hay que sacar el carburador de su sitio, aproveché y cambie la válvula de la bolla por otra de bronce con el cono de elastómero. Quizás esa válvula de diseño actual no existiera en 1972, cuando se fabricó la moto.

Los dos diseños de la válvula de bolla.
Tenia que fabricar una junta de cuba en Klingerit, ya que la de motosdelabuelo, y se lo agradezco enormemente, también me la cargué. Además la moto apoyada en el caballete, fugaba gasolina, aunque luego llegué a la conclusión de que lo hacia por la excesiva inclinación de la moto, ya que la pata de cabra quedaba corta con el aumento de diámetro de ruedas.. Por suerte, el Klingerit que tenía en casa era del mismo espesor, es decir 0,5 mm.

Para hacerme la junta, utilicé el método a la antigua usanza, "clavando" el plano de junta de la cuba en una madera blanda.

Presión en la cuba para marcar perfil de la junta.

Perfil de la junta en la madera

Pongo un trozo de cartón Klingerit entre las dos tablas



Haciendo un sandwich atornillado


Taladro lo agujeros para calcar su posición

Con un cuter corto el perfil...


... y lo afino sobre la cuba
Otra cosa que compruebo correctamente su estado y que influye en gran medida en la carburación es el nivel de gasolina en la cuba. Además tenía que probar la nueva válvula a ver como cerraba.


Comprobación nivel gasolina en cuba

Cuando fabriqué la junta me dí cuenta que al estampar el plano de junta de la cuba en la madera, éste no era tal y tenia una deformación bastante acusada. Lo comprobé sobre una base de granito, superplana y estable, como las utilizadas para metrología. El granito es uno de los materiales más estables que proporciona la naturaleza, de ahí que se utilice en las bases de los bancos metrológicos.


Plano junta cuba con plano granito


Intersticios entre plano junta y granito
Lijado de plano de cuba sobre superficie plana y agua
Diferentes granos de lijas para planificado
Plano terminado sobre granito. Ahora se puede hacer hasta el vacío.
Plano de junta terminado

Por último y como comprobación final, hice algo que creo mucha gente se deja en el tintero, y es el soplado de los dos agujeros de ralentí que caen debajo del borde delantero de la campana y que creo que pocos caen ni siquiera en su existencia.

Alargado del soplador aire comprimido.

Agujeros de aire para estabilizar ralentí, justo antes (grande) y después ( pequeño) del borde delantero de la campana.

Después de todos estos ajustes, verificaciones y comprobaciones, pero ya con el motor en marcha y rodando con la moto, procedo a ajustar los dos tornillos de ralentí y de aire (mezcla en este caso). Me viene a la memoria cuando estoy en harina, las mejores y más breves instrucciones que he leído jamás para la carburación con estos dos tornillos. Es la que aparece en el manual de instrucciones de la Montesa (no podía ser otra) cota 315R 2004.


Traduzco lo que creo que quiere transmitir:


(1) Tornillo tope de la campana
(2) Tornillo aire mezcla

Surtidor de baja y tornillo aire mezcla

El tornilo de aire mezcla regula (dosifica) el aire mezclado con gasolina que a su vez ha sido regulado y dosificado de forma fija por el surtidor de baja.
Girando el tornillo de aire mezcla en el sentido de las agujas del reloj, es decir, cerrando, afinamos la mezcla; en el sentido contrario, abriendo, enriquecemos la mezcla.
Girar el tornillo de aire mezcla a tope suavemente, luego aflojar a la posición especificada (en este manual).

Apertura del tornillo aire mezcla: abrir 3 ó 4 vueltas

Después de calentar el motor, conectar un tacómetro (a oido se puede hacer o con el frecuencímetro de un multímetro) y lentamente cerrar el tornillo de aire mezcla hasta que las revoluciones del motor aumenten ligeramente.
Ajustar la velocidad de ralentí con el tornillo tope de la campana.
Velocidad de ralentí: 1.300+- 100 minutos ^-1 (r.p.m.)

Lo interesante de estas instrucciones es que confirma que un tornillo de aire mezcla muy abierto o muy cerrado, no tienen influencia en el régimen de ralentí y que la mejora forma de proceder es abrirlo bastante (3 ó 4 vueltas en el caso de la 315R) y luego proceder lentamente a cerrarlo hasta que se perciba un incremento en las revoluciones. En ese momento el tornillo de aire mezcla se deja y se actua en el de tope de campana para ajustar las r.pm. ¡Simplemente genial!