Vástagos largos muelles embrague en Ergal 7075

Por pura afición y entretenimiento me he fabricado los vástagos largos (longitud efectiva 38,5 mm) de los muelles de embrague descritos en la anterior entrada en aleación de aluminio 7075 T6, tambien conocida como Zicral o Ergal. La terminación de la denominación T6 indica que ha recibido un tratamiento térmico de templado, fundamental para obtener la resistencia requerida.

Este es el material que hoy día se utiliza para fabricar piezas tales como las coronas de transmisión de la rueda trasera o la cesta de los embragues donde se colocan los discos.

Coronas fabricadas en aluminio 7075 por sus características de resistencia y ligereza.

Otro ejemplo de utilización aluminio 7075; estriberas.

En cualquier caso esta aleación de aluminio con contenido en zinc es un material muy adecuado para los vástagos, cumpliendo de sobra los requisitos y las cargas a las que se le va a solicitar. Como ventajas respecto al acero, material original de los vástagos, estan su ligereza y resistencia a la corrosión, aunque esto último sea totalmente secundario para estar continuamente bañado en aceite supuestamente limpio. Sin embargo la ligereza, aunque en términos absolutos sea poco lo que se gana, todo aporta y además en componentes rotantes influye en la inercia de forma cuadrática. Bienvenido, por tanto, el aluminio. 

• Ligereza: Mientras el acero tiene una densidad de 7.850 kg/m3, la del aluminio 7075 es de  2.810 kg/m3, es decir todo lo que construyamos en este material va a ser un 64% más ligero que el acero, que no está nada mal.

• Resistencia: Por contra, el acero de los tornillos de calidad 12.9, la máxima, tiene un límite elástico de 1.080 N/mm2, mientras que en el aluminio 7075 tiene el límite en menos de la mitad, 455 N/mm2. ¿Qué significa este límite? Pongo un ejemplo. Un alambre de sección 1 mm2, es decir, más o menos de diámetro 1,2 mm (alambre gordito) puede aguantar colgado un peso de 110 kilos si es de acero o menos de la mitad si es de 7075 sin que el alambre sufra un alargamiento permanente, es decir, una vez quitada la carga recupera su forma y longitud original.

En los ejes de muelle de embrague (vástagos) que he fabricado en Ergal, aunque son los largos de 38,5 mm iguales a los últimos de acero de la entrada anterior, he introducido un cambio y es que para hacerlos más ligeros todavía, les he practicado un taladro de 3,2 mm. de diámetro pasante a todo lo largo del vástago. La sección de perno que queda es de:

S = ((7,5  - 3,2)/2)^2 * PI = 14,5 mm2 de sección

Y tendría una resistencia sin llegar a elongarse permanentemente de 14,5 x 455 = 6.607 N = 674 kp

Ya vimos en la primera entrada de los vástagos como los esfuerzos a tracción a los que están sometidos cada vástago rondaba los 100 kp (kgrs.) por lo que su resistencia es sobrada.

Hay que tener en cuenta que, por ejemplo, un tornillo de M8 de acero 12.9 soportaría colgando sin problemas un SUV con cinco ocupantes dentro, sin ni siquiera sufrir una deformación permanente, haciendo un cálculo análogo. Si en lugar de acero utilizáramos un tornillo de aluminio 7075 le podríamos cargar un coche compacto sin problemas.

Y otra de las características que hacen este material más interesante todavía, es su facilidad de mecanizado. Para el proceso, al igual que hice con los de acero, fabriqué un prototipo y luego el resto de la serie de 10, hice uno más por si acaso y disponer de uno sin montar.

En pleno proceso de fabricación

Va tomando forma el primer vástago

Primer vástago terminado a falta del taladro para el pasador.

Vástagos terminados

 Las pasadores de los vástagos resultan un poco cortos y decido ponerles un pòco más largos, para ello aprovecho el acero de lo colines de electrodos soldadura.

Pasadores de colines de electrodo 2,5 mm.

Se ve como el pasador original (abajo) queda un poco corto en su alojamiento

Conjunto de pasadores acero, aluminio, muelles y pasadores

 Procedemos a pesar los vástagos de aluminio y los de acero. 150 gramos en acero y 39,2 en aluminio, el ahorro relativo de peso e inercias es importante.

150 gramos de pasadores de acero

39,2 gramos de vástagos de aluminio

Montaje de los vástagos y sus pasadores

Como siempre es importante hacer una prueba que en este caso fue el magnifico Robregordo que supone el trial de clásicas de Venturada, magníficamente marcado y organizado por Sotobike.

Sobre el segundo 8 podéis ver a la Proto en acción con los vástagos en aluminio.

Embrague Cota 310 II (Vástagos largos)

En la entrada anterior calculamos la longitud que tendrían que tener los vástagos de los muelles de un embrague para que al eliminar un tercio de éstos, de 9 a 6, el embrague se quedara un 20% más blando.

En esta entrada calculamos la otra alternativa que ya expusimos, que es manteniendo los 9 muelles alargar los vástagos hasta conseguir esta fuerza de accionamiento.

El cálculo de longitud es similiar, en este caso se trata de n:

Con 9 muelles en configuración estándar tenemos: 

F9 = 9 * k * l, siendo l es la precompresión original

y ahora para  instalar 9 muelles con vástagos más largos tenemos:

F9´= 9 * k * n, siendo n la nueva precompresión.

Como nuestro objetivo es que la fuerza de los mismos 9 muelles se quede a un 80% de la configuración estándar, tenemos que:

F9´= 80% F9

9 * k * n = 0,8 * 9 * k * l y despejando n,

n = 0,8 * l, obvio, si el número de muelles no cambia, la precompresión ha de ser del 80%.

Si medimos que l =11,05 mm, tenemos que n = 8,84 mm.por lo que hay que hacer el vástago 11,05 - 8,84 = 2,21 mm. más largo.

Por tanto, de una longitud total de 42,2, deberíamos pasar a 44,41 mm.

Comprobamos inmediatamente lo que nos olíamos; que no caben, que rozarían con la parte posterior de la jaula del embrague.

Para medida de longitud máxima admisible.

Pero lo que sí podemos hacer es irnos a la máxima longitud que nos permita el embrague. Para ello medimos y obtenemos que el vástago como mucho puede tener estas dimensiones de longitud:

Con una longitud efectiva de 38,5 mm que supone 0,7 mm más largo. esto significa pasar la precompresión m de 11,05 a 10,35 un 6,5% más blando solamente. Puede parecer poco, pero creo que merece la pena.

Esto nos da que pensar que Montesa ya estaba apurando al máximo la longitud de los vástagos.

En proceso de fabricación de los 9 vástagos.

La longitud nueva del vástago efectiva para los muelles es la de 38,5 mm, entre la cabeza del vástago y donde va el pasador. Esa medida clave la consigo con una precisión muy elevada gracias al nonius del charriot que lleva mi torno de hasta 0,02 mm o 2 centésimas.

Medida y marcado en torno de 38,5 mm donde haremos los taladros a 2,5 mm. para los pasadores 

Montamos esta vez los 9 muelles con su 9 vástagos un poco más largos que los originales.

Puedo decir que después de varias salidas y un trial de clásicas en Collado (Madrid) 2018 el embrague ha quedado muy bien; suave, blando y sin patinar. Os dejo unos vídeos que me grabó Fernando Romero con el embrague configurado con los vástagos aquí descritos. 

Embrague Cota 310

(Paso a utilizar una letra más grande, alguien me lo agradecerá.)

En la entrada Embrague Cota 349 y 350 hicimos un análisis teórico del embrague con el objeto de ablandarlo, llegando a calcular la presión mínima que tienen que hacer los muelles necesaria para que los discos cumplan su misión, que es trasmitir el par encomendado y no patinen.

En esta entrada no vamos a volver a calcular un embrague, simplemente vamos a hacer algunos ajustes en el de una Cota 310 para hacerlo todavía más suave de accionar si se puede, no llegando a permitir que en marchas cortas, éste patine. Por supuesto que siempre tenemos la forma de ablandar el embrague jugando con la palanca o fulcro de la maneta como ya conté en otras entradas (Ablandar el embrague en cota 349 1ª parte y 2ª parte), pero en este caso vamos a incidir en el propio mecanismo del embrague y en los elementos que vencemos al accionar la maneta, que son los muelles que presionan los discos conductores y conducidos y que liberamos al desembragar.

Cualquiera de los análisis mencionados, incluso el presente, son válidos para cualquier Cota, solo habrá que adaptarlo a la configuración particular de cada embrague.

Vaya por delante que este interruptor progresivo de potencia de un motor a la caja de cambios, que podría ser la definición de embrague, lo que transmite es par o lo que es lo mismo torque en inglés, que últimamente parece que es otra cosa o que no existe termino en español. Con esto quiero decir que puede transmitir el mismo par independiente de la velocidad a la que este girando. Como quiera que la potencia es el producto de la velocidad angular por el par, afirmamos que los embragues transmiten par. Es por ello que desde un punto de vista de diseñador de máquinas, si lo montamos en una máquina, moto o lo que sea, y si pudieramos elegir entre dos árboles engranados entre sí, deberemos hacerlo en aquel que gire a mayor velocidad, el del piñón del engranaje más pequeño.ya que tendrá que transmitir menor par.

Por ejemplo, tenemos el eje de cigüeñal de una Cota 310 con un piñón de transmisión primaria de 19 dientes y una rueda de 65 en embrague. Supongamos que el motor gira a 2.000 r.p.m. y está desarrollando una potencia de 6 CV. En unidades métricas equivalen a unos 206 rad /s. y a  unos 8 kW. Esto, en el eje del cigüeñal, supone un par de 8.000 /  206 = 38,8 Nm

Por conservación de la energía y despreciando la que se pierde en el fantástico engranaje helicoidal de las Montesa (si fuera cadena se pierde mucha más potencia), en el árbol del embrague tendríamos los mismos 8 kW, pero en este caso girando a una velocidad mucho más baja, precisamente tantas veces más baja como relación de transmisión del engranaje 65/19 = 3,42 en el caso de la Cota 310.

A 2.000 r.p.m. de régimen del motor, el eje del embrague gira a 60,2 rad/seg., lo cual supone un par 3,42 veces mayor; 133 Nm. Es decir, 206 x 38,8 = 60,2 x 133 = 8.000 Watios

Por tanto, el embrague situado en el eje lento tiene que transmitir más par. A priori, puestos a elegir para el motor de una Cota en general, ubicaríamos el embrague en el cigüeñal en lugar de en el eje primario de la caja de cambios, ya que tendría que transmitir mucho menos par y, por tanto, podría ser más pequeño y ligero. Ligereza no solo en cuanto a que ayuda a que el conjunto de la moto sea menos pesada, si no que ligereza en elementos rotantes significa además menos inercias o dicho de otra forma para un masa dada, colocada en un eje que gira a mayor velocidad supone mucha más inercia, concretamente el cuadrado.

A mi entender, los ingenieros de Montesa y de muchas otras marcas, no montan el embrague en el eje del cigüeñal por los condicionantes de anchura máxima del motor en esta parte, amen de otras razones que desconozco que bien podría ser el tema de inercias en este caso serían no deseadas. Si que cayó en mis manos una foto del motor de una Cappra con el embrague en el cigüeñal y que no he conseguido localizar por la red.

Vamos a fijarnos en los tres elementos fundamentales que intervienen en el comportamiento del embrague: los discos conductores y conducidos (3963.02315), los vástagos (3963.01612) y los muelles (3973.02712).

Desde la primera Cota 310 los tres componentes han estado inalterados (que no inalterables como varemos más adelante).

Despiece embrague Cota 310

También disponemos del mismo conjunto de embrague en la Montesa Evasión. Si vamos hacia su primera antecesora, la Cota 309 vemos que de los tres elementos han cambiado los discos, que en esta moto la referencia es la misma pero terminada en 12 y no en 15. Ahora si vamos hacia su sucesora, la Cota 311, el embrague no tiene nada que ver pues solo el diámetro de los discos es mucho mayor.

Por aclarar ideas, el mando del embrague tiene que vencer la fuerza de los muelles que aprisionan los discos, según hemos dicho. Por tanto la fuerza que debemos hacer en la maneta dependerá de la dureza de los muelles, del número de muelles y de la precompresión de éstos. Puestos a jugar con el embrague y empezando por lo más simple, vamos a probar lo siguiente: quitamos 3 de los 9 muelles que viene equipada la Cota 310.

Es importante trabajar cómodo.

 Colocamos la moto en posición horizontal para trabajar con comodidad. Además puede que nos interese conservar el aceite y de esta manera tumbando la moto hacia el lado izquierdo el aceite se quedará en el motor. Tenemos que tener la precaución de tapar el agujero respiradero que hay en la semicarter izquierdo, si no queremos perderlo todo por ahí. Este agujero se encuentra detrás de la rejilla del piñón de salida, en la parte superior y cercana al tornillo de la tapa volante inercia. Si no localizáis el agujero puede que sea que no existe ya que hay motores de Cota 310 que no tienen este respiradero. 

Embrague con los 9 muelles

Algún consejo se puede dar al quitar y poner la tapa de embrague:

• No romper la junta de la tapa y así poder reutilizarla.
• Cuidado con el empujador de bronce ya que se puede caer de su alojamiento, cosa bastante normal y colarse por el interior de la caja de cambios.
• La arandela 0265.118 se suele quedar pegada por el aceite en la superficie donde apoya de la tapa. Al girar la tapa una vez suelta (yo no quito el cable del embrague) se puede caer también.

• Para el montaje de la tapa se recomienda poner la arandela en el eje, pegar el empujador de bronce con grasa en su alojamiento para que al ponerlo vertical no se caiga y aceitar toda la junta, la hayamos aprovechado o la hayamos puesto nueva. 
• Adicionalmente los 6 tornillos de la tapa como sus respectivas roscas en el semicarter, los lavo con gasolina y, seco y soplo con aire comprimido a muy alta presión, para que ninguna partícula de arena pueda entrar en la rosca. Hay que tener en cuenta que las roscas hembra están talladas en aleación blanda y el quitar y poner los tornillos con el esmeril de aceite y arena va erosionando rápidamente la rosca.  

Antes de aflojar la tuerca del eje del embrague que, por cierto, en la Cota 310 rosca a derechas, es conveniente tomar nota de la distancia entre el frente del eje y tuerca. A la hora del montaje de la maza de embrague en su eje, por un lado el núcleo suele quedar descentrado, los tres rodillos de arrastre del cubo de embrague deben entrar en su estrías correspondientes en ele eje, los dientes de la rueda del embrague deben engranar con el piñon del cigüeñal y, por ultimo, la maza debe entrar en el piñón almenado 3965.14101 del sistema de arranque. Hasta que este último paso no ocurra no debemos apretar la tuerca. Para estar seguro que la maza de embrague ha entrado hasta su posición correcta en ele eje, podemos comprobar la distancia anotada.

Una vez el conjunto maza de embrague fuera, para extraer el anillo flexible de retención y liberar los discos, comprimimos los muelles con un extractor por ejemplo, hundiendo la araña de tres patas hasta el fondo. El anillo flexible de retención debe salir con los dedos sin problemas y olvidaros de utilizar un destornillador plano para apalancar u os podréis cargar las pestañas de la jaula de embrague

Extraemos el anillo de retención comprimiendo los muelles y liberando los discos.

Con anillo de retención fuera y discos liberados.

Una vez quitado el paquete de discos es muy conveniente que se vuelvan a montar en la misma posición y orden en el que estaban, tanto en la jaula exterior como en el núcleo interior. Yo marco  los discos con granete y numero con marcador. También compruebo espesores, simplemente anotando los valores para futuras comparativas e, importante, verifico que los discos no estén alabeados en encimera de granito, rechazando los discos en el momento que se detecte cualquier alabeo.

Disco 3 conductor marcado en la almena correspondiente que en el montaje ira en esa posición y orden.

También en este caso he obtenido los croquis de los discos, por si tuviéramos que localizar unos equivalentes no originales y que comparto con vosotros.

Disco conductor de material fricción y aluminio

Disco conducido en chapa de acero cepillada en espiral

Quitar los muelles se puede hacer incluso con la mano, apretándolo y quitando el pasador de retención. Si no, se puede trabajar más cómodo con un plato, un husillo y tuerca en la disposición que muestro.

Gateando con la turca el plato inferior va comprimiendo los muelles

Con 6 muelles montados.

Esta operación tan simple va a suponer un ablandamiento del mando quedándose en un 67% de fuerza o un 33% más blando. La operación es de lo más sencilla, pero veamos qué resultado da. Salimos a dar unas vueltas y a marcar unas zonas de trial clásico y vemos que incluso en 1ª velocidad, patina el embrague cuando se le exige a la transmisión puntas de par. Por ejemplo, subiendo un escalón cuando damos ese golpecito de gas y ayudamos con el cuerpo, se nota el mismo efecto que si la moto perdiera tracción, aunque es este caso lo que pierde es la transmisión del embrague. No vale. El embrague eso sí, es pura mantequilla, mucho más blando que el de cualquier moto de trial actual. Esto que he hecho de quitar muelles, ya lo hizo Montesa con la Cota 242, pasando de 9 muelles en la versión blanca a 6 en la roja como se muestra en los despieces.

Comparativa de configuraciones embragues Cota 242

Como ablandar tanto a base de muelles no es posible, vamos a marcarnos el objetivo de ablandarlo un 20% es decir dejarlo con una fuerza del 80% en lugar del 66% exagerado. Para ello y manteniendo siempre los muelles originales, podemos hacer dos cosas también sencillas. El porqué queremos mantener los muelles originales es porque buscar unos muelles más blandos o duros (y montar menos) es bastante complicado y costoso.

1. Montar los 9 muelles pero con menor precarga.
2. Montar los 6 muelles pero con mayor precarga.

Si vamos hacia la 1ª solución con 9 muelles, la forma de darle menor precarga es fabricando unos vástagos más largos de tal forma que al embragar los discos no queden tan presionados, un 20% menos. Justo al contrario tendremos que hacer si queremos ir a la 2ª opción, en este caso darle más precarga para compensar la eliminación de 3 muelles.También, por supuesto, podemos ir a una combinación de vástagos largos y cortos.

Vamos a ver qué largo hemos de dejar en los vástagos para 6 muelles más comprimidos y que el embrague se nos quede a un 80%..

Según el esquema, en la configuración original tenemos una precompresión l del muelle con el embrague en reposo (no accionado). La longitud libre de los muelles medida es de 41,6 mm.

Supongamos que el muelle ejerce una fuerza lineal a la deformación (compresión) según la ley:

F = k * l

donde F = fuerza del muelle ; k = constante del muelle ; l = deformación (precompresión en nuestro caso)

Lineal quiere decir que si si se deforma 2 mm. ejercerá la mitad de fuerza que si se deforma 4.

Con 9 muelles en configuración estándar tendremos: 

F9 = 9 * k * l

Para la configuración de 6 muelles y más precompresión:

F6 = 6 * k * m, siendo m>l

Como nuestro objetivo es que la fuerza de los 6 muelles se quede a un 80% de la configuración estándar de 9 muelles:

F6 = 80% F9

6 * k * m = 0,8 * 9 * k * l 

por tanto despejando m,

m = 1,2 * l

Vamos con números ahora.

Medimos la precarga original de los muelles según estándar cosa que no es fácil de hacer, y obtenemos que l = 11,05 mm.

Podríamos medir la constante k de los muelles pero de momento nos conformamos con la teórica que da la página web Acxess Spring que es 9,244 N/mm. ya que para nuestro cálculo la k no vale para nada al mantener el muelle e irse al despejar la nueva precompresión m.

F9 = 9 * 9,244 * 11,05 = 919 N,  es decir, en la Cota 310 original los muelles comprimen los discos unos 94 kgf.

Con los 6 muelles lo que pretendemos es un 80% de esta fuerza, que se consigue con una precarga de:

m = 1,2 * l ; m = 13,26 mm

El vástago tendría que ser 13,26 - 11,05 = 2,21 mm más corto.

 Por tanto, la longitud efectiva del vástago de 37,8 mm. ha de pasar a ser de 35,6 mm

Vamos a fabricar 6 vástagos de 35,6 mm. de longitud efectiva.Para su fabricación en el torno parto de tornillos allen de M8 de largo suficiente para que la parte no roscada tenga unos 4 cm. de largo. El diámetro de los vástagos originales es de 7,5 mm y el de la parte no roscada de los tornillos de 8 mm. Esto es válido para el muelle aunque no para el plato portamuelles, por lo que tendré que tornear los tornillos en esta parte.

Vástago a medio hacer, torrillo en bruto y vástago piloto terminado.

El proceso de fabricación en torno es sencillo siempre que cuidemos el orden de los mecanizados par disponer siempre de superficie de referencia donde insertar el vástago en el plato de garras. La distancia de los 35,6 mm. muy importante ya que es la que nos da la precarga del muelle y, por tanto, la dureza. Se consigue con una precisión muy alta con el nonius del carro auxiliar longitudinal.

Vástago piloto y resto con 35,6 mm marcados. Notesé que hasta el final no quito la rosca ya que es el único sitio por donde sujetar el vástago en el plato de garras.

Creo que es importante, aunque sea para una serie tan corta de 6 elementos, hacer primero uno hasta el final y luego los 5 restantes. Con el primero de piloto aprendemos lo que haremos y lo que no en el resto.

Los 6 vástagos terminados más cortos que los 9 originales.

Montamos el embrague con solo 6 muelles pero más comprimidos y a trialear. ¿Que mejor sitio que en el trial social de Sotobike?

Celebrado en el pueblo de siempre, Venturada aunque en otra zona distinta, más pequeña pero muy divertida. Las zonas muy bien marcadas incluso para las clásicas. No se quien es la mano que mece la cuna, pero los de Sotobike saben. Preciosa la zona 6 que además me la hice a cero en verdes, eso sí, después de 18 intentonas.

El comportamiento del embrague muy aceptable, blandito y sin patinar apenas, solo en marchas largas y frenando al mismo tiempo. Con estas sencillas operaciones hemos conseguido ajustar el embrague sin tener que cambiar muelles, lo cual es bastante difícil de conseguir a un precio razonable y para las características concretas que se requieren.

En la próxima entrada vamos a fabricar y probar montando 9 vástagos más largos (menos precompresión de muelles). 

Presentación Cota 123/172, el origen

Desde hace mucho tiempo quería una cota 172, aunque su búsqueda era un proyecto abandonado. Sin embargo, últimamente el gusanillo se había alterado más de la cuenta y la querencia se había convertido en ansiedad por una cota de las pequeñas. Parecía tarea imposible conseguir una 172 a un precio razonable. El otro día se pavoneó delante de mis ojos la de Pepe Jimeno por Collado y no pude resistir, algo tenía que hacer y salí de caza.

Pero, ¿cómo conseguir una? Hasta llegué a hacerle una propuesta deshonesta a un privilegiado amigo poseedor de una; Jose María Dominguez Vila. Aunque él estaba dispuesto a pasármela ante mi insistencia, no quise forzar su separación y me decanté por otra forma distinta de conseguirla. Sin obtener la pureza de una auténtica 172, también podría ser muy divertido convertir una 74 o 123 en una 172. La forma de hacer la conversión ya la comenté en la entrada de Cotas juveniles en una visita que hicimos a José Franqueira, auténtico erudito de estos chasis y motores. No es muy difícil, aunque requiere tiempo y dedicación.

Y tirando de memoria, recordé un ofrecimiento que me hizo hace unos meses de Eduardo Gómez de Salazar: una cota 123 con cilindro y pistón de 172 y ruedas grandes de tamaño estándar para la práctica del trial, lo que más me gustaba de la cota 172, después de su elegante estampa a lo que sin duda contribuyen las ruedas grandes.

Empecé mirando las tres fotos de no mucha definición que disponía de ella. ¡Mira que estaba fea con esa rueda trasera crossera! ¡A quien se le ocurre con una trialera! Le eché la bronca a Eduardo en cuanto le vi.

Pero la moto estaba muy bien respecto al estado de conservación, la habían restaurado con depósito y chasis recién pintados, y según rezaba Eduardo, el basculante alargado era la obra póstuma de Antonio Roma "Portús", persona que probablemente desencadenó que Montesa se decantara por desarrollar los motores de trial partiendo de los motores de cárteres pequeños, siendo la base y origen el motor de la cota 123 de 1972. 

Supongo que alrededor de 1985, Montesa tuvo que tomar la decisión de si seguir desarrollando los motores de trial derivados de la 247 o los derivados de la 123, motores muy dispares en cuanto a arquitectura amen del tamaño. Del de la 247, siguió el de la 348, 349, 350, 330, hasta la última, la 335 en la que dejó de seguir con los motores llamados "grandes". Casi en paralelo comenzando por la 123/74, siguió con al 172, 200, 242 y 304, contemporánea de la 335, se fue agrandando cilindrada hasta casi el cuarto de litro. A partir de este momento, 1986 más o menos, la apuesta se encaminó por los pequeños motores de salida de potencia por la izquierda, continuando la saga con las 307, 309 y 310 de 1991, donde sus motores comparten muchas formas y piezas con el de la 123 de 1972. ¡Casi 20 años desarrollando un motor de trial puesto en la calle por los clientes! 

Cota 123 o 74 de 1972, la primera

Allí que me iba donde estuviera la moto, y resulta que estaba en el templo sagrado de la moto de trial, donde se encuentra el mejor museo trialero de toda España y probablemente de todo el mundo; la colección de motos de Manuel Casado en Soto del Real y sede de mi motoclub Sotobike, atendido con su habitual amabilidad y paciencia por Txiri.

Probablemente gracias el paso dado por Portús, bien podría decirse que la auténtica pionera de la dinastía de las cotas es la 123 de 1972. Sobra decir que la 123 y la 74 son la misma moto, repetida en las mismas series, con los mismos diseños y dimensiones, a excepción del diámetro del cilindro; 54 mm. en la 123 y 42 mm. para la pequeña 74, con cilindradas coincidentes con su denominación. Además los modelos denominados por fábrica y marcados en los números de serie en chasis y motor con los prefijos 28M y 16M, respectivamente.

La cota 172, además de llevar un cilindro engordado a 60,9 mm. de diámetro resultando una cilindrada de 157,5 cm3, tenía más diferencias. La marca en chasis y motor del número de serie comenzaba por 19M y lo que creo que era lo más importante y necesario para poder hacer trial clásico, llevaba ruedas grandes de 21 y 18”, mientras que sus hermanas pequeñas lo hacían con 20 y 17” gran hándicap a la hora de acometer escalones, zonas de piedras sueltas y pasos en los que es necesario pasar muy muy despacio, donde el mayor momento de inercia de la rueda grande hace que esta sea más estable por el efecto giroscópico. El hecho de llevar ruedas estándar para hacer trial, hace que inevitablemente la horquilla y el basculante crezcan con respecto de la 123/74 pero, en lugar de darle un aspecto distorsionado a la cota, lo realza de una forma espectacular dándola un porte de elegancia igualable al de la cota 247.

Las tres motos 123, 172 y 247 son las culpables, sin duda de engendrar el estilismo cota y hacer historia de la marca Montesa. 

Cota 74 o 123 dos años después, con chasis negro y fuelles en horquillas.

El objetivo; la 172.

Como dije, dada la dificultad de encontrar una 172 aún en pésimas condiciones, y por otro lado, lo bien que me lo podía pasar “convirtiendo” una 123 en 172, me decanté por la moto de Eduardo, donde ciertas modificaciones como las ruedas y suspensiones grandes estaban hechas, y el basculante por el mismísimo Portús con las dimensiones que él le daba a las cotas 160 que creo que así denominaba a sus creaciones antes de que Montesa sacara la 172. El basculante es 10 mm más largo que en la 172. La horquilla que lleva la moto de Eduardo es una de cota 247 incluidas las preciosas tes en aluminio mecanizado y la tija, horquilla más avanzada que la de la 172 y mucho más que la pequeña de la 123/74.

Las primeras cosas que había que hacerle a la moto antes de salir a rodar con ella, ver sus aptitudes trialeras para mi nivel y el trial de la época, y poder dar el paso a mayores  y costosas transformaciones, eran:

•  Lo primerísimo, cambiar esa rueda de cross macarra horrible.
• Cambiar el sillín y poner uno más parecido al original de tamaño adecuado.
• Proteger el basculante y el chasis a la altura de la cadena por roce de ésta. Me hago partiendo de un taco de goma dura, un soporte parecido al que venden de la cota 247 pero le monto un trozo de patín de fibra que hace las veces de guía de cadena y con muy poco rozamiento al rodar los rodillos por él.

• Limpiar el carburador, pues cuando la arrancamos en Soto echaba muchísimo humo y no andaba. Alvaro Txiri, que nos acompañaba, me dejo bastante tranquilo, pues con su finísimo olfato, dijo que quemaba aceite de mezcla no de cárter. Se pondrá de manifiesto en cuanto arranque y a lo peor, tendría que cambiar retenes de cigüeñal.

• Cambiar piñón de salida a 11 dientes, pues el que monta es uno de 12 propio de la cota 123/74. La 172 al tener una pulgada más en llanta trasera y el mayor balón del neumático, tiene un diente menos en piñón de salida para conservar el desarrollo total.

• Abrir culata para verificar cilindrada, relación de compresión y estado de grupo térmico, que constato esta precticamente nuevo. Verifico que la cilindrada es la que es teniendo marcada el pistón, nuevo por cierto, el diámetro en su cabeza, 61,46 mm. 

diametro 61,46 m.m.

Con ese diámetro y calculando el volumen del cilindro correspondiente de altura 54 mm. (carrera) obtengo una cilindrada de 160,2 cm3. Ligeramente superior a la de la cota 172.

Para la relación de compresión, relación de volúmenes, mido el de la cámara de combustión llenado de aceite la culata con una jeringuilla. Echo 24,5 ml. de aceite. Ahora le descuento el volumen de la cabeza del  pistón que tiene forma de casquete esférico o yo al menos, lo asimilo a una esfera.

Con un altura de unos 6 mm. (esta medida es muy aproximada ya que es difícil de medir) y un radio de 30,73 mm, me da un volumen de casquete esférico de cabeza de pistón que entra en la culata de 9.013 mm3 que descontados de los 24,5 cm3 se obtienen 15,487 cm3 de cámara de combustión.

Calculo la relación de compresión de mi motor como (160,2 + 15,487)/15,487 = 11,345 siendo un poco menor que la nominal que aparece en los manuales de la cota 172 de 11,5:1.

Lo que está claro y lo que quería comprobar es que la culata no es la estándar de cota 123 o 74 que habría proporcionado una RC mucho mayor y haría que el motor funcionase mal.

Salgo a rodar con la moto, con rueda de trial por favor, y lo primero que noto es que se ahoga en bajas. El motor según decía Eduardo y comprobé al levantar culata llevaba pistón y camisa nuevos y se nota cuando petardea bien, pero cuando le llega la mezcla mal se ahoga. Diría que va gorda, muy gorda abajo pero no lo tengo muy claro, porque cuando bajas como que no le llega gasolina. En algún momento ha llegado a dar pistonadas en falso, sacando el filtro de aire para atrás como comprobé luego al llegar a casa. Habrá que verificar punto de encendido y ajustar carburación.

Otras cosas que tengo en mente para mejorarla pero que son pasos mucho más grandes, son:

• Atrasar y bajar la posición de estriberas. ¡Me he deslomado montando!
• Doblar hacia arriba la U trasera soporte del guardabarros trasero, a semejanza del chasis de la 172. Esta es la única diferencia que tiene en el cuadro.

De Revue Moto Technique, entre parentesis las cotas de la 172

• Nuevos soportes superiores de los amortiguadores traseros necesarios para que la suspensión trabaje en condiciones y no en ese sentido convergente hacia arriba, tan pobre funcionalmente y feo por otra parte.
• Placa aluminio protectora de cárter.
• Horquilla Marzocchi, de la cota 309, por ejemplo; una delicia de funcionamiento.
• Tensor de cadena al basculante.
• Casquillos en eje basculante para mejor pivote eliminado las gomas de rozamiento.
• Trabajar el embrague para ablandarlo.
• Carburador Dellorto en lugar del Amal.
• Encendido electrónico de cota más moderna o el RM Lightning.

¡Que lo veáis en este blog!