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miércoles, 28 de marzo de 2018

Fuga aceite Cota 172


Desconozco las razones del porqué en los motores antiguos de las Cotas, se sitúa el eje de accionamiento embrague saliendo al exterior de la tapa embrague por la parte inferior, dejando al retén correspondiente la tarea de impedir que se pierda aceite por este punto. Además de confiar en un retén el confinamiento del aceite por gravedad, se dificultan enormemente las tareas de mantenimiento sobre el cable en este punto, bien sea para regular la tensión del mismo o bien para enganchar o desenganchar la palanca. En los motores de Cota 247 la palanca por debajo se mantiene hasta la versión Ulf Carlson, donde por fin se pasa a la parte superior de la caja de cambios. En las Cotas 74/123 y familia, se pasa a la parte superior con las versiones blancas de las mismas, o con la aparición de la Cota 200.



Palanca de embrague por arriba en los últimos modelos de motor "pequeño".



Palanca por debajo, en el punto bajo de la misma se va formando la gota de aceite.


En el garaje, debajo de la Cota 172 se creaba un charquito de aceite en el suelo a la altura de la palanca de embrague, si bien se ha puesto de manifiesto después de mucho tiempo (la fuga era mínima). Para detectar por donde está perdiendo el aceite, no vale con mirar donde se va acumulando y generando la gota. Yo lo que hago es limpiar toda la superficie inferior e incluso lateral, eliminando todo el aceite que haya y observar de vez en cuando (depende de la cantidad que fugue) por donde hay aceite, pero mejor con la yema de los dedos, al tacto. La gota se va a formar en un punto bajo, por ejemplo en la punta de la palanca de embrague, de ahí puede caer al chasis o a la placa protectora de los bajos, volviendo a resbalar a otro punto más bajo que nada tiene que ver con el de la fuga.

Una vez localizado el punto de fuga, éste se encuentra en el más propenso a ello, es decir, en la salida del eje de la leva de embrague en la tapa lateral derecha, tocaba cambiar el retén ahí localizado. Procedo a su desmontaje.

Para ello y con el objeto de no sacar el aceite del motor y luego volver a meterlo, tumbo la moto por el costado derecho, tapando previamente el respiradero del cárter que es ese agujero que hay en la parte derecha superior de la caja de cambios.


Respiradero del cárter que se mantiene hasta la penúltima serie de la Cota 310 

Lo tapo con un poco de plastelina pegada, que es suficiente para que al tumbar la moto no se nos salga el aceite por ahí. También se trabaja mucho mejor con la moto tumbada como si estuviera en una mesa de quirófano y, aunque saquemos el aceite, si abrimos la tapa de embrague con la moto derecha va a chorrear importantes cantidades de aceite. 

Tapado con plastelina


Para colocar la moto tumbada, la apoyo en tacos de madera previamente quitando la palanca de cambios.

Tacos de madera para apoyar el motor en el elevador.


Una vez con la tapa en la mano y con el despiece delante, no parece un retén normalizado ni tampoco en cuanto a su referencia 2763.108.




Retén de aceite.



Observando la tapa de embrague por dentro, vemos como el agujero cilíndrico alargado que tiene la tapa y sobre el que gira guiado el eje de la palanca embrague, llega hasta una altura próxima a la leva de tal forma que si el nivel de aceite en el cárter no supera esta altura, nunca podrá fugar por aquí por gravedad.

El nivel de aceite no podrá fugar por el eje leva por gravedad hasta que no llegue al borde de la guía.

Podríamos buscar el retén pero antes consulto el despiece de la hermana mayor mucho más evolucionada, la 242, para ver que similitudes tenemos con el retén de allí y nos encontramos que es una junta tórica la cual seguro que tengo de repuesto. Es una tórica 10x3, es decir para un eje de 10 mm de diámetro y 3 mm de espesor, por tanto, 16 mm de diámetro exterior aproximadamente.









Vemos que esta tórica cuyo material resiste el aceite lubricante, puede valer para nuestra Cota 172 pues entra en el alojamiento, aunque con cierto huelgo. Sin embargo al meterla en el eje de 12 mm de diámetro hace que se  expanda entrando en el alojamiento con ajuste de apriete. Aún así porcedemos a pegarla al alojamiento con cyanoacrilato, para asegurarnos que no pierda por el exterior y que no gire en este punto y lo haga en el eje de 10 mm., que es menor.

Pegado de la tórica en su alojamiento para que el giro lo haga con el eje.




Para impedir que la tórica se salga del alojamiento cilíndrico de la tapa del embrague, fabricamos un casquillo de medidas adecuadas de tal forma que la tórica quede ligeramente presionada y al intentar expandirse, cierre e impida fuga de aceite. Esta presión la ejerce la grupilla en E que fija la leva en el otro extremo del eje.




Para medir el espacio que hay en el alojamiento de la tórica y del casquillo a fabricar, ponemos otro poco de plastelina y montamos en conjunto con la grupilla de la leva. Esta medida nos va a dar la altura del casquillo una vez descontados los 3 mm de espesor de la tórica.


Plastelina en el alojamiento para medir su profundidad.


La altura del casquillo la dejamos un par de décimas más para luego con lima o lija ajustarla para que quede con cierta presión al colocar la grupilla del otro extremo.


Fabricación del casquillo.




Leva, su collarín, tórica y casquillo en aluminio fabricado.

Montamos todo el conjunto aceitando bien el eje y lijando ligeramente el casquillo hasta poder meter la grupilla en E.




Notaremos cierta resistencia al giro del eje en su alojamiento por culpa del retén que lo aprisiona, pero es que debe ser así para que cierre bien el aceite y además esto se irá suavizando con el tiempo.

Días después de la corrección, comprobamos la ausencia de fugas o gotas de ningún tipo.







domingo, 4 de marzo de 2018

Vástagos largos muelles embrague en Ergal 7075

Por pura afición y entretenimiento me he fabricado los vástagos largos (longitud efectiva 38,5 mm) de los muelles de embrague descritos en la anterior entrada en aleación de aluminio 7075 T6, tambien conocida como Zicral o Ergal. La terminación de la denominación T6 indica que ha recibido un tratamiento térmico de templado, fundamental para obtener la resistencia requerida.

Este es el material que hoy día se utiliza para fabricar piezas tales como las coronas de transmisión de la rueda trasera o la cesta de los embragues donde se colocan los discos.


Coronas fabricadas en aluminio 7075 por sus características de resistencia y ligereza.
Otro ejemplo de utilización aluminio 7075; estriberas.

En cualquier caso esta aleación de aluminio con contenido en zinc es un material muy adecuado para los vástagos, cumpliendo de sobra los requisitos y las cargas a las que se le va a solicitar. Como ventajas respecto al acero, material original de los vástagos, estan su ligereza y resistencia a la corrosión, aunque esto último sea totalmente secundario para estar continuamente bañado en aceite supuestamente limpio. Sin embargo la ligereza, aunque en términos absolutos sea poco lo que se gana, todo aporta y además en componentes rotantes influye en la inercia de forma cuadrática. Bienvenido, por tanto, el aluminio. 


  • Ligereza: Mientras el acero tiene una densidad de 7.850 kg/m3, la del aluminio 7075 es de  2.810 kg/m3, es decir todo lo que construyamos en este material va a ser un 64% más ligero que el acero, que no está nada mal.
  • Resistencia: Por contra, el acero de los tornillos de calidad 12.9, la máxima, tiene un límite elástico de 1.080 N/mm2, mientras que en el aluminio 7075 tiene el límite en menos de la mitad, 455 N/mm2. ¿Qué significa este límite? Pongo un ejemplo. Un alambre de sección 1 mm2, es decir, más o menos de diámetro 1,2 mm (alambre gordito) puede aguantar colgado un peso de 110 kilos si es de acero o menos de la mitad si es de 7075 sin que el alambre sufra un alargamiento permanente, es decir, una vez quitada la carga recupera su forma y longitud original.

En los ejes de muelle de embrague (vástagos) que he fabricado en Ergal, aunque son los largos de 38,5 mm iguales a los últimos de acero de la entrada anterior, he introducido un cambio y es que para hacerlos más ligeros todavía, les he practicado un taladro de 3,2 mm. de diámetro pasante a todo lo largo del vástago. La sección de perno que queda es de:

S = ((7,5  - 3,2)/2)^2 * PI = 14,5 mm2 de sección

Y tendría una resistencia sin llegar a elongarse permanentemente de 14,5 x 455 = 6.607 N = 674 kp

Ya vimos en la primera entrada de los vástagos como los esfuerzos a tracción a los que están sometidos cada vástago rondaba los 100 kp (kgrs.) por lo que su resistencia es sobrada.

Hay que tener en cuenta que, por ejemplo, un tornillo de M8 de acero 12.9 soportaría colgando sin problemas un SUV con cinco ocupantes dentro, sin ni siquiera sufrir una deformación permanente, haciendo un cálculo análogo. Si en lugar de acero utilizáramos un tornillo de aluminio 7075 le podríamos cargar un coche compacto sin problemas.

Y otra de las características que hacen este material más interesante todavía, es su facilidad de mecanizado. Para el proceso, al igual que hice con los de acero, fabriqué un prototipo y luego el resto de la serie de 10, hice uno más por si acaso y disponer de uno sin montar.


En pleno proceso de fabricación

Va tomando forma el primer vástago

Primer vástago terminado a falta del taladro para el pasador.


Vástagos terminados
 Las pasadores de los vástagos resultan un poco cortos y decido ponerles un pòco más largos, para ello aprovecho el acero de lo colines de electrodos soldadura.

Pasadores de colines de electrodo 2,5 mm.

Se ve como el pasador original (abajo) queda un poco corto en su alojamiento

Conjunto de pasadores acero, aluminio, muelles y pasadores
 Procedemos a pesar los vástagos de aluminio y los de acero. 150 gramos en acero y 39,2 en aluminio, el ahorro relativo de peso e inercias es importante.

150 gramos de pasadores de acero



39,2 gramos de vástagos de aluminio




Montaje de los vástagos y sus pasadores

Como siempre es importante hacer una prueba que en este caso fue el magnifico Robregordo que supone el trial de clásicas de Venturada, magníficamente marcado y organizado por Sotobike.


Sobre el segundo 8 podéis ver a la Proto en acción con los vástagos en aluminio.