Robregordo 09

Escribo estas líneas antes de que comience la carrera del año. Lo hago para marcarme mis propios objetivos previo a este trial y poder comparar un antes con el después.

Todos los objetivos tiene que ser retantes, alcanzables y medibles. Eso es lo que dicen. Me voy a marcar dos tipos de objetivos, unos referentes al resultado de mi clasificación en la prueba y otro referente al disfrute de la misma.

Respecto a los del primer tipo me importan un bledo, pero he descubierto que cuando estás concentrado en el trial, que gracias a esa concentración, con las ganas y la ilusión de conseguir cuantos menos pies mejor, más disfrutas de él, va a ser a través de este primer objetivo como me va a salir el segundo sólo, que es el que me importa. Tengo todavía en mente el cero del año pasado en la última zona, en la que Pedropedales y Chemix me animaron a hacerla cuando ya casi estaba extenuado.

Cada día, terminar el recorrido en tiempo, dos zonas a cero (para mi nivel es mucho), y sólo una zona picar un cinco directo. Ese es mi primer objetivo.

El segundo; pasármelo lo mejor posible. Disfrutar de la compañía de otros, previsiblemente haré el trial con Karpatos, como todos los años, pero me cruzaré con mucha gente de TrialMadrid y de los foros que voy conociendo. Disfrutar de las máquinas, las joyas que se ven por Robregordo y lo que me evocan cada una, las batallitas que se cuenta de cada preparación, mejora o dificultad para encontrar esta o la otra pieza. Disfrutar de la interzona, impresionante. Disfrutar de las zonas, que las pongan fáciles. Y disfrutar de la post carrera, sábado y domingo, contando las mil y una experiencias que suceden durante esta magnífica carrera, que como dice Chemix, llevamos muchos esperándola todo el año.

.. y aquí esta el después. ¡Espectacular! ¡Grandioso!

Primer objetivo, cumplido, pero poco me importa. El primer y segundo día conseguí más de dos zonas a cero, y únicamente me piqué una zona cada día con un cinco directo. La 17 creo recordar el primer día, que era una zona donde había un giro sobre piedra muy puntiaguda y ciertamente, peligrosa. La denomino la zona puñales. El segundo día la cambiaron y pusieron un regalo. La que me piqué un cinco directo el segundo día fue la famosa zona 16 creo en la que el año pasado el mismísimo Soler se dio una buena bofetada.

Pero del segundo objetivo he conseguido salirme del supertarget. Magnífico ambiente el que se crea en Robregordo. Viene mucha gente de todas partes y aún desconocidos, la gente trata de apoyarte en todo. Hay un ambiente de compañerismo y camaradería difícil de explicar y de encontrar en otros ámbitos. La dureza de la prueba, si llueve o ha llovido se incrementa, hace que la gente se vuelque con el que va al lado. He visto muchas reacciones casi instintivas de unos pilotos con otros que incluso pueden ser rivales de la carrera o del campeonato. Pero Robregordo es otra cosa. ¡Que pena, a esperar todo un año!

Lo primero es cuando va llegando la gente al paddock. Saludos, risas alguna nerviosa, coñas, que si te voy a mojar la oreja, que si esa innombrable se va a romper, ¡con una Honda ya podrás!, etc...

El trial lo corrí con Pablo Avilés, Karpatos mucho recorrido. Tuvo la deferencia de esperarme 40 minutos el sábado por diferencia en la hora de salida, mientras que el domingo, que las salidas sucedieron al revés, me dejó que no le esperara yo a él. Gracias, Pablo! No sólo por esto sino por todo lo demás.

El mismo paddock es un museo en sí, con motos de la época que a mi me traen recuerdos casi olvidados en un rincón del disco duro. Con alguna restauración muy bien hecha y con, cada vez más, superpreparaciones de dudosa estética.


La rampa de salida: ¿porqué la harán tan estrecha y empinada?




La interzona, mucho mejor que muchas de las salidas de enduro de antaño. Mucha senda, río, parajes preciosos, naturaleza, monte, altura, humedales, pozas de barro, ascensiones reviradas, bajadas de horquilla a tope y manaza en maneta, etc... Muy recordada la subida por la traza del gasoducto que, sobre todo el domingo tenía bastante barro y más de uno sufrimos de lo lindo. Increíble la escena que coincidí en esta cuesta de los dos ingleses, uno con una pierna amputada y otro con casi ceguera. Y es que la cuesta se las traía. A alguno a pié de cuesta quiso atrochar por el lateral izquierdo dónde había un bosque. Aunque luego después de la carrera le entró una especie de amnesia y no recordaba lo que intentó.

Las zonas, perfectamente marcadas, clásicas, sin peligro pero con su dificultad, que las hacía sumamente atractivas. Sin la dificultad de Robledo de Chavela de éste año y tampoco eran ratoneras que lo único válido es el giro cerrado en la palma de la mano. La combinación interzona - zona me pareció una maravilla. El hecho de que afrontaras ciertas zonas con el cansancio acumulado de la interzona es un factor a tener en cuenta. La dificultad añadida que sólo yo he podido disfrutar en este trial. Y es que había que contar con este aspecto. El sábado lo pasé peor, llegando a las zonas 18, 18 y 20 en la que la moto iba por dónde quería ya que los brazos no me daban de sí. La interzona te iba agotando, y meterte en la zona con cierto cansancio no era aconsejable, por tanto descansabas, pero el tiempo iba contando. Al final haces balance entre lo que debes descansar y la afrontas. ¡Es clave el fondo físico en Robregordo!

La moto se comportó de forma irreprochable. El motor cómo tira en tercera con una punta de gas por las pozas de barro. En las zonas, suave pero firme al vez. Tuve oportunidad de coger la moto de Karpatos y en cuanto a motor es radicalmente distinta. Tiene su moto mucha menos salida, es como más lenta de reacciones ante la solicitación de gas. entiendo que es una cuestión de carburación.

El cambio en la interzona, bien. En cuanto al embrague, no me acostumbro a utilizarlo en las zonas salvo en casos de bajadas a muy baja velocidad. tampoco es que tenga intención de usarlo contínuamente. Los magicals se comportaron bien pero siguen estando blandos, aunque en este trial no había muchas oportunidades de hacer tope.

Referente a la horquilla, quizás tenga razón Pablo, que la llevo muy blanda, SAE 5. el lleva SAE 10, y va bastante más dura. Su comentario, al probar mi moto fue que te hundías de delante al tocar el freno. Pero es que el freno de delante de mi moto está muy ajustado y con los forros nuevos, lijados y ajustados al tambor es muy efectivo. Por cierto, los forros de las zapatas delanteras y traseras son marca El Pato, cambiados en una tienda de frenos e hidráulica de Sanse. Del freno de detrás no se puede decir lo mismo, no consigo la efectividad del delante. De hecho durante la carrera con la cantidad de cuestas abajo tan importantes que había, eché mucho en falta la retención del delante, aunque me lié con una cosa muy simple, el tensor de la palanca de la leva. Al querer más retención, quise tensar la varilla. Como lo hice sin bajarme de la moto, me lié y la destensé. ¡Por lo menos un par de veces!

Repaso las zonas, sobre todo porque no quiero olvidarlas. Hago algun comentario que no tiene ninguna importancia, pero es para poder acordarme.

Zona 1: Rullueco 1. Tierra, fácil, ideal para ponerla la primera. Un giro amplio en subida y otro giro contrario cerrado de salida. Ceros sábado y domingo.

Zona 2: Rullueco 2. Con más dificultad pero asequible. En roca, con una subida y giro cerrado a izquierdas en subida y bajada. Giro a derechas, suave giro a derechas en subida con escalón intermedio y salida en giro a izquierdas con escalón. 2 y cero.

Zona 3: Los Cercados. No la hacíamos los amarillos pero estaba en una interzona preciosa.

Zona 4: Canchos I, el sábado. En cuesta con giro previo. Saqué un dos meritorio creo. Javier Vila pateando sacó una piedra clave y le estuvimos bacilando. Canchos II, el domingo. Río difícil y con salida en escalón y giro. Cinco después de pelear mucho atascado en la salida peleando por el tres. Julián Sanz de juez.

Zona 5: De río. Bastante fácil, un cruce del río y luego podías ir por el margen. La salida tenía una rama que te daba en la cabeza. Me encuentro a Alfonso Bardo. Un cero el sábado, tres tonto el domingo.

Zona 6: El sábado, zona en cuesta importante sobre tierra resbaladiza. Me saco un dos meritorio y arranco algún aplauso. El domingo zona con un giro importante en cuesta arriba también. Me saco un tres después de una mala actuación a la salida. Pepe Rathmel detrás mío se cabrea por la falta de tracción de su cota 330. Estos comentarios los realizo para acordarme de la zona y el momento.

Zona 7: Cuestón. No la hacíamos.Pasabas de largo entrando por la puerta de la zona.

Zona 8: Las roturas. No estoy seguro, pero puede ser un larga subida con dos giros en medio, suaves la que el primer día me quedé a puertas con un cinco y a Karpatos le pusieron un cero de gracia por obstrucción a la salida. El Domingo estaba Torralbo y me marqué un cero.

Zona 9: La selva. Después de una larga interzona, la vaguada igual que la del año pasado. El sábado cero y el domingo se me fue la moto a la salida con gran pendiente y me ayudó a salir King Scorpion que estaba por allí.

Zona 10: Una de las más difíciles del trial en cuesta con un escalón arriba, que el primer día fiasqué por no subir con decisión y el segundo cinco directo. Javier Vila el sábado se marcó un cero que nos dejó boquiabiertos. No era zona de amarillos.

Zona 11: De río en el Campo de fútbol. Con fuerte escalón de bajada que te hacia abrir mucho. Creo que la que marca se llama Conchi y siempre está ahí. Treses arrastrados los dos días, cuando se podía hacer a cero, sobretodo después de haber visto a JR Pigneira (Pepe Rathmel) abrirse nada más bajar el escalón.

Zona 12: También en el campo de fútbol, en la ladera de enfrente al río. En cuesta con dos giros el segundo muy cerrado. Un punto el sábado y un tres el domingo.

Zona 13: La última del campo de fútbol. Con dos montículos, un paso estrecho, un giro importante y una subida fuerte con una peña en medio que había que cogerla por la derecha. De jueza la colega de muchos triales muy protestona. El sábado tres, el domingo uno.

Zona 14: La mejor. Refrigerio y alegría a la vista. ¡Qué ricas las dos! Seguías la interzona con otro ánimo. Jodó el Eduardo cómo se rodea, ya sé porqué no corre.

Zona 15: Arroyo Risca 1. Pues no la recuerdo, pero creo que es de río con un árbol en medio, que ya la pusieron el año pasado, sólo que el río iba mucho más crecido.

Zona 16: Madarquillos 1, el sábado. En roca sobre ladera al igual que el año pasado. Se cayó Alfonso Bardo. Zona difícil. Creo que enfiasqué.
Madarquillos 2: Sólo domingo. Muy difícil el giro cruzando el riachuelo. Dificultades para todos. Dónde en 2008 Manuel Soler se la pegó. Es de mucho más nivel que amarillos.

Zona 17: Laderas 1. Sólo el sábado. La puñales. En roca y tierra con piedras angulares y de punta. Peligrosa. La piqué directa. Laderas 2. El domingo. Mucho más asequible con giro y cuesta prolongada. Lallorea antes que yo marcó un dos cuando vimos desde la puerta Jesus G9 y yo como la juez sacaba los dos dedos, porque a él no le podíamos ver desde la puerta. Me marqué un cero y luego Jesús Berzosa otro. Al salir hice un caballito que dijo el Corsino que me había quedado muy mal. Seguí la interzona con Peperathmel, Corsino, Lallorea, JesúsG9 y J.L. Quer en fila india hasta la zona 18.

Zona 18: Arroyo Risca 2. De rió. El sábado creo que enfiasqué. El domingo me la pateé bien para comprobar profundidad haciendo de nuevo un comentario Corsino. Me salió un dos. A la salida, fuera de la zona me indicó mal el pica y me atasqué en una subida.

Zona 19: La Malena. El sábado un tres, el domingo un cero. El domingo de juez estaba el chaval del club Motocrá que estaba de organización en Villar del Olmo.

Zona 20: Estebas. En cuesta después de una preciosa interzona en cuesta arriba con grandes giros. En un lugar sombrío, rodeado de robles. Dos cincos creo, cuando podía haber sacado mucho menos. Chema sacó muchas fotos en esta zona el domingo, y ahí estaba animando a todo lo que se moviese.

Aquí dejo un enlace con un mapa.

http://maps.google.es/maps/ms?ie=UTF8&hl=es&msa=0&msid=114607232392975677827.00046ac1bb189ad92b1c1&ll=41.117383,-3.59107&spn=0.032783,0.060339&z=14

Es una pena que se disfrute una vez al año, pero iré todos los años hasta que el cuerpo aguante, eso lo tengo claro..

La trialera de mi vida

Dicen que correr es de cobardes y de malos toreros ..., pues hoy he corrido más que en el resto de mi vida, persiguiendo y sujetando con una cuerda a mi hija Leticia en los que ha sido su primer recorrido en moto.

Parece que le gusta. Es lo más importante para mí. Deseo con todas mis fuerzas que compartamos afición, porque quiero que disfrute conmigo y yo disfrutar con ella, pero siempre y cuando a ella le atraiga la moto y si es de trial mejor.

El miércoles me pasé por Difrenos y Manolo me enseñó lo que tenía de infantil. Quería gastarme lo justo, pues es un riesgo que luego a la niña no le guste, pero al final me he decantado por una Beta Minitrial casi nueva. Sé que comparada con la Gasgas está a un nivel inferior, tiene por ejemplo frenos de tambor, pero creo que es suficiente para empezar.

A Alvaro mi otro hijo de 5 años, parece que le atrae menos, pero ya veremos.

Ha sido un dia importantísimo. Mañana domingo hay carrera en Robledo, pero al siguiente a Collado de cabeza con la trialera de mi vida.

Villar del Olmo feb 2009

No tenía muchas expectativas en este trial y sin embargo ha sido uno de los más bonitos y mejor marcados de lo que he corrido. No sólo por que ha sido el mejor resultado que obtenido en mi escasa y tardía vida de competición en trial clásico, sino porque creo que han sido unas zonas con un marcaje muy de corte clásico.

Las zonas eran fáciles pero con giros y subidas fuertes y espectaculares. Las primeras zonas, 1, 2 y 3, estaban juntas y para los que corríamos en C nos las dejaron para el final de cada una de las tres vueltas. Estas tres zonas eran de un corte parecido sobre tierra. La primera era sobre la ladera de un terraplén con una gran subida recta que terminaba en una curva para enlazar con la bajada correspondiente a la plataforma de salida, vuelta de nuevo a subir pero ahora en ladera y bajada y salida. Fácil.

La segunda era desde la misma plataforma que la zona 1, subir en curva hasta un repecho y por sendero también en ladera salir. La tercera tenía una fuerte subida que se acometía sin problemas aunque llegabas sin tracción a la cima y al final otra subida y bajada fuertes. Tres ceros en las tres vueltas.
La cuarta era un pelín más difícil con una escalón de piedra suelta en ladera que te descolocaba la moto. La quinta era a la salida de la famosa zona del tubo que nuestra categoría no hacía. Tenía más dificultad que las anteriores pues había un giro en pendiente que te dejaba cuesta abajo rápido y con descontrol. Luego tenías un giro comprometido y una fuerte subida con otro giro. De las más complicadas.
La sexta zona venía después de un gran tramo de interzona en medio de una zona de matorral. La más bonita a mi modo de ver y creo que para muchos un tanto complicada. Yo me marqué un 1 y sendos ceros en las tres vueltas. Tenía al inicio un giro en zeta con escalón que debías de tomar sesgado pero con precisión, después tenía un escalón hacia abajo y una subida en curva con un escalón dónde vi hacer estragos a mucha gente buena. Terminaba con un giro cerrado a la salida.

La séptima es la que estaba al lado de la carretera abandonada, cuya máxima dificultad era un giro muy cerrado el cual en dos ocasiones lo hice, en uno espectacularmente con la rueda al aire, pero de coña. Perdí muchos pies inútiles e innecesarios.

Por último la octava era una zona con una fuerte subida en pendiente que terminabas en una zona estrecha con un giro complicadillo. La primera vuelta se me clavó la bota en la estribera y al no poder sacar el pié se me fue la moto arañandome el cárter derecho. En la segunda vuelta hice 2 y en la tercera, 0.

El trial lo hice casi todo con la compañía de Alfonso Bardo que tuvo la paciencia de esperarme en todas las zonas. ¡Gracias!

Y después vino lo mejor. La comida con tres grandes tipos. Alfonso, Julian de Cabo y José María Domínguez. Muy agradable por la conversación y por el poder compartir afición y mantel.

Cabanillas enero 2009

Primera prueba del campeonato de la Comunidad de Madrid 2009, ya que la programada en Collado se suspendió por la nieve.

Se ha celebrado dónde habitualmente, con una larga interzona, bonita y variada. 9 zonas a 2 vueltas y 4:30 horas. Las zonas de piedra sobretodo y alguna de tierra, que con la humedad resbalaban bastante. Ha hecho un frío terrible, ha llovido, ha granizado y ha nevado con fuerza, pero me lo he pasado de miedo.

He tenido muchos demasiados fiascos que podría haber evitado y, sobre todo, muchos pies inútiles totalmente innecesarios sólo hay que verme en la zona 10 en este vídeo que me ha hecho Eduardo Gómez de Salazar. Está clarísimo como pongo tres pies que son innecesarios, la moto no se mueve y yo no me muevo.

http://www.facebook.com/video/video.php?v=1084999759130&oid=60387521083

Pero tambien me he hecho algun que otro cero que me ha sabido a gloria, y algún uno muy meritorio.

De gente pues estaba muy animado con el club trial madrid sección clásicas de pleno con la excepción de Lallorea y King scorpion.

Una curiosa moto con la que andaba Manuel Casado era una Montesa inglesa con el falso depósito en aluminio muy estrecho que hace de caja de filtro, yendo el verdadero depósito debajo del asiento. El chasis de cota 247 y el motor de cota 349. ¿Y el escape? Sí, salida central y simple cuna. ¿cómo es posible? Haciendo un codo a la salida de gases muy pronunciado. Es una pena pues no pude sacar fotos y además no he visto ninguna por internet.

Embrague cota 349/4 y cota 350

A la hora de comparar el trial moderno con el clásico una característica diferenciadora es el uso o no del embrague en las zonas. Personalmente practicando trial clásico hasta ahora nunca había utilizado el embrague en una zona, nada más para salir o para parar la moto después de mis numerosos fiascos. Sin embargo hay pilotos que lo utilizan, no mucho, y con ciertas motos, todavia clásicas, preparadas para ello. Un ejemplo es la cota 330, moto que se cataloga como clásica por disponer de los elementos necesarios en esta categoría, doble amortiguador, aire y tambores, pero que por características de motor sin inercias y embrague bien podría ser de las llamadas post-clásicas. Una característica de estas motos es la suavidad del embrague. Evidentemente todavia muy lejos de las modernas cuyos embragues son on/off.

En el momento en que he dejado la maneta de la 349 como mantequilla y soy capaz de accionarlo con un dedo, he utilizado en alguna ocasión para hacer giros muy cerrados cuesta abajo en el que requieres (yo requiero) una velocidad muy baja. No sé si me acostumbraré al embrague cada vez más y al final lo utilizaré hasta para los escalones, y tampoco sé si esto es bueno o es malo (un vicio). El tiempo lo dirá. pero yo mientras me divierto poniendo a punto eeste lemento del motor.

El embrague de la cota 349 (realmente es una cota 350) que utilizo para los triales funcionaba razonablemente bien. Digo funcionaba porque lo he modificado en cuanto a comportamiento y componentes. No patinaba, desembragaba bien y sólo con el tiempo muy frío y aceite nuevo me patinaba al arrancar, pero en cuanto calentaba desaparecía el efecto. Unicamente le notaba cierto retraso en el acople cuando soltabas la maneta. El caso es que me he metido desmenuzar el diseño y el funcionamiento, más por afición a la mecánica que por pura necesidad, pero he obtenido unos datos interesantes que me van a servir para afinar un poco más este elemento del motor.

Componentes

El embrague de las cotas es de tipo multidisco en baño de aceite, como el de la inmensa mayoría de motos de 2T. El aceite únicamente está para refrigerar los discos cuando estos actúan, dada la gran cantidad de calor que genera este acoplamiento móvil. Viene en una cámara independiente del cambio que utiliza una valvulina más viscosa tipo extrema presión para proteger los piñones mejor. Este aceite tipo EP no valdría para el embrague ya que tardaría mucho en evcuar el aceite de entre los discos al embragar.

Esta formado por los siguientes elementos:

Discos conductores de acero solidarios a la corona dentada del engranaje de primaria mediante 12 pestañas distribuidas uniformemente en su parte externa. Estas pestañas se introducen en los huecos de la corona que las arrastra. Tres pestañas disponen de una ranura para el enganche de unos pequeños muelles que tienden a juntar el disco contra la corona. Las pestañas tienen dos anchuras diferentes, 14 mm y 12,5 mm. Son 9 pestañas las de 14 mm y sólo tres, contiguas a las ranuradas para los muelle perimetrales, las que tienen un ancho reducido de 12,5 mm.

La superficie oscura de los discos nuevos es estriada desuniforme y en espiral, que se va perdiendo y aclarando con el desgaste.



Discos conducidos tambien de acero estampado, solidarios con los dos platillos prensores interior y exterior. Así mismo disponen de 6 pestañas que se encajan con holgura en el platillo interior. Son del mismo acero que los conductores y de la misma terminación superficial.


Platillo exterior prensor que comprime los discos contra el platillo interior. Fabricado en fundición de aluminio, es solidario con el eje de primaria del cambio pero no desliza axialmente.













Platillo interior prensor soporta los discos y aloja los 6 muelles y sus correspondientes vástagos. Igualmente fabricado en fundición de aluminio. Tambien es solidario al eje de primaria, pero puede deslizar axialmentehacia dentro de la corona cuando se desembraga el motor liberando los discos.


Muelles y vástagos. Los muelles helicoidales de 8,5 espiras y 2,3 mm de diámetro de hilo. Tienen una longitud de 31,9 mm nuevos según indica el estudio técnico de la cota 247, aunque los tenían nuevos en Iniesta, con referencia Honda, y medían 31,5 mm justo como los usados míos en los dos juegos que dispongo. Los vástagos soporte de los muelles en acero de 7,3 mm de diámetro con una longitud total de 32,9 mm y taladrados en su extremo exterior por un agujero por dónde se cruza el pin que los bloquea contra el platillo prensor exterior.

Acoplamiento estriado. De aleación de aluminio, hace solidario el platillo prensor interior con el eje de primaria del cambio. Permite el deslizamiento axial del platillo prensor interior hacia dentro liberando los discos.

Tripode. Mediante sus tres patas que atraviesan el platillo exterior desplazan el platillo interior hacia dentro y contra los muelles liberando la tensión a los discos. En acero estampado.

Empujador de bronce. Estático, que transmite la acción de la leva del embrague al trípode. Lleva una ranura para su lubricación y una muesca con un chaflán dónde entra la leva. Existen de varias longitudes para posicionar la palanca exterior para formar con el cable el ángulo idóneo de accionamiento, 90º.


Evolución en el despiece de embrague

Observando los distintos despieces del embrague, tenemos que los únicos componentes que han cambiado desde el modelo del 80 -la blanca- son los discos, los muelles y los vástagos.

El muelle pasa de ser el utilizado en la últimas versiones de la cota 247 (Ulf Karlson y C) a un muelle del modelo 53M correspondiente a la Cappra 250 GP, y volver al muelle inicial de la 247.

Los vástagos con la 349/4 tambien cambian, pero luego tambien vuelven a los iniciales.

En cuanto a los discos se produce un cambio en la modificación 10 ultima que conozco de la 349/4, dejandose de utilizar los del modelo 44M de la King Scorpion Automix.


Suministradores actuales

En Iniesta, en la actualidad (febrero de 2009) tienen los originales, me presentan un paquete de 13 discos oscuros con estriado o rugosidad en espiral muy desuniforme y bastante basto, atados con bridas de nylon y con una etiqueta que pone 44M. Despeja todas mis dudas del estado de los discos desmontados, no estaban nada mal. Son iguales que los que llevaban mis cota 349 y la cota 350. El estriado al tacto es bastante basto. A la pregunta por teléfono si disponían de los discos, no dudaron en responder afirmativamente, por lo que deben disponer sin problemas de ellos.

En Rectificados Bellavista me dicen por correo electrónico que disponen de los 0263.02304 con ferodo. Me llama la atención y a mis preguntas me dicen que son unos fabricados para ellos especiales con ferodo y que para trial son los mejores. En el el albarán de Bellavista, el código de discos que aparece es el MO-0263.02304y la descripción pone "Discos de embrague cota 247/349"

De la llamada a Limit Motos y conversación con el que corre la Copa de España en azules -no recuerdo su nombre-, me comenta que los de Ferodo, son los modernos que utiliza la 330 y para montarlos en la 349 hay cambiar la corona y el núcleo. Coste: de 500 a 600Euros. ¡Casi nada!

Pido finalmente los de Bellavista, ya que los originales montados por la moto no están mal comparados con los nuevos originales que ví en Iniesta y de paso pruebo otros distintos. Son 9 discos, 4 externos y 5 internos. Los externos llevan pegados por los dos lados sendos discos de ferodo, mientras que los internos son los de la 247. El ferodo tiene unos dibujos en relieve, imagino que para facilitar la evacuación del aceite cuando embragas.





Configuraciones de discos

Hago un análisis de las tres configuraciones que dispongo de discos y de empujadores de bronce.

Un conjunto de 13 discos, 6 discos externos y 7 discos internos de color más claro, debido al desgaste, que vienen montados en la Cota 350. Este es el número de discos original tal y como los vi en Iniesta. El espesor total del paquete es de 15,15 mm. El espesor de los discos no es uniforme 1,2 a 1,11 no sé si por desgaste o por no poder medir bien por el estriado.

En la 349/4 van montados 15 discos, 7 externos y 8 internos de color más oscuro y de espesores distintos. Entiendo que el anterior dueño, después de usar el juego de 13 discos originales, los cambió y a los 13 nuevos les añadió 2 más de los viejos quedando los 15 con los que venía. El espesor total del paquete es de 16,6 mm. Estos discos presentan una gran variación de espesores siendo 5 exteriores de 1,2 mm, otros 2 exteriores de 1 mm y los interiores todos de 1 mm.

El paquete de 9 discos comprados en Bellavista con ferodo en las caras de los 4 discos conductores o externos y en acero como los de la 247 para los discos internos. El espesor total del paquete es de 17,6 mm. El espesor de los discos exteriores es de 3 mm total y 1 mm el alma de acero. El de los interiores, 1,2 mm.

Selección del empujador de bronce

Los distintos espesores de cada paquete hacen que el platillo prensor internos que más o menos desplazado hacia dentro. Por tanto, el trípode que empuja este platillo se meta más o menos hacia el interior con el ebrague sin accionar. Cuanto más espesor de discos tengamos el platillo interno queda mas hacia dentro y el trípode más hundido. Tomando como referencia la corona del engranaje de primaria, mido las distancias H entre las parte interior de la corona y la superficie exterior plana del tripode.



Como hemos dicho a más espesor del conjunto de discos, el plato prensor inferior móvil queda más hundido y el tripode más metido en el embrague reduciendose la altura. Es obvio por tanto que el empujador tiene que compensar estas variaciones entre los distintos espesores posibles, de ahí que Montesa fabricó el empujador de bronce en varias distancias en función, entre otras cosas, de los espesores y números de discos que se instalaran y del desgaste de los mismos.

Conjunto 13 discos: El empujador de bronce tiene L = 7,35 (probablemente referencia 0263.1040000L072)
H + L = 65,20

Conjunto de 15 discos: El empujador que traía era el de L = 9 (referencia 0263.1040000L090)
H + L = 65,20

Como se puede apreciar ambos conjuntos de discos, tal y como vienen montados, mantienen la misma distancia 65,2 mm entre la corona dentada y el plano de apoyo de la leva de embrague. De esta manera se garantiza que en el montaje de la tapa lateral derecha la palanca quede posicionada exactamente igual en las dos configuraciones.

Conjunto de 9 discos de ferodo: En este caso para seleccionar el largo del empujador de bronce hago el cálculo a la inversa. Para que la distancia total permanezca en los 65,2 mm y la palanca de la leva este en la misma e ideal posición de accionamiento con el cable a 90º, calculamos el empujador con la operación inversa.
Medimos la distancia H = 54,9 mm
L = 65,2 – 54,9 = 10,3 mm.
Luego el empujador que más se ajusta es el de 105 mm (referencia 0263.1040000L105)
Este empujador no aparece en el despiece de la cota 349 aunque si en el de otros modelos de Montesa y lo fabrica actualmente Bellavista.

Cálculo del dimensionamiento del embrague

Para verificar la efectividad de las tres alternativas posibles que tengo, calculo el dimensionamiento del embrague de esta moto.

Lo primero que necesitamos saber es el par máximo que desarrolla el motor de la 349 y trasladarlo al eje del embrague. Sólo disponemos el dato de potencia máxima y régimen del manual de instrucciones, pero el par máximo no aparece. Este no tiene porqué producirse al régimen de máxima potencia. El para máximo a transmitir se produciría a la máxima potencia pero tambien a la mínima velocidad, y como esto no es simultáneo no nos sirve únicamente el valor de potencia máxima y su régimen. Necesitamos la curva de potencia o la de par. Del estudio técnico de la 247 podemos obtener las curvas del par máximo aumentado en la relación de potencias por ser el de la cota 349 un motor más grande.

El par máximo en la 247 es de 2,5 Kgm @ 5.000 rpm. Comprobamos la potencia a este régimen.

2,5 Kg m = 24,525 N m
5.000 r.p.m. = 524 rad/seg
24,525 x 524 = 12,84 kW = 17,46 CV

En la cota 349 y teniendo en cuenta inercias, podemos suponer un 20% más de par:
3,0 Kg*m = 29,43 N m

Este valor de par se tiene en el eje del cigüeñal por lo que hay que reducirlo al eje primaria de la caja de cambios que esta acoplado el embrague.

La relación de dientes del engranaje de primaria es de 20:64, por tanto el para máximo reducido al eje del embrague es de:

29,43 x 64 / 20 = 94,18 N m

Vamos a ver cuanto es el máximo par capaz de transmitir el embrague en las tres configuraciones. Si este par es mayor que el máximo transmitido por el motor el embrague no patinará. Si es menor podrá darse en circustancias de mucha solicitación al motor que éste patine.

Lo primero que hemos de considerar para el cálculo es que el embrague funciona bajo la hipótesis de presión constante dada la flexibilidad de los discos. Es decir que la presión que se hace sobre ellos se reparte de forma uniforme.

Vamos allá con cálculo infinitesimal.

Supongamos un anillo infinitesimalemente delgado de ancho diferencial de r, dr. Posteriormente integraremos todos los infinitos anillos desde el diámetro interior de la superficie de rozamiento hasta el diámetro exterior. La superficie del anillo infinitesimal, dA es:

dA = 2 pi r dr

el diferencial de fuerza normal o perpendicular al anillo infinitesimal es

dFn = 2 pi r dr p

siendo p la presión entre los discos. Y el diferencial de fuerza tangencial.

dFt = 2 pi r dr x p x nu,

donde nu = coeficiente de rozamiento

el par diferencial será

dMf = 2 pi r dr x p x nu x r

Integramos los infinitos pares que se generan en cada anillo para r variable desde el radio interior al radio exterior y obtenemos el par total .

La fuerza normal perpendicular a los discos es la que ejercen los 6 muelles. Por lo que necesitamos su característica. La característica de un resorte helicoidal, es el indicador de la su deformación en realción con la fuerza que ejerce.

Según el estudio técnico de la 247: 35 kg para una compresión de 22 mm. Como los muelles de la cota 247 son iguales a los de la 349 ya tenemos la característica
Característica muelle: (31,9 – 22) / 35 = 0,282857143 mm/kg

La longitud de los muelles comprimidos varía en cada configuración por lo que:

L comp = A – Edisc + B; A = 22,5 mm; B = 17,5 mm

En el caso del conjunto de 13 discos el muelle comprimido mide:
L comp = 24,85 mm
31,5- 24,85 = 6,65 mm; 6,65/0,282857 = 23,5 kg
Por los 6 muelles: 23,5 x 6 = 141 kg = 1.383 N
Esta es la fuerza que ejercen los muelles sobre los discos.

En el caso del conjunto de 15 discos el muelle comprimido mide:
23,4 mm
31,5- 23,4 = 8,1 mm; 8,1/0,282857 = 28,6 kg
Por los 6 muelles: 28,6 x 6 = 171,81 kg = 1.685 N

En el caso del conjunto de 9 discos con ferodo:
El muelle comprimido mide: 22,4 mm
31,5- 22,4 = 9,1 mm; 9,1/0,282857 = 32,2 kg
Por los 6 muelles: 32,2 x 6 = 193 kg = 1.893 N

Cálculamos el area de la superficie de fricción.

S = pi * Re^2 – pi *Ri^2 = pi *(0,1095^2-0,079^2) = 0,01806 m2

Las presiones entre los discos:

Conjunto de 13 discos : 76.615 N/m2
Conjunto de 15 discos : 93.321 N/m2
Conjunto de 9 discos de ferodo : 104.842 N/m2


De la tabla que aparece en el libro “Teoría de Máquinas. Cálculo y Diseño.” del ilustre Don Luis García Pascual, Ediciones ICAI, y del que tuve oportunidad de recibir sus clases de viva voz, en el capítulo de acoplamientos móviles extraigo los coeficientes de rozamiento de los distintos materiales aquí analizados.

Acero templado con acero templado y con aceite: 0,08 (la rugosidad de la superficie tiene que aumentar el coeficiente)

Acero templado con ferodo y aceite: 0,1. Es claro que hay más rozamiento que en el caso acero con acero, aunque no tanto.

Aplicamos la ecuación [1]

Mf = 2 * Pi * P * Nu * (Re^3 – Ri^3)/3

la cual hemos de multiplicar por el número de superficies de rozamiento, ns, que es el número de discos menos 1.

Mf total = ns * 2 * Pi * P * Nu * (Re^3 – Ri^3)/3

En la tabla adjunta aparecen todos los cálculos con resultados parciales y para las tres configuraciones.

Los pares máximos a transmitir son:

Conjunto de 13 discos : 126 N m
Conjunto de 15 discos : 179 N m
Conjunto de 9 discos de ferodo : 144 N m

Todos están por encima de los 94 Nm que desarrolla el motor, aunque claramente puede transmitir más par el de los 15 discos de acero, por tener más superficie de rozamiento 14 discos frente a 12 y 8 de las otras configuraciones, y por tener una presión de muelles de 171 kg.

Fuerza a ejercer en la maneta

En función de los muelles del embrague y de lo comprimidos que estén tendremos que hacer una fuerza u otra en la maneta de embrague. Veamos la fuerza a ejercer en la maneta en los tres casos.

Se producen dos desmultiplicaciones de la fuerza por relaciones de palancas; en la maneta y en la palanca de la leva.

Fm = Fe x (m/h) x (p/l) ; Fm, fuerza en la maneta; Fe, fuerza en el embrague

h = 80 mm, dependerá de como cojamos la maneta, si del extremo y de la parte más cercana al pivote, del tamaño de nuestra mano y de la situación sobre el manillar del soporte de la maneta.

m = 15 mm, en la maneta amal modificada lo he dejado a esta cota pero en la maneta amal estandar esa cota es de 22,5 mm para las plateadas.

p = 120 mm

l = 5 mm

La desmultiplicación de las 4 palancas es de: 128, es decir hacemos en el empujador de bronce una fuerza 128 veces mayor que en la maneta.

Las fuerzas que debemos hacer en las manetas, como se ve en la tabla resumen son de:

Conjunto 13 discos: 1,1 kg

Conjunto 15 discos: 1,3 kg

Conjunto 9 discos: 1,5 kg

Ajustes del embrague

El ajuste de embrague, sea cual fuese la configuración de discos, es la misma: fundas en perfecto estado, revestimiento de nylon, engrase del cable, los 2 mm preceptivos de juego muerto en la maneta, cable alineado perfectamente con la embocadura de la camisa tanto en el extremo de la maneta como en el extremo del motor, etc... Creo que todo esto es esencial pero destacaría sobre todo la alineación de las embocaduras de la camisa con el cable. Se habla mucho de camisas revestidas interiormente de teflón cuando realmente es nylon, como elemento decisivo. Bueno, yo no creo que sea el más importante.

Sí recomiendo eliminar los surcos que se crean tanto en las almenas de la corona dentada como en el platillo interior de aleación de aluminio.

Tanto en el nucleo plato prensor interno como en la corona de acero del engranaje de primaria.

De esta forma conseguiremos el desplazamiento axial del conjunto de discos libremente sin trabas y por tanto un progresivo desacople entre discos.

Ablandar el embrague II

Pero esto no queda así. El pivote de la maneta Amal sobre su soporte se hace a hueso entre la aleación de aluminio y un tornillo de acero de forma especial cuya parte cilindrica tiene un diámetro de 8 mm. Entre el tornillo y la maneta, donde se produce el pivote, lo único que hay o puede haber es grasa, por lo que en muchas ocasiones si no lo tienes bien limpio se creará una pasta de esmeril que va deteriorando la maneta que es la más blanda. Que cualquiera coja una maneta Amal limpie bien su agujero por dónde pasa el tornillo y le eche un vistazo a su estado.

Rizemos el rizo, porque no ponemos un rodamiento. Para meter un rodamiento hay que abrir hueco entre tornillo y maneta. Tornillo más pequeño y maneta con agujero más grande. Cómo no es mucho el sitio del que se dispone, lo que pide es rodamiento de agujas. El giro va a ser escaso, pues sólo el ángulo que gira la maneta, unos 40º. La velocidad muy poca, pero las pistas han de ser duras y la maneta es de aleación de aluminio, muy blanda.

El tornillo podemos cambiarlo por uno de 6mm sin problemas, utilizando acero 12.9 de Umbraco o HK con durezas cercanas al 40 HRockwell C, por lo que además de la tenacidad nos valdrá como pista interior de las agujas. Lo ideal sería cementarlo pero no dispongo de medios, aunque un templado con tocino de cerdo podría valer, como antiguamente se cementaban las espadas toledanas.

Lo segundo, agrandar el agujero de la maneta me gusta menos pues se debilita la maneta, pero hay espacio para comerse 1 mm de radio es decir 2 mm de diámetro, pasando una broca de 10 mm. Ademas previamente siendo hábil y paciente con la lima, podremos descentrar el paso de la broca de 10 por el agujero de 8 mm, tendiendo hacia el interior para debilitar lo minimo.
Total hemos abierto un hueco radial de 5 - 3 = 2 mm, suficiente para que entre una pista y un rodillo de un casquillo de agujas.

Me voy al catálogo de INA, especialistas en rodamientos de agujas, y el elegido es el HK0608.

Y aquí tenemos el diseño, en sección de la manetas y su soporte con el casquillo de agujas. En el mismo dibujo se aprecia que el tornillo de 6 mm debe ser soportado y guiado por el soporte de la maneta cuyo diámetro es de 8 mm. Por eso se necesitan dos casquillos de 8 x 6 de diámetros exteriores e interiores. Los obtengo de un tornillo de M6 con cabeza allen y parte cilindrica no roscada. Le hago un taladro de 6 mm en su interior

y corto la parte de la cabeza y del vástago que no me interesa.

Después de los cortes ajusto con limas y con papel de lija.

Este seria el conjunto del tornillo, casquillo de rodamientos de agujas y casquillos fabricado por mí.




Y aquí tenemos la maneta después de haberla retaladrado con una broca de 10 mm y haber metido el casquillo de agujas.


Más suave no puede ir el embrague. ¿o sí?

Miremos hacia abajo.

Ahí tambien se pueden hacer cosas, pero bueno eso sería la tercera parte.

Ablandar el embrague

Hacía tiempo que tenía ganas de meterme con el embrague de la cota 349 para ablandarlo. Veo que muchos buenos pilotos de clásicas trialeras usan el embrague en las zonas y, a ver si con estas mejoro algo.



Tenía varias ideas rondandome la cabeza; quitar muelles, dejando cuatro de los seis; buscar unos del mismo tamaño pero más blandos, aumentar la relación de palancas. Lo de ablandar muelles ya sea quintando o poniéndolos más blandos, tiene el riesgo elevado de que el embrague te patine. Hacía tiempo que había buscado manetas incluso pedí una a Limit Motos en Barcelona que no vale para nada.

Me he decidido a meterme con el tema al ver una foto de lo que José Ramón Piñeira había hecho a su cota 348 para ablandarlo. El actual campeón de España de trial clásico ha llevado a un herrero la palanca exterior de la leva del embrague para que cortándola y soldandola una pletina de unos dos centímetros de longitud alargar esta cantidad la palanca.



Ademas de la cuestion estética y de roces con otros elementos del càrter, yo me pregunto porque no ha hecho la misma operación pero a la inversa, acortando la palanca en la maneta.

Me explico. Si lo que buscamos es que la maneta no ofrezca tanta resistencia a ser apretada y así poder hacerlo con un dedo o un par a lo sumo y, por tanto, poder utilizar el embrague en las zonas, por qué no en lugar de alargar la palanca de la leva del motor lo que hacemos es acortar la palanca en la maneta del manillar. Esto tiene muchas ventajas frente a la otra solución.

Vamos a hacer unos números.



La distancia "l" en la leva estándar en la cota 349 es de 122 mm mientras que la distancia "m" de las manetas plata de amal son de 22,5 mm. La relación de desmultiplicación de la fuerza es, por tanto, de 122/22,5 = 5,42

Para ablandar el embrague podemos alargar la palanca "l" por ejemplo, en dos centímetros (como JR Piñeira) pasando a tener 142 mm y quedando la nueva relación en 142 / 22,5 = 6,3. Con esta medida hemos disminuido la fuerza que hay que hacer en la maneta un (6,3 - 5,42) /5,42 = 16%. En la misma proporción hemos reducido el giro de la leva del embrague. Pero en las cotas al menos el recorrido es más que suficiente como para tener margen de acortarlo.

Lo que yo he hecho ha sido en lugar de alargar "l" hasta los 142 mm, la dejamos como está y he acortado "m". ¿En cuanto?

Sencillo: 6,3 es la relación de referencia y 122 mm la longitud de la palanca que mantendremos inalterada. La "m" entonces deberá pasar a ser de : 122/6,3 = 19,3 mm. Es decir reducimos la distancia entre el centro de pivote de la maneta en su soporte con el centro de pivote del cable del embrague con la maneta. De esta manera conseguimos el mismo efecto que alargar la palanca de la leva pero sin tocarla, acercando el punto de enganche del cable al centro de giro de la maneta. ¿Y cómo?

Manetas hay de muchos tipos, formas, materiales y para diversas motos. Muchas cotas clásicas llevan las manetas de la marca Amal, como los carburadores. La distancia "m" en las manetas Amal plateadas (distinta que en las negras) es de 22,5 m.m. Podemos buscar alguna maneta que tenga esta distancia "m" más corta. Yo fuí a la tienda de repuestos de moto Quintana en la calle Jose María de Pereda, dónde tienen a la entrada a la derecha un gran expositor lleno de ellas. Pero después de probar alguna de Vespa, de pedirle una con soporte a Limit Motos en Barcelona, me decidí a modificar yo mismo la propia Amal original.

Lo que hice fué un taladro de 6 mm en la parte inferior del que lleva hecho de 11 mm dónde se aloja el cilindro terminal del cable estandar con el plastiquito rojo tipico Montesa. Estos detalles son los que hacen grande a la marca Montesa. Luego, perpendicular a éste hice dos taladros más de 2,5 mm que es por dónde sale el cable de accionamiento. Estos taladros forman el mismo angulo que el cable con un observador en la maneta cuando accionamos ésta.

En la figura aparece la maneta derecha mirada desde abajo. Los taladros de 2,5 mm en el centro de la maneta los hago para que pueda por ahí salir el cable de 2 mm de grosor. El tabique que queda entre los dos taladros lo elimino.

Para tirar del cable con la maneta desde el taladro nuevo de 6 mm necesito un prisionero de este diámetro. Pero ha de ser un prisionero que gire libremente en su alojamiento de lo contario el cable se doblaría aunque fuera ligeramente. Esto además de producir un efecto negativo en el tacto y requerir más fuerza en la mano, cada vez que se accionara el embrague se doblaría el cable pudiéndose fatigar y, por consiguiente, romper. El prisionero me lo fabrico a partir de la parte no roscada de un tornillo M6 (tienen 5,9 mm de diámetro) dónde saco un cilindro de 12 mm de largo, le hago un taladro de 3,2 mm y le paso los machos de roscar de M4. finalmente un taladro de 2 mm perpendicular al eje de lo que queda de tornillo, por dónde pasará el cable. Normalmente el prisionero del cable de la maneta viene en todo uno con e cable, por lo que las manetas tienen una ranura por done meter el cable. Para no tener que hacer esta ranura, introduzco primero el prisionero en la maneta verificando que gira libremente en su alojamiento. Luego le paso el cable por el agujero de 2mm y un tornillo sin cabeza de M4 fía el cable en el prisionero fabricado.
El que el prisionero gire libremente en su alojamiento de la maneta es esencial. Cualquier limitación de giro por parte del prisionero o por el cable, provocará que el cable se doble produciendose la fatiga y despues de varios accionamientos del embrague la rotura del cable. Montesa puso en la cabecilla del cable el famoso pedacito de plastico que permite sin lubricante el juego libre del cable en la maneta. Cualquier punto de roce del cable es eliminado.




Una vez colocado todo en su sitio ya se nota la suavidad del embrague. Aprieto a fondo y muevo la palanca de arranque comprobando en este punto el desembrague total del motor a la transmisión. El punto de embrague total (maneta sin accionar) no se ha alterado.

Al acortar la distancia "m", se acorta el ángulo de giro de la leva, para el mismo angulo de giro de la maneta pero es suficiente. En la manenta normal del embrague el angulo completo de giro es de 40º aproximadamante, sin embargo el angulo útil necesario para pasar de motor desembragado a motor embragado es de unos 20º encontrandose este sector en la zona inicial sobre todo. Es decir, al principio del recorrido se tiene una holgura que recomiendan todos los manuales dónde la maneta ha de tener un juego muerto para prevenir que en reposo el embrague este demasiado tenso y ligeramante accionado. A partir de los 3 ó 5 grados de giro empezamos a hacer presión sobre los muelles del embrague hasta aproximadamente cuando la manenta ha girado 20º, punto en que los discos están separados y el motor desembragado. A partir de ahí aunque seguimos separando más los discos ya no se hace ningún efecto. Al cambiar de anclaje el cable del embrague lo que hacemos es que el sector de accionamiento lo aumentamos.

Acortando la distancia "m" además de ablandar la maneta aumentamos la zona de efecto de embrague aumentando la sensibilidad y el tacto del mismo.


Así es como me ha quedado:

Toca ahora la prueba dinámica. Arranco la moto, y en frio, desembrago a tope y meto primera no notandose a penas arrastre del motor, desde luego que no más que con el anclaje original.

Voy soltando embrague y el motor va acoplando muy progresivamente. Lógicamente empieza a actuar bastante antes hasta que acopla del todo, dejando por supuesto una parte muerta al final del recorrido.

Con un dedo se puede accionar dejando el acople motor - transmisión a medias, cosa muy útil para situaciones comprometidas de giros muy cerrados, y con dos dedos y la maneta tocando los nudillos el motor arrastra ligeramente. Creo que he mejorado considerablemente el embrague de mi moto.

ITV pasada. Cota 349

Bueno pues ya he pasado la ITV. Después de tanto tiempo desde que compre la cota 350 (349 en los papeles) he pasado la ITV. Me han mirado luces, claxon, pare, frenos, cadena y número de chasis.
Como estuve probando la cadena Iris nueva que había comprado y que no engrana bien con el piñón de ataque, había destensado por completo el freno trasero y dede luego que no frenaba nada en los rodillos. Lo he tensado y asunto zanjado.
Con el número de chasis se ha liado un poco ya que en el permiso de circulación aparece una nota que dice " Con fecha tal de tal se verifica que el 5ª dígito del bastidor es un 6".




El número de bastidor es el 51M26460. El primer 6 está mal troquelado y se lee con dificultad , el segundo está bien. El inspector miraba al segundo 6 y no encontraba nada anómalo. Le he indicado que el quinto dígito se refiere al primer 6 que es el mal troquelado.

No le ha dado importancia y ha dado por buena la ITV. De las luces unicamente ha mirado las largas, que es la luz que tenía encendida cuando he arrancado la moto. Total... un paripé, pero ya tengo la jaca 100% legal.

Cadena Joresa referencia 51. Cota 349

Ya comenté en la entrada anterior que la cadena original de la Cota349 es una Joresa referencia 51 cuyas características, coincidentes con la del manual Montesa, son:

Dije que la cadena de referencia 51 de la marca Joresa, no es exactamente una 520 como montan la mayoría de las motos de trial y de enduro actuales. La diferencia estriba en el ancho entre placas: 0,255" (6,477 mm) en la Joresa y 0,25" (6, 35 mm) en la actuales 520. Exactamente 5 milésimas de pulgada o lo que es lo mismo 0,127 mm. Bien pues esta pequeña diferencia se nota.

El ancho entre placas limita el espesor de los dientes de la corona y del piñón que lógicamente ha de ser inferior, para que pueda introducirse en la malla de la cadena. He comprado una cadena Iris 520 en la que el ancho entre placas es 0,127 mm menor. El diente del piñon, cuando gira la rueda, en ocasiones no entra bien en la malla de la cadena produciendose una serie de saltos en la cadena, que pueden ser peligrosos girando a bastante velocidad.

Ademas el piñón de ataque es 0,1 mm. màs ancho que el original, lo que acentua que el diente no se meta bien en la cadena. La solución es buscar una cadena màs ancha para que la cadena engrane con suavidad.

Transmisión secundaria cota 349

La transmisión secundaria en la cota 349 se realiza por medio de cadena de rodillos, como en casi todas las motos. La cadena atiende casi a la norma DIN8187 - ISO 606 denominación 10B-1.
Los datos básicos de esta cadena son:
Paso 5/8" = 15,875 mm
Diámetro rodillos = 0,4" = 10,16 mm

La diferencia fundamental con la normalizada es que el ancho interior entre placas es menor:
Ancho entre placas = 0,255" = 6,48 mm (frente a 9,65 mm mínimo de la normalizada)

Con estas características la denominación actual comercial para motos es la 520, aunque tambien difiere en el ancho entre placas que sería ligeramente mayor, ya que las actuales el ancho es 0,25" = 6,35 mm muy cercano a la original.

La marca original es Joresa y la referencia es la 51 según su catálogo sin estar normalizada como hemos indicado antes..

Dispongo de dos cadenas, ambas Joresa, una en buen estado y la otra no.

La primera tiene un alargamiento de:

97 eslabones
Longitud = 1.558 mm
tiene un paso de 16,06186 mm
Alargamiento = 1,18%

la segunda bastante mal cuidada y oxidada:

95 eslabones
longitud = 1.545 mm
tiene un paso de 16,2632
y un alargamiento = 2,45%
lo cual desaconseja su uso.

¿A qué tensión se somete una cadena? Vamos a ver que tal está dimensionada la cadena.
Según la norma y la hoja de datos Joresa la carga de rotura está en el entorno a las 2,5 toneladas, aunque variará en función del ancho de las placas y el límite elástico del acero empleado. Aunque pueda parecer mucho podemos hacer un cálculo y ver con qué factor de seguridad se sobredimensiona una cadena de moto de trial.

Yendo a un entorno real pero de máximos, la cota 349 con un piloto de gran evergadura y toda la equipación de éste puede estar en el entorno de los 210 kgrs. de peso es decir unos 2.100 N.
Suponemos, en el peor de los casos subiendo por una pared totalmente vertical. Esto en la realidad depende de con la inercia que se llegue a la pared, posición para que pueda traccionar por la vertical, y muchos aspectos más que aquí simplificamos. Estamos evaluando la máxima tensión a la que se puede someter la cadena. Si no fuese por una vertical, afectaríamos las cargas de gravedad por el seno del ángulo de la pendiente con la horizontal.

Pero si solo tenemos en cuenta la carga del peso, estaríamos en una situación estática o de velocidad constante, por lo que debemos tener en cuenta la carga adicional que supone la aceleración de la moto y piloto hacia arriba por esa hipotética rampa vertical. Es decir vamos a tener en cuenta, en el supuesto de tensión máxima de la cadena, que soltamos el embrague muy rápidamente mientras se está acelarando a tope. Vamos a tener en cuenta que la cadena ha de soportar el "tirón" que le mete el motor cuando lo acoplamos a la transmisión de repente. esto, sin duda provocaría con la moto totalmente vertical, en una voltereta descomunal, pero aún así la cadena debería resistir.

Podemos considerar que entre que se suelta el embrague y se acopla el motor en primera transcurren 0,3 segundos, es decir, la máxima aceleración a considerar es lo que pasaría la moto de estar parada a estar arrastrada por el motor en primera velocidad a 4.000 r.p.m. en un tercio de segundo, más o menos. El motor puede girar a más velocidad, pero entendemos que mientras acopla desciende a esta velocidad. Se podría hacer el cálculo, en lugar de por dinámica , por energías basándonos en los 20 CV de potencia.
A 4.000 r.p.m. la moto subiría a unos 13 km/hora. Pasar de 0 a 13 km/h en 0,3 segundos implica una aceleración en unidades del S.I. de :

13km/h = 13.000 m/hora = 3,6 m/s ; 3,6 /0,3 = 12 m/s^2

La resultante por aceleración sería: 12 m/s^2 x 210 kg = 2.530 N

El total del esfuerzo de la rueda contra la pared (suponiendo que no pierde tracción) es de 2530 + 2100 = 4.630 N

Además del peso del conjunto piloto - máquina y de la inercia de traslación del conjunto acelerando, habría que tener en cuenta otra carga adicional que es vencer los momentos de inercia de las partes móviles rotantes, en este caso todo lo que transmite la cadena que es únicamente la rueda trasera, la corona y la rueda delantera, pero lo vamos a despreciar.

Todo este esfuerzo que hemos calculado se produce en el centro instantaneo de rotación de la rueda que es el punto de contacto del neumático contra la pared vertical. Este vector tiene como reacción el mismo de sentido contrario en el eje de la rueda trasera, que es el que empuja a la moto a traves del basculante y ambos forman el par a la rueda . La tensión de la cadena es por tanto el resultado de la carga total por la relación de palancas entre el diámetro primitivo de la corona y el diámetro de la rueda trasera.

Diametro primitivo de la corona Z40 = 200mm ; radio = 100 mm
Diámetro de la rueda 18" x 4" = 18 + 4 x 2 = 26" ; 26 x 25,4 = 660 mm de diámetro exterior ; radio = 330 mm.
La relación es de 3,3, es decir, para producir un esfuerzo a tracción de 1 N la cadena ha de tensar 3,3 N. En nuestro cálculo para generar en el punto de contacto entre la rueda y la pared 4.630N la cadena se ha de tensar:
4.630 x 3,3 = 15.280 N ó 1,53 toneladas fuerza.

Esto implica un coeficiente de seguridad de 2,5/1,53 = 1,63, es decir un 63% más resistente lo cual es algo muy normal.

Podemos hacer una comprobación fácil de si la cota 349 con unos 20 CV de potencia máxima es capaz de subir su carga, la del piloto y la aceleración instantánea que hemos supuesto.

Carga: 4630 N; Velocidad 3,6 m/s.

Potencia = 463 kg x 3,6 m/s = 1.666,8 kgm/seg
si 1 CV = 75 kgm/s
potencia requerida = 22,2 CV lo cual significa que nos hemos excedido ligeramente en el supuesto. Quizas los 13 km/h de ascensión son excesivos (con 20 caballos no podría) o la aceleración tendría que ser más suave, etc... pero no anda desencaminado el supuesto.

Preparando la ITV: El cuentakilómetros

Hoy he desmontado el cuentakilómetros. No hacia falta, pero mi curisiosidad por los mecanismos de pequeño tamaño me ha vencido y ahí que lo he desmontado. Lo he engrasado con vaselina pues tiene piezas de plástico y lo he vuelto a cerrar después de verificar que funciona. Bueno que marca la velocidad y que pasan lo kms. arrastrando el cuadradillo hembra con el taladro.

Me he quedado con el cable que le voy a poner una camisa nueva, pues la que llevaba tenía un doblez que no le permitía girar convenientemente. Los terminales que roscan en el reenvio de la rueda y del cuenta kilometros los he sacado de la camisa vieja.

Preparando la ITV para la 350: El cableado

Ya va tocando pasar por la ITV de la 350 y me he liado a cablear la moto para que luces, pare, bocina y stop funcione a la perfección.

Para entender como fueron diseñadas las luces y las alimentaciones de estas me he desmontado la piña de luces donde aparecen tres mando:

Boton de pare rojo: Deriva el encendido de la bobina a masa

Botón de bocina azul: Cierra el circuito de la bocina con la alimentación de la bobina cable verde.

Mando de luces de tres posiciones: Apagado, cortas y largas. Las cortas cierra el circuito de bobina cable verde con la bombilla (filamento) de cortas. Las largas con su filamento correspondiente. Cortas y largas cierran ambas tambien el circuito de luz trasera.

El esquema es el siguiente:

La cuestion es que la luz de stop funciona con la bobina de cable rosa. Por tanto, la bobina de cable amarillo no alimenta a nada. Esto es bastante extraño. Si vemos el esquema de la piña de la 247 tenemos que ésta dispone de luz de posición, cosa que la 349 no tiene. No tiene según plano de esquema eléctrico para la versión mía que es en realidad una 350 ó 349/4. El caso es que la moto vino con una especie de piloto roto, suelto con toda la pinta de ser una pequeña bombilla de posición. En la parábola desde luego no tiene alojamiento para esta bombilla de posición.

En el esquema eléctrico de la 247 aparece la lampara de posición de 6V y 4,5 W

Pobladura 08 con un Ossista y un Bultaquista

Un placer haber corrido con Chemix y Lallorea gran parte del trial de Pobladura. El primero, porque como motivador no tiene precio. Y el segundo por sus consejos, y sí digo bien, por sus consejos trialísticos, cuando le hacia caso me iba mucho mejor. ¡Gracias a los dos! ¡Qué paciencia tuvieron conmigo! En un momento dado me daba apuro el que me esperaran; yo no había corrido el día anterior y no me conocía las zonas, por eso les decía que tiraran para la siguiente zona en lugar de esperarme.





La cena del sábado estuvo fenomal acompañada aunque nos dieran una bazofia de tres pares de narices..., es lo de menos. Lo bueno fué la compañía en mesa de JR, BX y Sras. , alguien que no me acuerdo de su nombre cuya moto es ésta que Togno esta arreglando, (Bultaco claro), Corsino, JLQ y Lallorea. Muchas coñas se repartieron a diestro y a siniestro y luego la recogida de premios por Togno y Piñeira. Enhorabuena!

Me recojí pronto para poder ver a Miguel, el hermano de Carlos en Noceda.

Al día siguiente amaneció despejado, el trial prometia, muchas caras conocidas y alguna ausencia relevante, Julian King, Jose María VTT, Pedro Pedales, y alguno más eché en falta.

Y el primer fiasco..., no verfiqué la moto, me inscribí en la mesa me dieron el dorsal, pero se me pasó hacer la verificación técnica. Con sólo eso me podrían haber descalificado, según me comentó Chema. Bueno tambien me daba igual, lo importante era correr y ver a la gente.

Las zonas pues como las han descrito en los foros, bastante dificiles de sacarlas a cero y a uno. Mucho río con bolos sueltos resaladizos dónde al apoyar se te iba el pié. Del resultado mejor no hablar. Lo importante es que la moto fué fenomenal. En una zona se me salió la cadena 4 veces en el mismo sitio ¡para volverse loco!. Pero la causa era, segun Chemix que me tocaba una piedra con la cadena cada vez que pasaba por este sitio. Me ayudó siempre a colocar la cadena y y sacar la moto. ¡Gracias de nuevo Chemix!

Bella estampa

Planes de mejoras mecánicas para la Cota 349

Hoy he vuelto de Palma de vacaciones, aunque la próxima semana me vuelvo a ir pero a Asturias. He tenido mucho tiempo para pensar y calentarme la cabeza en mejorar mi montura cota 349 o 350, como se quiera llamar. No por una cuestion competitiva, sino por una cuestión puramente lúdica. Ya que tengo el motor reparado y con el conjunto bueno de cilindro, pistón y culata y con la moto final con las mejores piezas de las dos (he hecho una moto de dos), acentuado con que el día anterior a irme de vaciones me dió la ventolera de llamar a Eduardo Gómez de Salazar y comprarme unos amortiguadores The Magicals amarillos, me he animado a "proyectar" ciertas mejoras en la moto.

1. Demontaje y rechazo de los tubos guía cadena de la cota 349 y sustitución por un cubre cadena que he pensado en hacerlo con poliester y fibra de vídrio. Hay una pega y es que además tengo que hacer una guía de cadena próxima a la parte inferior de la corona ya que, al estar el tensor de cadena tan próximo al piñon de salida, si quitamos los tubos guía, la cadena queda muy expuesta a salirse por la parte de la corona. Por tanto, he de hacer un cubrecadena con una única misión de proteger de salpicaduras de grasa y una guía a la altura de la entrada de la cadena en la corona.
2. Instalación de rodamientos de rodillos o agujas en el basculante. Con esto se ganaría en funcionamiento de la amortiguación trasera y junto con las rotulas de los The magiclas quedaría un tren trasero muy afinado. El problema en este punto es que las jaulillas de agujas para utilizar el casquillo original de acero no entran en el alojamiento del basculante, faltan dos milimetros de diametro. Si nos vamos a rodamientos de rodillos, el problema es al reves, quitando los casquillos de acero el diametro exterior del rodamiento tiene un milimetro menos que alojamiento. Esto parece más facil de solucionar, pero además de los rodamientos hay que hacerse con unos casquillos de 0,5 mm de espesor.
3. Sustitución de los guardapolvos de la horquilla delantera por unos más modernos. Esto a parte de la mejora funcional de limpiar las barras de la horquillas, es por estética. Los originales no están en condiciones ya que están algo cuarteados y estéticamente se mejora bastante sin el taco de goma original.

Bueno están son algunas de las cosillas a hacer a la moto, aunque la razón verdadera del buen animo de mejorarla está en la actuación que tuve en Robregordo, pésima en resultados, pero que en varias zonas me ví con muchas fuerzas despues de dejarlas a cero.

Chasis pintado cota 349

Bueno ya tengo el chasis desnudo y listo para pintar. Lo que más me interesa, ya que va a ser una moto para montar y hacer alguna carrera es que quede con la pintura más sólida posible. Me voy a ver a Juan Carlos de Utilmoto en Moralzarzal, dónde ya me había pintado el depósito de la 247 UK con pegatinas incluido. En paralelo hago la pregunta en Todotrial sobre el Ral del chasis, a la que me contestan con el número tal. Al pasarselo a Juan Carlos me comenta que ese Ral corresponde con una pintura metalizada y estas pinturas no son muy resistentes. Prefiero en esta moto, y que los puristas clásicos me perdonen, practicidad, funcionalidad, resistencia por tanto en la pintura. Le pido que la más parecida, pero resistente.

El resultado:

El color original es bastante más apagado y oscuro, pero bueno, a mí me gusta...

La terminación es muy buena, la capa fina y homogénea gracias al chorreado con arena previo. Me entusiasma, tanto, que me doy cuenta del error que he cometido al pagar un dinero por esto. Al día siguiente de montar va a estar arañado con toda probabilidad. Pero no es como los coches nuevos, que te dá rabia el primer rayajo en el paragolpes, no. Es que en cuanto me caiga va a estar casi como antes, bueno no tanto pero casi. En fin, creo que podía haber hecho como el otro chasis que pinté yo mismo. No quedó tan perfecto como éste, pero no quedó nada mal y me costo mucho menos. Lo pinte con una pintura de L&M de la marca Hammerite para metales. Luego leyendo posts de LaManeta te enteras que hay pinturas para coches de mucho mejor calidad. Previo a la aplicación cepillo de púas de acero al taladro y a darle. El resultado, ya digo, no es el mismo pero no te duele tanto, al bolsillo y a la primera caida o rozadura de la bota.

Poniendo la protección de la cadena y del basculante me ha quedado así.

Cursillo Mick Andrews:¡Claro que se aprende!

Ayer y hoy, pasados por agua, hemos podido disfrutar principalmente de la compañía de un mito del trial de los 70, el autentico The Magic, Mick Andrews.

Las expectativas eran pasarlo bien con la gente, montar en moto, ver a otros, ver máquinas nuevas y conocer a Mick Andrews como persona y como piloto, y constatar que con 60 años se puede hacer trial clásico sin problemas.

Pero es que ademas se aprende algo. Aunque las cosas que te dice son muy teóricas, y a veces puede parecer obvias, es precisamente en eso dónde tienes que hacer hincapié.

Escollos en las reparaciones

Casi 4 meses, para sacar las cuatro tuercas que fijan el cilindro al cárter de la cota 349. Necesitaba el conjunto pistón-cilindro pues en ese motor tienen muy buena compresion, mucho mas que el actual de la cota 350, que además hace bastante ruido de cabeceo y juego.


Hoy por fin he conseguido sacar las jodias tuercas. Estas tuercas son unos cilindros que en la parte superior llevan el alojamiento de la llave allen de 7mm y en la inferior rosca hembra de M8.

Intentando aflojar las dichosas tuercas, he pasado la llave de 7 mm, dando de si el alojamiento del exagono. He probado todo tipo de extractores, he clavado llaves torx, allen afiladas haciendo unas palancas que a veces no era capaz yo solo de sujetar la moto o el motor.Llegue hasta llevar el motor a un conocido rectificador de la zona norte de Madrid y nada de nada. El "conocido" rectificador me ha defraudado muchisimo, me ha cobrado las horas y !no ha sido capaz...! Que conyo, el rectificador es ... No me acuerdo, pero esta en San Sebastian de los Reyes. Al final, me he liado la manta a la cabeza y a las bravas.

Me ha costado pero lo he conseguido. Se vuelve ha confirmar una vez mas mi teoria de que todo lo que pueda uno mismo hacerse, como nadie.
Han salido a base de meter toda mi colección de brocas HSS. Primero desde 2 mm y hasta 8,5 mm de diámetro (el espárrago tiene 8 mm) y siempre justo hasta el rebaje del cilindro donde apoya la tuerca. Después de hacerlo en las cuatro, ha salido el cilindro.





Con el cilindro fuera el resto de las tuercas se han quedado en el.Después de tratar de sacarlas con un botador desde el otro lado y comprobar que tampoco salian, he seguido metiendo brocas de 9, 10, 11, 12 y 13 mm (la tuerca cilíndrica tiene 12,5 mm de diametro), siempre hasta 1mm antes del resalte de apoyo. Finalmente he sacado lo que ha quedado, después de literalmente comerme las tuercas con las brocas. En la foto se ven comparadas con una nueva.

Por supuesto, cuando monte las nuevas tuercas y espárragos, embadurnados de pasta de montaje.

¡A ver si me da tiempo a llegar al cursillo de Mick Andrews con el nuevo cilindro - pistón!

zonas modernas y clasicas

Ayer salimos Alfonso, Carlos, Raul, Miguel y yo con la cota 349. El dia; precioso. Nos hemos marcado unas zonas en las que yo las intentaba con la clasica, salvando los escalones y giros a base de cambios.
La moto va muy bien.

Prueba final superada

Hoy hemos salido a montar Alfonso, Raul, Miguel, si, si Miguel Suja, Carlos, el hijo de Julián Calvo y yo. Miguel hacia siglos que no venia y, aunque al principio parecia que estaba oxidao, luego se ha desquitado. ¡Cómo monta el tio!

El que hace unos progresos que no veas es Alfonso con la Sherco 2.5 2008 y Raúl unas zonas a cero tipo trial indoor. Carlos nos ha deleitado con un escalón rematado en caballito de quitar el hipo. Ya no sé que es lo que me gusta más, si el practicar el "pieing" o ver a los amigos haciendo el cabra.

El motor va como un reloj. El cambio perfecto, mejor que en la 349 desde luego, y de térmica muy bien. Ralentí estable y constante, sube bien y retiene. El pistón hace ruido, pero creo que es de las ranuras dónde van alojados los segmentos, que están dadas de sí. Carlos me ha dicho que suena bastante bien. Claro que luego ha rematado "para lo que es una Montesa". Estos ossistas son la leche.

En fin, ha sido una mañana espléndida, rodeado de buenas máquinas y mejores amigos. Encima el motor funciona de maravilla, ¿qué más se puede pedir?

Primera prueba superada con exito

Ayer, aprovechando un claro que hizo, porque no para de llover, me dí mi primera vueltecilla para probar el motor con el portarreten nuevo. El humo esta vez sí ha parado, la moto petardea establemente, quizas el ralentí está un tanto bajo pero no llevaba destornillador.
Creo que con esta salidita se puede dar por buena la reparacion. Felicidades a los participantes.

El cambio va muy bien, incluso consigues el PM fácilmente. Unicamente el ruido del pistón que ya sabía que estaba bastante gastado.

A ver si el próximo fin de semana salgo a trialear un poco, y si todo va bien, haré el cursillo de Mick Andrews y correré Robregordo con este motor.

Portarreten izquierdo

El lunes llamé para hacer el pedido y ayer martes 15 de abril recibí el protarretén izquierdo para la Cota 350. ¡Qué bien funciona Rectificados Bellavista! El lunes lo pido; el martes lo tengo en casa. Hoy como jugaba el Getafe con el Valencia final de la Copa del Rey en el Calderón me he venido antes a casa, pero no para ver el partido. Los alrededores se ponen imposibles de gente y coches, por lo que aprovecho para montar el porta reten nuevo.

He desmontado la tapa iquierda, he quitado la tuerca del volante , que por cierto ha salido con la llave fija de la carraca, maza de goma y por la inercia antagonista ha sido suficiente para aflojarla. He metido el extractor Buzetti con la bola de rodamiento como apoyo, y en un pispas he sacado el volante de inercia. El piñón de primaria estaba bien enconado (¿se dice así?) y ha salido fácilmente con el extractor.



He observado el portarretén y, efectivamente hay tiene la grieta por dónde se cuela el aceite del embrague y se monta la humereda que se monta. Casi seguro que sustituyendo la pieza el problema se soluciona.








Tambien he visto como está marcado el portarretén por unos dientes que tengo que investigar de qué son. Probablemente han intentado sacar el piñón de primaria apalancando con algo y apoyando en la cara externa del protaretén por eso está partido. De este motor y lo que le han hecho me lo creo todo.





Para sacar el portarretén creo que tengo que sacar la maza del embrague. Voy a consultar a Lamaneta.

Fumata blanquiazul

... humo blanco y azul, me quedé pensando. Muchas ideas aslataban mi cabeza. Eso es porque el aceite del cambio o del embrague pasa a la cámara de cigüeñal y de ahí al clindro y se quema. Pero ¿cómo? ¿por dónde?

Empiezo a enumerar y a descartar o a ordenar por orden de probabilidad:

1. La mezcla tiene mucho aceite.
2. Es resto de aceite que al lubricar manualmente los cojinetes de cabeza y pie de biela, los cojinetes del cigüeñal y el clindro todavia quedan.
3. El plano de junta entre cárteres no está bien, está deformado o tiene alguna mella.
4. La junta esta mal puesta.
5. El retén izquierdo no cierra.
   

Voy descartando, pues la mezcla es la de siempre y la de todas mis motos, gasolina 98 octanos al 2% de Motul 710. He estado suficiente rato y he estirado lo suficiente como para haber limpiado bien el cárter. Reviso fotos del plano de junta formado por los dos semicarteres, por la parte central dónde cierra con la cámara de cigüeñal y no se observa nada anómalo, ninguna mella ni alabeo apreciable. Es dificil poner la junta mal.

Y antes del desmontaje ?como funcionaba?.

Recuerdo las palabras del vendedor "el reten izquierdo esta mal y hay que reemplazarlo" El caso es que ya esta reemplazado por uno nuevo y de la mejor calidad.
En seguida me vino a la mente, el portarretén izquierdo está roto, lo ví cuando lo monté, y por ahí se cuela el aceite. No lo conseguí en Iniesta, pero tampoco le dí importancia, pero no veas que chapuza haberlo dejado asi. Me esta bien empleado. Quizas en Bellavista lo tengan. El lunes llamo.

La hora de la verdad

Llegó el gran y ansiado día, con muchas esperanzas puestas en él. Hago balance de lo que le he dedicado a este motor.

• Duración desde primer desmontaje a 1º arranque: 3 meses
• Días de trabajo efectivo (no los dedicados a compras): 27 días
• Horas de trabajo efectivo aproximado: 40 horas
• Dinero: Mejor no contarlo.

A la más o menos décima patada ha comenzado a petardear rápidamente. En seguida le he cortado el estrangulador del carburador. Ha mantenido el arranque.

Caliento un ratillo y en seguida salgo en primera. El embrague arrastra, no desmebraga del todo, es cuestión de tensarlo.

Escucho. No suena todo lo fino que me gustaría, pero tambien creo que el pistón está muy gastado y cabecea aunque el ruido no es el típico de campana. Hay además un tac, tac coincidente con pistonadas que podría ser que los egmentos hacen tope con algún escalón de desgasta en la parte próxima al PMS.

Salgo a la calle y comienzo a subir marchas. Entran más o menos bien, aunque para subir alguna vez hay que insistir. Después de calentar el cambio mejora bastante.

Sin embargo, con el motor caliente veo que hecha mucho humo por el escape, blanco y azul y que se incrementa cuando acelero. ¿Será resto de aceite en la cámara del cigüeñal? Sigo dando vueltecillas y alguna que otra estirada, pero el humo persiste.

Apretando volantes

Hoy me he dedicado a instalar el volante magnético y apretar los dos volantes, el de inercia ya lo tenía montado. Me he hecho un artilugio, doblando una tira de hierro alrededor del volante magnético para inmovilizarlo con la ayuda de un gato.

El de inercia lo he bloqueado simplememte con un gato, me dá más confianza a la hora de apretarlo que con el volante magnético.

He cambiado retenes de palanca de cambio y eje leva embrague. Este último lo he sustituido por uno con armadura y muelle, aunque el original no lleva. Como siempre protejo los labios del retén.

Luego he colocado el trípode, el empujador, las tapas del embrague y del volante magnético.

El patín del tensor de cadena, que estaba en muy mal estado, me lo he refabricado a partir de un trozo de PTFE o teflón, el mejor material y el más utilizado hoy día para este tipo de piezas. supongo que a principios de los 80 no estaba tan extendido su uso.

Tambien me he hecho el tetón trasero del protector de cadena a base de dos tornillo el grande M6 está taladrado interiormente y roscado con macho a M4. Una tuerca redondeada hace de espaciador.

Después de todo esto el motor se puede dar por finalizado. Se va acercando el momento de la verdad, de arrancarlo y probarlo, pero antes hay que montarlo en la moto.

Ya que la parte ciclo de la 350 no está hecha lo decido montar en la cota 349 para probar. Incluso el carburador le dejo el de la 349, aunque el suyo está perfectamente limpio y cambiadas las juntas.

Adelantar el encendido o retrasar el paso del piston

¡Menuda tarde con el encendido! La verdad reconozco que me he ofuscado con la puesta a punto, y eso que lo he hecho unas cuantas veces. Ya no sabia si adelantaba el encendido, si retrasaba el paso del ciguenal o que. Finalmente creo que lo he dejado bien.

Me he hecho un circuito con un cargador de móvil, una bombilla y los platinos como interruptor, todo conectado en serie. Previamente he desconectado el condensador y la bobina. Con el nonius de puesta a punto colocado en el lugar de la bujía he tratado de ajustar los 2,7 mm entre el punto de encendido (apagado de bombilla) y el PMS, pero me he hecho un lío al principio, y lo que quería corregir lo empeoraba sin querer. En la cota 349 si giras el plato porta bobinas en el sentido horario retrasas el encendido y viceversa. Bueno pues esto tan sencillo me ha costado un huevo... lo que es el ofuscamiento.

También he montado la culata y el volante de inercia. Este último no estoy muy conforme como me ha quedado y el próximo día le daré un repaso.

Y es porque al intentar apretar la tuerca del volante de inercia he metido un trapo en el engranaje de la transmisión primaria. De esta manera he bloqueado el piñón del cigüeñal pero al girar con la llave la tuerca me giraba también el cigüeñal. Esto significa que el piñón no estaba del todo clavado en el cono del cigüeñal. He de repasarlo.

Montando el motor

Después de cerrar cárteres voy montando el resto de elementos que van por fuera de ellos. Como son mucho más accesibles ya no aprovecho la oportunidad. Quiero decir que si algo no me queda del todo correcto siempre puedo abrir una tapa y arreglar. Sin embargo, lo quiero hacer tan bien que me tiro en el taller unas cuantas horas y adelanto muy poco.

Retenes

Todos los retenes los he sustituido por unos nuevos, ya que creo que no merece la pena escatimar en esto una vez desguazado el motor además que los originales estaban en muy mal estado y mal instalados. Los que he puesto son todos del mejor material apto para aceites a altas temperaturas tipo Viton y de doble labio. No recordaba que los retenes fuesen tan caros.

El único retén que en la cota 349 o 350 tienes que montar previo al cierre de cárteres es el del eje de arranque que consecuentemente, en esta fase ya está montado. El resto se pueden colocar después de cerrar el cárter, lo cual viene muy bien a la hora de calentar sin miedo alojamiento de rodamientos sin socarrar los retenes.

Para montar los tres correspondientes al eje de salida, al eje del tambor de selector y al eje del embrague he utilizado una prensa hidráulica, no por requerirse fuerza, sino por la precisión de empujar unifor y verticalmemente el retén en su alojamiento. Para ello he usado unos tubos, concretamente vasos de tubo largos de un diámetro exterior ligeramente inferior al alojamiento del retén. Con esto me aseguro la presión en la parte más exterior del flanco del retén.

Por supuesto que todo el retén lo engrasé antes bien. Como debía pasar a lo largo del eje ya montado, corría el riesgo de que al roce con roscas, escalones y aristas los labios se deteriorasen, les puse a estas zonas de los ejes cinta de embalar, que luego una vez puesto el retén retiré.

Con respecto a los del cigüeñal este motor dispone de unos porta retenes que hacen las veces de topes estáticos de los rodamientos, ajustados por unas arandelas calibradas de muy poco espesor. Una vez comprobado el juego axial necesario sólo tuve que suplementar un lado con unas arandelas que me hice artesanalmente con latón muy fino. Tambien en este caso cubrí los escalones y aristas de los manguetones con cinta de embalar y metí los porta retenes con los retenes instalados. Entran con mucho ajuste, tanto es así que los ejes que qntes giraban libremente, lo han dejado de hacer. Supongo que el rodaje los irá adaptando.

Pistón y cilindro

El pistón tenía los segmentos gastados en exceso. Ni tan siquiera medí la separación de puntas porque tenía una apertura tan grande que era evidente su necesaria sustitución. Aquí se puede ver el original arriba y el nuevo debajo.

Para el montaje del pistón metí el bulón en el congelador y calenté ligeramente el pistón sobre todo en la parte dónde se aloja aquel. Con la diferencia de dilataciones entró sin problemas. Le monté la jaulilla de 11 de agujas como la que llevaba en origen, mejor que la de 9 que me vendieron en Iniesta y en Calvet.

Para facilitarme el montaje de los segmentos y su introducción en el cilindro hice dos marcas con indeleble, una en la cabeza del pistón y otra en su cuerpo a la altura cada una de los tetoncillos que impiden que los aros giren y, por tanto, se puedan introducir en las lubreras. De esta manera se facilita meter el pistón con los segmentos bien colocados en el cilindro.

Como ya comenté en otra entrada los espárragos del cilindro los retorcí en exceso llegando a sobrepasar su limite elastico, plastificandolos y elongandolos por lo que le encargue a un tornero unos nuevos en calidad 12.9. Ni que decir tiene que los unté bien en pasta de montaje de alta temperatura antes de meterlos en sus roscas y que estas las limpié a la perfección con gasolina y aire comprimido.

¡Que bien queda esa M gótica estampada en la biela!

Las tuercas de métrica 8 y allen 7 que tanta guerra me dieron al sacarlas las he puesto nuevas embadurnadas tambien en pasta de montaje. Espero que con esta pasta ya no me cargue las tuercas al sacarlas.

A todas las tuercas tanto a las cuatro del cilindro como a las seis de la culata, las hice la cruz y con dinamométrica, las aprete al par requerido.

Como no tendo punta para la carraca de allen 7 mm me tuve que hacer el apaño de la foto. Del cuadradillo grande de la carraca paso al cuadradillo pequeño y de este con una punta allen de 6 mm y a través de una llave fija 6 - 7 mm paso a la llave allen de 7. Es un poco aparatoso pero por lo menos puedo trasladar el par a las tuercas. Recordé en clase de Mecánica que el par es un vector traslacional...es decir aplicado en un solido rigido no importa donde lo apliques que el efecto es el mismo.

Mecanismo de selector de velocidades

Cuando inspeccioné el mecanismo de selección de velocidades observe dos piezas en mal estado; las uñas del mecanismo de trinquete que tenian unas rebabas y unas mellas bastante pronunciadas y el muelle selector que además de haber perdido mucha tensión, estaba deformado.

El muelle nuevo tenía más fuerza porque no estaba deformado como estaba el viejo. Al montarlo una de las puntas se quedaba mal apoyada en el tope. Dandole la vuelta pasaba lo mismo, por lo que doblé esa punta para que quedara dentro de la hendidura del tope y no correr el riesgo de que se salga.

Plato de bobinas

Después de desmontar los platinos, el condensador y el fieltro de lubricante de la leva, he limpiado a fondo todo el plato con metanol. Después he desoldado los 4 cables que parten de él; el rosa, el verde, el negro y el amarillo. Los cables que llevaba originales estaban pelados en algún punto y sin dudarlo he decidido deshecharlos. En la tienda de electronoca Merchan no tenían rosa por lo que le he puesto rojo y he marcado el cable con la palabra rosa. Por si algún día a alguien o a mi mismo le confunde el color rojo del cable. Los cables nuevos los he soldado a cada bobina y los he pasado por dónde iban los originales. Les he enfundado en termorretractil azul claro un poco raro, ya que negro no tenía. Estoy reparando este motor para montar, por eso ni he pintado los cárteres.

Después he soldado los faston o conectores tal y como estaban en origen. El rosa, rojo en mi caso, por su lado con su funda a parte, también se la he puesto roja. El negro, verde y amarillo van a un conector triple, saliendo del primero otro cable que va directo a la bobina de alta tensión con una funda más blanda y con el logo de Motoplat gravado, el que parece una onda de alterna.

El montaje de platinos, condensador y fieltro en el plato no tiene ningún misterio. El fieltro lo he limpiado con gasolina secado con aire comprimido y empapado con aceite. El ruptor y el condensador los he puesto nuevos porque el primero tenía los contactos fatal y el segundo estaba ligeramente hinchado.

El pasa cables del bloque lo he montado sobre la funda termorretractil reforzada con otros dos trozos de termorretractil y cinta aislante. El cable lo he pasado por detrás de la pestaña que hay para que no roce con el volante magnético.

Cerrar cárteres

Es obvio que la parte más bonita de toda restauración o reparación a fondo es, sin duda, cuando te toca montar y recomponer todo lo que has reparado, retocado, limpiado... No te dejas escapar ni el minimo detalle. El ir reemplazando las piezas viejas por las nuevas parece que contagia al resto y si en ese momento te toca colocar por ejmplo un tornillo con restos de suciedad u oxido, no te lo piensas y lo cepillas y limpias hasta que parezca nuevo.

En mi caso la pieza estrella, lo que mandaba o mejor, la razón de haber montado todo el tinglado era el cigüeñal, que ya lo tenia reparado. Me lo repararon y centraron en Rectificados Calvet sitio muy recomendable. Cuando lo llevé, el tipo que me atendió fué un poco rehacio a repararmelo, porque era refabricar el manguetón entero y darle el tratamiento térmico adecuado, no allí en el mismo taller sino en otro sitio, no sé si me dijo por Leganés, y recificar superficies, conos y cilindros.

El tratamiento térmico del manguetón fué el templado y doble revenido, es decir, lo que en la asignatura de Metalurgia llamabamos bonificado. Este tratamiento termico, que afecta a toda la estructura de la pieza, consiste en llegar a una estructura austenitica, la mas tenaz para el acero. Con el templado a mas de 1000 grados, lo que consigues es una estructura cristalina martensitica, de gran dureza pero tambien fragilidad, no valida para un ciguenal. Por ello se le reviene a unos 400 grados, para conseguir cristales austeniticos. Para darle dureza sin comprometer la tenacidad, se le cementa, que no es mas que aportarle superficialmente carbono. El acero utilizado; el F1140. Me aseguró que quedaba mejor que el original y, aunque tenía localizado el cigüeñal original de repuesto y por precio me salia más o menos lo mismo, decidí que lo reparara él.

Y este fué el resultado.

Aparentemente perfecto, veremos en funcionamiento.
Por supuesto en la reparación incluía el arreglo de la cabeza de biela con jaulilla nueva ya que estaba en bastante mal estado. Tardó más o menos un par de semanas, justo antes de la Semana Santa, por lo que iba a tener toda las vacaciones para meterme a montar. Durante las dos semanas que estuvo el cigüeñal en reparación hice acopio de todo el material de repuesto que necesitaba. Retenes, rodamientos, chavetas, el bulón, juntas, tóricas de los tornillos del cárter, casquillos, etc.

Antes de empezar a montar limpie a conciencia los dos semicárteres y el plano de junta ligeramente lo repasé con piedra de esmeril para que hiciera el mejor cierre posible.






El nivel de limpieza era alto para que sobre todo los alojamientos de los rodamientos estuvieran libres de cualquier obstáculo para su asentamiento. Fuí montando rodamiento a rodamiento en sus alojamientos calentando la zona del cárter y, a veces, enfriando el rodamiento, pero siempre empujando por la cara lateral de la pista externa.





Me hice hasta una hoja excel para el cálculo de las arandelas de calado lateral, que prácticamente dejaba como estaban las arandelas a excepción de dos de 0, 10 mmm de cada eje primario y secundario.


En cuanto a los ejes del cambio los metí en el congelador de casa y además calentaba alojamientos para el cigüeñal y rodamientos para los del cambio.



























Y así quedo el motor después de cerrarlo.







El giro de todos los ejes era libre y el juego axial imperceptible. Las distancias entre los contrapesos y el carter prácticamente quedo invariada. Esto era importante porque en esta moto se centra la biela con el pistón mediante unas arandelas bastante especiales de diferentes espesores que se ajustan a cada lado de la jaulilla del pie de biela.





Estas arandelas las tienes en medidas de 4,1, de 4,3 y de 4,5 mm de tal forma que complementamos con dos de ellas hasta 8,6 mm, es decir 4,1 + 4,5 desplazariamos la biela 0,4 mm a un lado ó 4,3, + 4,3 centraríamos la biela o 4,5 + 4,1 y desplazaríamos hacia el otro lado. Estas arandelas no las pude conseguir por lo que me vino muy bien dejar el cigüeñal como estaba.

Abrir el motor de la cota 350

Comienza el festival. ?Como me lo iba a pasar con el motor? Para abrir los cárteres del motor de la Cota 350 tambien me instruí y empapé de posts de LaManeta. Muchos de ellos muy instructivos y que me llevaron a hacerlo de una manera creo que bastante más conveniente para el motor, que de no haber leido esos posts lo habría hecho como cuando abrí el motor de la Cota 49.

Despues de desatornillar el motor del chasis lo colgué de la estructura de un taburete que previamente habia desatornillado la tapeta superior. Atornille un extremo de unas varillas roscadas bien largas al semi carter derecho. El otro extremo de las varillas las fije a la estructura del chasis.
De esta manera tenia el motor colgado del semicarter derecho. Calentando los alojamientos de rodamientos del eje de salida y del cigüeñal fui golpeando suavemete estos ejes y fué abriendose el motor sin problemas.

Previamente había colocado una tuerca convenientemente ajustada entre los contrapesos del cigüeñal a modo de tope para poder golpear con más confianza la punta del eje de cigüeñal, ya que la forma de esta pieza no es un eje contínuo como pueda ser el eje de salida, por ejemplo.

Al mismo tiempo fui haciendo listados de retenes, espárragos, rodamientos, casquillos, bulón y tornillos que debería comprar para ir sustituyendo en el montaje. Los espárragos lo enacargue a un tornero, los rodamientos los compre en Medinabí de la marca SKF incluida la jaulilla del pie de biela. Los retenes los compre en Lidering del mejor material y en general con doble labio. El bulón y los casquillos de bronce en Iniesta.

Anoté y fotografié todas las arandela que contenían los cuatro ejes del motor; el tambor de levas del cambio, el secundario de salida, el primario o del embrague y el del cigüeñal.

Extraje el cigüeñal, los rodamientos se quedaron el los cárters.

el cambio completo y el mecanismo de arranque

Algunos retenes estaban muy gastados y mal montados, como por ejemplo el del eje primario del cambio lado embrague incluso el muelle estaba suelto. Por eso, cuando la moto estaba tumbada sobre el lado izquierdo después de haber desmontado la tapa izquierda y, por tanto, previamente haber vaciado el aceite del embraque, se vacio tambien el poco de aceite que quedaba en la caja de cambios.


El casquillo del eje de arranque del lado derecho estaba partido y lo sustituí por uno nuevo.

Comienzo a desmontar el motor de la Cota 350

Las fotos de motos que publican en LaManeta engañan a favor del vendedor, por lo menos a mi me ha ocurrido en varias oacsiones que a la hora de ver la moto en vivo, baja muchos enteros. Nada de culpa tiene LaManeta, que por otra parte es una página excelente con un foro perfectamente moderado por KingScorpion.
Adquirí, a través de su mercadillo, una cota 350 la cual había sido carne de urbanización ya que ciertas partes, las que más me interesaban, estaban casi intactas. Las llantas, el escape, y la placa de dural protectora estan practicamente nuevas, la petaca y las tapas del motor en bastante buen estado. De motor era otra cosa. No suena nada bien, pica biela y arrastra algo por dentro ¿embrague? Ah, la moto tiene documetación en regla.
Constato, al tener tambien una 349/4 que es con la que actualmente monto, que la cota 350 no es más que una 349 con pegatinas que pone Cota 350 y unas ligeras modificaciones, las cuales no están implementadas en toda la serie que se supone empieza en el número 51M26345. En la propia ficha técnica mi modelo es Cota 349 y, sin embargo, el número de serie es posterior a 26345.
Como siempre, decido meterme con el motor lo primero y cuando lo termine pasarlo a mi otra 349, probarlo y mientras tanto hacerme la parte ciclo.

Lo primero que desomonto es la caja filtro y el escape para poder acceder a la culata. Al sacar ésta compruebo lo que ya sospechaba, el pistón y los segmentos se les ve bastante gastados.

Debido a un comentario del vendedor"... el retén izquierdo fuga" es por la tapa de este lado por donde empiezo. Con mucha dificultad, ya que los tornillos de M7 están agarrotados y cargándomelos inevitablemente, la saco.

Y primera sorpresa... me quedo con el volante de inercia en la mano. Se ha aflojado ... No, no ¡El cigüeñal está partido! por la parte más debil, el chavetero.

Me quedé un buen rato atónito, sentado en un taburete en el taller, con el volante de inercia en la mano, pensando miles de cosas a la vez ... ¿Como ha podido girar el motor con el cigüeñal suelto, sujeto por la tapa del carter? ¿Cómo no me dí cuenta al probar la moto?

Pasado el impacto inicial, me puse a mirar piezas, la tapa izquierda rozada circularmente por el volante, dentro tenía el trocito de cigüeñal con la tuerca y el alambre a modo de freno. Me subí corriendo a casa a llamar al vendedor y cagarme en él.

Después, ya más frío, pensé en lo que debería hacer. Reparar, concluí.

Al fin y al cabo, el que no se consuela es porque no quiere, y yo creo que soy un experto en eso. Me lo iba a pasar pipa abriendo un motor, limpiando, midiendo, comprobando, inventando alguna cosilla. Buscar ciertos repuestos, desde complicados hasta los no tanto, rodamientos... los de mejor calidad. Retenes ... del mejor material. Tengo que dejar el motor mejor que recién salido de fábrica, aunque tiene tela que cortar, pensé. Por otra parte, antes sólo habia abierto el motor de una Cota 49 y esto ya eran palabras mayores. Había leido manuales y guías de reparaciones y alguna dificultad si podría haber, ajustes axiales de ejes, por ejemplo. De dónde iba a sacar las arandelas calibradas y los micrómetros necesarios. Y si no consigo sacar los rodamientos viejos para poner los nuevos, y si se me empiezan a caer muelles, arandelas, piñones del cambio, horquillas... me agobiaba a mi mismo.

Podía llevarlo a reparar a gente que se dedica casi en exclusiva a este tipo de motores, pero de algo estaba seguro, nadie iba a ser tan meticuloso y le iba a poner tanta dedicación y empeño en este motor como yo mismo.

Me conecté a La Maneta muchos días durante varias horas. Hay un foro de Mecánica muy interesante que escribe gente bastante experta y, fundamental, que se expresa bien. Me gustaría mencionar al maestro Toti ¡Que bien me vino sus explicaciones de abrir y cerrar un motor! De no ser por él y por LaManeta en general no habría hecho las cosas como al final las he hecho. Nunca habría separado cárteres y, posteriormente, cerrado, calentando los alojamientos de los rodamientos. Puse un post para que la gente del foro de LaManeta me animara y así lo hicieron.

Tambien quiero recordar las veces que hizo Kingscorpion de "consultor" para la selección de proveedores. Gracias.

Me puse manos a la obra. Organice mi taller y seguí demontando. La siguiente dificultad vino a la hora de desmontar el volante magnético. Me tiré un fin de semana entero hasta que rompí el extractor. Era el de siempre, con el que habia sacado ya bastantes volantes magnéticos de mi 349 y de las 247, pero habia leido en algun post de LaManeta que había calidades. ¡Pero si es el mecanismo de un chupete! Pensé cuando lo leí. Busque un extractor con mejor aspecto y sin quitarme el traje, cuando volvía de currar, tarde 5 minutos en sacarlo. Lo publiqué en LaManeta, a raiz de un post sobre el asunto.

A continuación me puse con la culata, desmonté y me dí cuenta que el segmento superior - son en forma de L y se puede ver desde la parte superior del pistón aunque esté el conjunto montado en el cilindro- tenía sus puntas separadas excesivamente. Habrá que tocar aquí tambien.

La siguiente difultad vino con lo que más temía las tuercas cilindricas de M8 y allen 7 que fijan el cilindro al cárter. En una de ellas, la primera, se me pasó la llave allen de 7 mm marca Umbraco, de las mejores. Cojí una llave de 8 mm allen la "afilé" convenientemente cada uno de los 6 planos y literalmente la clavé en la cabeza de la tuerca. Con la palanca fija del juego de llaves de carraca saqué la dichosa tuerca. Las otras tres salieron sin difultad, pero eso si teniendo que hacer mucha fuerza. Los espárragos no se si se estropearon en esta operación o fué cuando los saque del bloque utilizando contratuerca que tuve que apretarlas en exceso deformando y retorciendo las roscas. Desde luego que una tuerca normal y corriente nueva no roscaba suavemente. Los repondré encargandoselos a un tornero, pensé.

El pistón lo extraje sin mayor esfuerzo, constatando el mal estado del bulón y tomando nota de las dos arandelas a ambos lados del pistón conteniendo la biela y la jaulilla de agujas. Las dos arandelas diferentes entre si son las encargadas de centrarla al cigüeñal.

Tambien saqué el mecanismo completo del selección del cambio.

Finalmente después de dejar los carteres desnudos de elementos externos y habiendo desmontado las tapetas de los retenes del cigüeñal en bastante mal estado tambien, procedo a abrir los cárteres.