Presentación Cota 123/172, el origen

Desde hace mucho tiempo quería una cota 172, aunque su búsqueda era un proyecto abandonado. Sin embargo, últimamente el gusanillo se había alterado más de la cuenta y la querencia se había convertido en ansiedad por una cota de las pequeñas. Parecía tarea imposible conseguir una 172 a un precio razonable. El otro día se pavoneó delante de mis ojos la de Pepe Jimeno por Collado y no pude resistir, algo tenía que hacer y salí de caza.

Pero, ¿cómo conseguir una? Hasta llegué a hacerle una propuesta deshonesta a un privilegiado amigo poseedor de una; Jose María Dominguez Vila. Aunque él estaba dispuesto a pasármela ante mi insistencia, no quise forzar su separación y me decanté por otra forma distinta de conseguirla. Sin obtener la pureza de una auténtica 172, también podría ser muy divertido convertir una 74 o 123 en una 172. La forma de hacer la conversión ya la comenté en la entrada de Cotas juveniles en una visita que hicimos a José Franqueira, auténtico erudito de estos chasis y motores. No es muy difícil, aunque requiere tiempo y dedicación.

Y tirando de memoria, recordé un ofrecimiento que me hizo hace unos meses de Eduardo Gómez de Salazar: una cota 123 con cilindro y pistón de 172 y ruedas grandes de tamaño estándar para la práctica del trial, lo que más me gustaba de la cota 172, después de su elegante estampa a lo que sin duda contribuyen las ruedas grandes.

Empecé mirando las tres fotos de no mucha definición que disponía de ella. ¡Mira que estaba fea con esa rueda trasera crossera! ¡A quien se le ocurre con una trialera! Le eché la bronca a Eduardo en cuanto le vi.

Pero la moto estaba muy bien respecto al estado de conservación, la habían restaurado con depósito y chasis recién pintados, y según rezaba Eduardo, el basculante alargado era la obra póstuma de Antonio Roma "Portús", persona que probablemente desencadenó que Montesa se decantara por desarrollar los motores de trial partiendo de los motores de cárteres pequeños, siendo la base y origen el motor de la cota 123 de 1972. 

Supongo que alrededor de 1985, Montesa tuvo que tomar la decisión de si seguir desarrollando los motores de trial derivados de la 247 o los derivados de la 123, motores muy dispares en cuanto a arquitectura amen del tamaño. Del de la 247, siguió el de la 348, 349, 350, 330, hasta la última, la 335 en la que dejó de seguir con los motores llamados "grandes". Casi en paralelo comenzando por la 123/74, siguió con al 172, 200, 242 y 304, contemporánea de la 335, se fue agrandando cilindrada hasta casi el cuarto de litro. A partir de este momento, 1986 más o menos, la apuesta se encaminó por los pequeños motores de salida de potencia por la izquierda, continuando la saga con las 307, 309 y 310 de 1991, donde sus motores comparten muchas formas y piezas con el de la 123 de 1972. ¡Casi 20 años desarrollando un motor de trial puesto en la calle por los clientes! 

Cota 123 o 74 de 1972, la primera

Allí que me iba donde estuviera la moto, y resulta que estaba en el templo sagrado de la moto de trial, donde se encuentra el mejor museo trialero de toda España y probablemente de todo el mundo; la colección de motos de Manuel Casado en Soto del Real y sede de mi motoclub Sotobike, atendido con su habitual amabilidad y paciencia por Txiri.

Probablemente gracias el paso dado por Portús, bien podría decirse que la auténtica pionera de la dinastía de las cotas es la 123 de 1972. Sobra decir que la 123 y la 74 son la misma moto, repetida en las mismas series, con los mismos diseños y dimensiones, a excepción del diámetro del cilindro; 54 mm. en la 123 y 42 mm. para la pequeña 74, con cilindradas coincidentes con su denominación. Además los modelos denominados por fábrica y marcados en los números de serie en chasis y motor con los prefijos 28M y 16M, respectivamente.

La cota 172, además de llevar un cilindro engordado a 60,9 mm. de diámetro resultando una cilindrada de 157,5 cm3, tenía más diferencias. La marca en chasis y motor del número de serie comenzaba por 19M y lo que creo que era lo más importante y necesario para poder hacer trial clásico, llevaba ruedas grandes de 21 y 18”, mientras que sus hermanas pequeñas lo hacían con 20 y 17” gran hándicap a la hora de acometer escalones, zonas de piedras sueltas y pasos en los que es necesario pasar muy muy despacio, donde el mayor momento de inercia de la rueda grande hace que esta sea más estable por el efecto giroscópico. El hecho de llevar ruedas estándar para hacer trial, hace que inevitablemente la horquilla y el basculante crezcan con respecto de la 123/74 pero, en lugar de darle un aspecto distorsionado a la cota, lo realza de una forma espectacular dándola un porte de elegancia igualable al de la cota 247.

Las tres motos 123, 172 y 247 son las culpables, sin duda de engendrar el estilismo cota y hacer historia de la marca Montesa. 

Cota 74 o 123 dos años después, con chasis negro y fuelles en horquillas.

El objetivo; la 172.

Como dije, dada la dificultad de encontrar una 172 aún en pésimas condiciones, y por otro lado, lo bien que me lo podía pasar “convirtiendo” una 123 en 172, me decanté por la moto de Eduardo, donde ciertas modificaciones como las ruedas y suspensiones grandes estaban hechas, y el basculante por el mismísimo Portús con las dimensiones que él le daba a las cotas 160 que creo que así denominaba a sus creaciones antes de que Montesa sacara la 172. El basculante es 10 mm más largo que en la 172. La horquilla que lleva la moto de Eduardo es una de cota 247 incluidas las preciosas tes en aluminio mecanizado y la tija, horquilla más avanzada que la de la 172 y mucho más que la pequeña de la 123/74.

Las primeras cosas que había que hacerle a la moto antes de salir a rodar con ella, ver sus aptitudes trialeras para mi nivel y el trial de la época, y poder dar el paso a mayores  y costosas transformaciones, eran:

•  Lo primerísimo, cambiar esa rueda de cross macarra horrible.
• Cambiar el sillín y poner uno más parecido al original de tamaño adecuado.
• Proteger el basculante y el chasis a la altura de la cadena por roce de ésta. Me hago partiendo de un taco de goma dura, un soporte parecido al que venden de la cota 247 pero le monto un trozo de patín de fibra que hace las veces de guía de cadena y con muy poco rozamiento al rodar los rodillos por él.

• Limpiar el carburador, pues cuando la arrancamos en Soto echaba muchísimo humo y no andaba. Alvaro Txiri, que nos acompañaba, me dejo bastante tranquilo, pues con su finísimo olfato, dijo que quemaba aceite de mezcla no de cárter. Se pondrá de manifiesto en cuanto arranque y a lo peor, tendría que cambiar retenes de cigüeñal.

• Cambiar piñón de salida a 11 dientes, pues el que monta es uno de 12 propio de la cota 123/74. La 172 al tener una pulgada más en llanta trasera y el mayor balón del neumático, tiene un diente menos en piñón de salida para conservar el desarrollo total.

• Abrir culata para verificar cilindrada, relación de compresión y estado de grupo térmico, que constato esta precticamente nuevo. Verifico que la cilindrada es la que es teniendo marcada el pistón, nuevo por cierto, el diámetro en su cabeza, 61,46 mm. 

diametro 61,46 m.m.

Con ese diámetro y calculando el volumen del cilindro correspondiente de altura 54 mm. (carrera) obtengo una cilindrada de 160,2 cm3. Ligeramente superior a la de la cota 172.

Para la relación de compresión, relación de volúmenes, mido el de la cámara de combustión llenado de aceite la culata con una jeringuilla. Echo 24,5 ml. de aceite. Ahora le descuento el volumen de la cabeza del  pistón que tiene forma de casquete esférico o yo al menos, lo asimilo a una esfera.

Con un altura de unos 6 mm. (esta medida es muy aproximada ya que es difícil de medir) y un radio de 30,73 mm, me da un volumen de casquete esférico de cabeza de pistón que entra en la culata de 9.013 mm3 que descontados de los 24,5 cm3 se obtienen 15,487 cm3 de cámara de combustión.

Calculo la relación de compresión de mi motor como (160,2 + 15,487)/15,487 = 11,345 siendo un poco menor que la nominal que aparece en los manuales de la cota 172 de 11,5:1.

Lo que está claro y lo que quería comprobar es que la culata no es la estándar de cota 123 o 74 que habría proporcionado una RC mucho mayor y haría que el motor funcionase mal.

Salgo a rodar con la moto, con rueda de trial por favor, y lo primero que noto es que se ahoga en bajas. El motor según decía Eduardo y comprobé al levantar culata llevaba pistón y camisa nuevos y se nota cuando petardea bien, pero cuando le llega la mezcla mal se ahoga. Diría que va gorda, muy gorda abajo pero no lo tengo muy claro, porque cuando bajas como que no le llega gasolina. En algún momento ha llegado a dar pistonadas en falso, sacando el filtro de aire para atrás como comprobé luego al llegar a casa. Habrá que verificar punto de encendido y ajustar carburación.

Otras cosas que tengo en mente para mejorarla pero que son pasos mucho más grandes, son:

• Atrasar y bajar la posición de estriberas. ¡Me he deslomado montando!
• Doblar hacia arriba la U trasera soporte del guardabarros trasero, a semejanza del chasis de la 172. Esta es la única diferencia que tiene en el cuadro.

De Revue Moto Technique, entre parentesis las cotas de la 172

• Nuevos soportes superiores de los amortiguadores traseros necesarios para que la suspensión trabaje en condiciones y no en ese sentido convergente hacia arriba, tan pobre funcionalmente y feo por otra parte.
• Placa aluminio protectora de cárter.
• Horquilla Marzocchi, de la cota 309, por ejemplo; una delicia de funcionamiento.
• Tensor de cadena al basculante.
• Casquillos en eje basculante para mejor pivote eliminado las gomas de rozamiento.
• Trabajar el embrague para ablandarlo.
• Carburador Dellorto en lugar del Amal.
• Encendido electrónico de cota más moderna o el RM Lightning.

¡Que lo veáis en este blog!

Reunión de cotas juveniles

Empeñado está mi amigo y compañero de Robregordo 2010, Javier Gª Delgado en revivir su cota 74. Le entiendo. Es su moto, su herramienta con la que fue autodidacta desde crío en esto del trial (él sabe mucho de esto) y eso hoy día, decadas después se percibe, en su fina, calculadora y eficiente técnica,. Corre el madrileño y alguna salida en modernas y el pasado Robregordo le animé a correrlo con mi 349 en lo que fué su primer trial de clásicas. Todavía recuerdo cuando se metió en la primera zona y ante ciertos obstáculos y giros, paraba la moto hacia ademanes de moverla, aceleraba y embragaba. “Javi, así no.” Le dije. “Pasa del embrague, a no ser que sea necesario para que no se te cale la moto. Puedes olvidarte de él. Recorre la zona, traza, dosifica el gas, mueve tu cuerpo encima de la moto. Esto es trial clásico. No hizo falta más. A partir de ahí otra cosa, mojó a más de uno la oreja en su primer trial clásico.

La cota es la 3ª serie de 1976, la que lleva unos adhesivos en forma de tira horizontal por el depósito de color rojo granate tipo 247 Ulf Karlson. Está pasada como otras tantas a 123, por tanto ruedas de 20 y 17 pulgadas, mientras las normales en trial tienen 21 y 18 pulgadas y donde la gran diferencia está en el balón de la trasera, muy justo en la goma de medida 17. Aparte del hecho de que estos neumáticos ya no se fabrican ni parecidos, es una desventaja importante a la hora de sortear obstáculos en los triales clásicos, aunque sea en nivel amarillo o como dice textualmente el reglamento: “Nivel de dificultad muy bajo, accesible a pilotos de iniciación”.

El motor de 123 cc y la horquilla original de las cotas pequeñas, son insuficientes para hacer trial de verdad, desde mi punto de vista. Y esto se lo transmití a Javi, pero sigue empeñado en correr con su moto.

¿Qué podemos hacer? Por orden y en los aspectos fundamentales: Montar ruedas de 21 y 18”, aumentar cubicaje y mejorar suspensiones más de lo que el montaje de ruedas grandes obliga. En otros aspectos importantes pero menos; mejorar frenos, reforzar y modificar el chasis, mandos, etc...

La forma natural de aumentar cilindrada en un motor es aumentando diámetro, ya que tratar de hacerlo aumentando la carrera, requiere cambio de cigüeñal, cárteres, etc.. es decir, casi otro motor distinto. Además aumentar carrera, aumenta cilindrada linealmente, mientras aumentar diámetro, lo hace cuadráticamente. Por otra parte, un motor carrera larga o alargado es más puntiagudo en su entrega de potencia que uno cuadrado o supercuadrado, cosa poco aconsejable para trial.  Y sobre todo, en este caso que se tiene la referencia de la Cota 172 que diseño Portús acertadamente y que manteniendo los 54 mm. de carrera pasa a un diámetro de 60,9 mm.

Esta de la foto es una cota 172 muy bien restaurada.

Además de cilindrar desde los 42 mm. de la 74 a los 54 mm de la 123 ya realizado en la moto de Javi, ahora podríamos pasar a 60,9 mm, convirtiéndola en cuanto a motor en una cota 172.

Para montar una rueda trasera de 18” en lugar de la existente de 17”, parecería que sólo hay que alojar una rueda de media pulgada más de radio y mirándote el pulgar puedes pensar que de sobra entra en el basculante de la 74/123. Nada de eso, pues además del diámetro de la llanta hay que tener en cuenta que el neumático de 18” usado habitualmente tiene un balón mucho mayor que el original de la cota 74, siendo el incremento de diámetro exterior de la rueda bastante más de 1”. Por tanto, hay que alargar el basculante que por otra parte le viene muy bien a la amortiguación trasera y mientras que el aumento de la distancia entre ejes no le perjudica a esta moto.

Unos buenos amortiguadores y una recolocación y refuerzo del anclaje superior es lo que terminaría con la modificación en la suspensión trasera. La modificación del anclaje superior hay que hacerla para que los amortiguadores queden el el plano longitudinal verticales y no inclinado hacia adentro como en origen.

Para la rueda delantera, el incremento de diámetro exterior es también mayor que 1” aunque no tiene tanto efecto en este caso el mayor balón del neumático, pero si es obligado cambiar la horquilla, no sólo por la longitud de barras y botellas, sino por su  escaso diámetro de 32 mm y las prestaciones que se requiere para moverte por las zonas.

Buscar una en buenas condiciones de sus hermanas mayores sería la solución.

Otra modificación obligada por la rueda trasera de 18” es el cierre trasero del chasis que soporta el guardabarros trasero, que como se ve en la figura obtenida del magnífico estudio técnico de Motorevue es unos centímetros más largo. Entre paréntesis se tienen las medidas de la 172. He modificado la figura del estudio, pues había algun error.

Pero quién mejor para asesorarnos en el cambio que el amigo José Vicente Franqueira. Conoce muy bien este tipo de transformaciones y ha llegado a mejorar mucho sus monturas con estas transformaciones, corriendo habitualmente en los campeonatos de clásicas. Me puse en contacto con él, para plantearle la situación y como era de esperar se desvivió en ayudarnos.

Nos invitó a su taller para ver sus cotas y nos pidió que nos llevaramos la 123; haríamos una comparativa in situ..

Tenía ganas de ver el rincón de José. A veces, me paro en mi taller, miro alrededor los frentes que tengo abiertos y me pregunto si no me estaré volviendo loco. Estoy muy cuerdo todavía, si me comparo con los “juguetes” que tiene José en su taller.

¿Cómo se puede desenvolver entre tanto caos? Sabe en todo momento dónde se encuentran las cosas. Hay tantísimas cosas interesantes que no sabes dónde detener la mirada, y encima te va relatando cada una de las historias origen de cada moto, motor, horquilla, herramienta, póster, etc…

José nos explicó en detalle como convirtió una cota 123 en 172 con cilindro Portús y como además la mejoró para adapatarla a los triales de clásicas.

Y por supuesto su increible joya, una cota 172 pero con cilindro de 247 hecha por Antonio Roma (Portús). La de enmedio en la foto. Notad el escape que sale por la izquierda en lugar de por la derecha.

Pasamos una mañana de reunión de cotas juveniles bajo cero pero con un sol radiante que iluminaba las trialeras, de lo más apetecible y mi amigo Javi se volvió con la mochila llena de posibilidades, a cada cual más interesente pero de dificil decisión.