Presentación Cota 123/172, el origen

Desde hace mucho tiempo quería una cota 172, aunque su búsqueda era un proyecto abandonado. Sin embargo, últimamente el gusanillo se había alterado más de la cuenta y la querencia se había convertido en ansiedad por una cota de las pequeñas. Parecía tarea imposible conseguir una 172 a un precio razonable. El otro día se pavoneó delante de mis ojos la de Pepe Jimeno por Collado y no pude resistir, algo tenía que hacer y salí de caza.

Pero, ¿cómo conseguir una? Hasta llegué a hacerle una propuesta deshonesta a un privilegiado amigo poseedor de una; Jose María Dominguez Vila. Aunque él estaba dispuesto a pasármela ante mi insistencia, no quise forzar su separación y me decanté por otra forma distinta de conseguirla. Sin obtener la pureza de una auténtica 172, también podría ser muy divertido convertir una 74 o 123 en una 172. La forma de hacer la conversión ya la comenté en la entrada de Cotas juveniles en una visita que hicimos a José Franqueira, auténtico erudito de estos chasis y motores. No es muy difícil, aunque requiere tiempo y dedicación.

Y tirando de memoria, recordé un ofrecimiento que me hizo hace unos meses de Eduardo Gómez de Salazar: una cota 123 con cilindro y pistón de 172 y ruedas grandes de tamaño estándar para la práctica del trial, lo que más me gustaba de la cota 172, después de su elegante estampa a lo que sin duda contribuyen las ruedas grandes.

Empecé mirando las tres fotos de no mucha definición que disponía de ella. ¡Mira que estaba fea con esa rueda trasera crossera! ¡A quien se le ocurre con una trialera! Le eché la bronca a Eduardo en cuanto le vi.

Pero la moto estaba muy bien respecto al estado de conservación, la habían restaurado con depósito y chasis recién pintados, y según rezaba Eduardo, el basculante alargado era la obra póstuma de Antonio Roma "Portús", persona que probablemente desencadenó que Montesa se decantara por desarrollar los motores de trial partiendo de los motores de cárteres pequeños, siendo la base y origen el motor de la cota 123 de 1972. 

Supongo que alrededor de 1985, Montesa tuvo que tomar la decisión de si seguir desarrollando los motores de trial derivados de la 247 o los derivados de la 123, motores muy dispares en cuanto a arquitectura amen del tamaño. Del de la 247, siguió el de la 348, 349, 350, 330, hasta la última, la 335 en la que dejó de seguir con los motores llamados "grandes". Casi en paralelo comenzando por la 123/74, siguió con al 172, 200, 242 y 304, contemporánea de la 335, se fue agrandando cilindrada hasta casi el cuarto de litro. A partir de este momento, 1986 más o menos, la apuesta se encaminó por los pequeños motores de salida de potencia por la izquierda, continuando la saga con las 307, 309 y 310 de 1991, donde sus motores comparten muchas formas y piezas con el de la 123 de 1972. ¡Casi 20 años desarrollando un motor de trial puesto en la calle por los clientes! 

Cota 123 o 74 de 1972, la primera

Allí que me iba donde estuviera la moto, y resulta que estaba en el templo sagrado de la moto de trial, donde se encuentra el mejor museo trialero de toda España y probablemente de todo el mundo; la colección de motos de Manuel Casado en Soto del Real y sede de mi motoclub Sotobike, atendido con su habitual amabilidad y paciencia por Txiri.

Probablemente gracias el paso dado por Portús, bien podría decirse que la auténtica pionera de la dinastía de las cotas es la 123 de 1972. Sobra decir que la 123 y la 74 son la misma moto, repetida en las mismas series, con los mismos diseños y dimensiones, a excepción del diámetro del cilindro; 54 mm. en la 123 y 42 mm. para la pequeña 74, con cilindradas coincidentes con su denominación. Además los modelos denominados por fábrica y marcados en los números de serie en chasis y motor con los prefijos 28M y 16M, respectivamente.

La cota 172, además de llevar un cilindro engordado a 60,9 mm. de diámetro resultando una cilindrada de 157,5 cm3, tenía más diferencias. La marca en chasis y motor del número de serie comenzaba por 19M y lo que creo que era lo más importante y necesario para poder hacer trial clásico, llevaba ruedas grandes de 21 y 18”, mientras que sus hermanas pequeñas lo hacían con 20 y 17” gran hándicap a la hora de acometer escalones, zonas de piedras sueltas y pasos en los que es necesario pasar muy muy despacio, donde el mayor momento de inercia de la rueda grande hace que esta sea más estable por el efecto giroscópico. El hecho de llevar ruedas estándar para hacer trial, hace que inevitablemente la horquilla y el basculante crezcan con respecto de la 123/74 pero, en lugar de darle un aspecto distorsionado a la cota, lo realza de una forma espectacular dándola un porte de elegancia igualable al de la cota 247.

Las tres motos 123, 172 y 247 son las culpables, sin duda de engendrar el estilismo cota y hacer historia de la marca Montesa. 

Cota 74 o 123 dos años después, con chasis negro y fuelles en horquillas.

El objetivo; la 172.

Como dije, dada la dificultad de encontrar una 172 aún en pésimas condiciones, y por otro lado, lo bien que me lo podía pasar “convirtiendo” una 123 en 172, me decanté por la moto de Eduardo, donde ciertas modificaciones como las ruedas y suspensiones grandes estaban hechas, y el basculante por el mismísimo Portús con las dimensiones que él le daba a las cotas 160 que creo que así denominaba a sus creaciones antes de que Montesa sacara la 172. El basculante es 10 mm más largo que en la 172. La horquilla que lleva la moto de Eduardo es una de cota 247 incluidas las preciosas tes en aluminio mecanizado y la tija, horquilla más avanzada que la de la 172 y mucho más que la pequeña de la 123/74.

Las primeras cosas que había que hacerle a la moto antes de salir a rodar con ella, ver sus aptitudes trialeras para mi nivel y el trial de la época, y poder dar el paso a mayores  y costosas transformaciones, eran:

•  Lo primerísimo, cambiar esa rueda de cross macarra horrible.
• Cambiar el sillín y poner uno más parecido al original de tamaño adecuado.
• Proteger el basculante y el chasis a la altura de la cadena por roce de ésta. Me hago partiendo de un taco de goma dura, un soporte parecido al que venden de la cota 247 pero le monto un trozo de patín de fibra que hace las veces de guía de cadena y con muy poco rozamiento al rodar los rodillos por él.

• Limpiar el carburador, pues cuando la arrancamos en Soto echaba muchísimo humo y no andaba. Alvaro Txiri, que nos acompañaba, me dejo bastante tranquilo, pues con su finísimo olfato, dijo que quemaba aceite de mezcla no de cárter. Se pondrá de manifiesto en cuanto arranque y a lo peor, tendría que cambiar retenes de cigüeñal.

• Cambiar piñón de salida a 11 dientes, pues el que monta es uno de 12 propio de la cota 123/74. La 172 al tener una pulgada más en llanta trasera y el mayor balón del neumático, tiene un diente menos en piñón de salida para conservar el desarrollo total.

• Abrir culata para verificar cilindrada, relación de compresión y estado de grupo térmico, que constato esta precticamente nuevo. Verifico que la cilindrada es la que es teniendo marcada el pistón, nuevo por cierto, el diámetro en su cabeza, 61,46 mm. 

diametro 61,46 m.m.

Con ese diámetro y calculando el volumen del cilindro correspondiente de altura 54 mm. (carrera) obtengo una cilindrada de 160,2 cm3. Ligeramente superior a la de la cota 172.

Para la relación de compresión, relación de volúmenes, mido el de la cámara de combustión llenado de aceite la culata con una jeringuilla. Echo 24,5 ml. de aceite. Ahora le descuento el volumen de la cabeza del  pistón que tiene forma de casquete esférico o yo al menos, lo asimilo a una esfera.

Con un altura de unos 6 mm. (esta medida es muy aproximada ya que es difícil de medir) y un radio de 30,73 mm, me da un volumen de casquete esférico de cabeza de pistón que entra en la culata de 9.013 mm3 que descontados de los 24,5 cm3 se obtienen 15,487 cm3 de cámara de combustión.

Calculo la relación de compresión de mi motor como (160,2 + 15,487)/15,487 = 11,345 siendo un poco menor que la nominal que aparece en los manuales de la cota 172 de 11,5:1.

Lo que está claro y lo que quería comprobar es que la culata no es la estándar de cota 123 o 74 que habría proporcionado una RC mucho mayor y haría que el motor funcionase mal.

Salgo a rodar con la moto, con rueda de trial por favor, y lo primero que noto es que se ahoga en bajas. El motor según decía Eduardo y comprobé al levantar culata llevaba pistón y camisa nuevos y se nota cuando petardea bien, pero cuando le llega la mezcla mal se ahoga. Diría que va gorda, muy gorda abajo pero no lo tengo muy claro, porque cuando bajas como que no le llega gasolina. En algún momento ha llegado a dar pistonadas en falso, sacando el filtro de aire para atrás como comprobé luego al llegar a casa. Habrá que verificar punto de encendido y ajustar carburación.

Otras cosas que tengo en mente para mejorarla pero que son pasos mucho más grandes, son:

• Atrasar y bajar la posición de estriberas. ¡Me he deslomado montando!
• Doblar hacia arriba la U trasera soporte del guardabarros trasero, a semejanza del chasis de la 172. Esta es la única diferencia que tiene en el cuadro.

De Revue Moto Technique, entre parentesis las cotas de la 172

• Nuevos soportes superiores de los amortiguadores traseros necesarios para que la suspensión trabaje en condiciones y no en ese sentido convergente hacia arriba, tan pobre funcionalmente y feo por otra parte.
• Placa aluminio protectora de cárter.
• Horquilla Marzocchi, de la cota 309, por ejemplo; una delicia de funcionamiento.
• Tensor de cadena al basculante.
• Casquillos en eje basculante para mejor pivote eliminado las gomas de rozamiento.
• Trabajar el embrague para ablandarlo.
• Carburador Dellorto en lugar del Amal.
• Encendido electrónico de cota más moderna o el RM Lightning.

¡Que lo veáis en este blog!

Cota Prototipo Open II: El basculante

Una vez seleccionado el chasis de partida que vamos a utilizar, el de la cota 310 por las cualidades descritas en la anterior entrada, pasamos a ver qué otro elemento clave es el que mejor se adapta a nuestro Proyecto: El basculante.

Cuanto más largo, mejor. Vaya eso por delante. El basculante además de permitir el repliegue de la rueda trasera, es el elemento que empuja a la moto para el avance. Cualquier aceleración de la moto sin perder tracción, hace lo propio con el punto geométrico que constituye el eje de rueda trasero. Si el punto geométrico eje de rueda trasera acelera, por compresión del basculante la componente en dirección de éste se transmite al chasis por medio del eje basculante.

Lo ideal sería que el eje del basculante se situase lo más próximo al centro de gravedad de la moto o, al menos, que la dirección del basculante estuviere alineado con ese centro de gravedad. Cualquier desviación de la dirección del basculante con el centro de gravedad produce, además de la fuerza de traslación de la moto, un par en la moto haciéndola girar, posiblemente en un sentido no deseado. ¿Que hacemos para levantar la rueda de delante? Hundir la suspensión trasera y acelerar en ese momento para que se produzca un par que nos ayude a levantar la moto de delante, amen de tirar del manillar para atrás, ayudando a ese par. 

Imaginemos que ese eslabón que constituye el basculante en la tracción de la moto fuese muy corto. Para un recorrido dado de la suspensión trasera, el movimiento angular del basculante debe ser mayor que en un basculante largo, y por tanto, la deformación del mecanismo que hace avanzar la moto es mayor en un basculante corto, haciendo que la desviación sobre el centro de gravedad sea mayor.

Pero si queremos mejorar la tracción de nuestra clásica no es válido sólo con alargar el basculante. He llegado a ver clásicas con prolongadores soldados al propio basculante. No nos vale. Alargaríamos la distancia entre ejes de la moto y además adelantaríamos relativamente el centro de gravedad de la moto. Lo suyo es alargar el basculante y, al mismo tiempo, adelantar el eje del mismo en la misma medida que alargamos éste dejando la rueda en el mismo sitio y el centro de gravedad inalterado. Evidentemente el motor se queda dónde estaba, por lo que el eje del basculante quedará más cerca del eje de salida del motor.

En la evolución del diseño que ha tenido desde los años 80 el ir adelantando paulatinamente el punto del eje basculante acompañado de un alargamiento de éste tuvo un límite, que fue que se llegara a hacer tope el eje del basculante con el motor. Hoy día y desde los años 90, muchas trialeras y no trialeras, el eje del basculante atraviesa parte del motor. El extremo está en el diseño que hizo Antonio Cobas donde basculante y salida real de potencia del motor compartían eje geométrico, aunque fuese por razones del efecto de la tensión de cadena en la suspensión trasera.

Basta echar un vistazo a esta distancia en las motos de trial de ahora y en las clásicas menos evolucionadas y nos daremos cuenta de la gran diferencia.

Enorme distancia entre ejes salida y basculante.

Diseño poco evolucionado aun en una moto no tan antigua: basculante corto, eje salida lejos del eje basculante

Diseño bastante evolucionado en la cota 242, el eje del basculante esta próximo al eje de salida.

El eje basculante de la cota 310 se acerca todavía más al motor. 

Diseño actual

El basculante de nuestro prototipo bien podría ser el mismo que lleva la cota 310 construido en aluminio y con una ligereza espectacular, como lo es el de la cota 242 pero un poco más largo todavía, sin embargo, tenemos que tener presente que le deberemos acoplar dos amortiguadores para que se mantenga la condición de clásíca twin-shock. Para hacer eso hay que soldar los anclajes de éstos al basculante y hacerlo en aluminio no es tan fácil y requiere necesidad de recursos de talleres externos.

Diferencia de longitud entre basculantes; aluminio, 242 y blanco 307

Los basculantes que disponen las cota 307 y 309 son de acero y tienen exactamente la misma longitud entre ejes que el basculante de la cota 310, 485 mm. y a falta de comprobar la disposición del ancho de casquillos y el diámetro del eje del basculante, nos valdría para acoplarlo al chasis de la 310. Además, si utilizamos cualquiera de estos basculantes, la geometría de chasis, motor y basculante va a quedar exactamente igual a lo que es una 310, sólo que con el basculante más pesado por el acero.

Por comparar, el basculante de la cota 242, que ya de por sí se puede considerar de bastante longitud pues no en vano lo he visto montado en muchas otras trialeras, mide 455 mm. No obstante la longitud entre ejes de ruedas de la cota 242 es de 1.335 mm., es decir, medio centímetro más larga que las cota 307, 309 y 310 con 1.330 mm. Tengo a mano el dato de las novísimas Cota 4RT 2014, 1.321 mm.

Basculante de la cota 242 utilizado en otra trialera: han alargado la suspensión trasera  pero también la distancia entre ejes de la moto.

El basculante seleccionado porque dispongo de él y porque mantiene la geometría de la cota 310 es el de la 307 de acero. Una pena pues es mucho más pesado que el de la 310, pero ya veremos en un futuro si no intentamos montar el de aluminio. Por otra parte, hay que darse cuenta que el basculante en una mono ha de ser mucho más resistente que en una twin-shock pues trabaja mucho más a flexión. Por tanto, a este basculante de 307 además de soldarle los soportes inferiores de los dos amortiguadores, podremos aligerarlo drásticamente eliminándole refuerzos y anclajes del mono.

Presentación amortiguador para ubicación soporte inferior

Chasis y sistema de bieletas de cota 310 con basculante de cota 307.

La ubicación de los soportes inferiores de amortiguadores a lo largo de la longitud del basculante es determinante para definir la geometría de la amortiguación trasera, pues no sólo nos dará el recorrido si no que nos determinará la progresividad; la menor dureza en los primeros tramos que en los últimos del recorrido. Como el anclaje superior también tiene que ver en lo anterior veremos la definición de esta geometría en el capítulo del subchasis.

Cómo podría quedar el amortiguador trasero

Gran debate mecánico tuvimos Julio Mcampo68 y yo acerca del anclaje ideal inferior de los amortiguadores  De tres maneras posibles se puede hacer: orejeta con eje en voladizo tipo cota 349, en U con eje pasante o una orejeta centrada en el amortiguador con terminación de este en U invertida tipo cota 242 o cota 330. Finalmente nos decidimos por el diseño clásico en U que es el que menos material requiere extraído de un perfil de acero, y lo recortamos calculando el sector de ángulo de movimiento relativo del amortiguador con respecto al basculante.

A parte de la posición longitudinal en el basculante que nos va a proporcionar la geometría de la amortiguación trasera, tenemos que tener en cuenta la posición lateral de los mismos. El soporte izquierdo no puede interferir con la cadena, pero tampoco lo debemos separar de ésta más que lo justo, ya que sino los soportes superiores nos podrían quedar muy separados entre sí, molestando a las piernas del piloto. También podríamos dejar los soportes inferiores más separados que los superiores, pero sin exagerar siendo un límite muy pronunciado la disposición que tienen la primeras cota 123.

Divergencia de los amortiguadores traseros

Situación lateral amortiguador izquierdo para no interferir en la cadena.

Alineación de los dos soportes mediante varilla roscada

Marcado sobre basculante posición final deseada antes de soldar

Sierra y radial para aligerar el basculante 

Aligeramiento del basculante; eliminación de refuerzos con orejetas ya soldadas

El eje del basculante de la cota 310 es de 14 mm mientras que en la 307, y por tanto los cojinetes, es de 12. Esto lo solucionamos con sendos casquillos a cada lado del chasis de la 310 y utilizando el eje de 12 milímetros de diámetro. El ancho del basculante a la altura de los casquillos es el mismo en ambas motos y no tenemos mayores problemas en instalarlo.

Basculante terminado y crormado

Evidentemente las ruedas deben disponer de tambor y zapatas para poder correr en categoría de clásicas por lo que la decisión ha sido instalar las de la cota 242. En la rueda trasera el conjunto de buje, más portazapatas proporcionan un ancho inferior al del basculante a la altura del eje por lo que no tendremos problemas más que en centrar la rueda en el eje central de la moto.

Para el centrado de la rueda trasera tenemos que tener en cuenta que el basculante no es simétrico, el lado  derecho abre más que el izquierdo. Por tanto, hemos de medir las distancias iguales a ambos lados desde el borde de la llanta a los flancos laterales de los rodamientos en el buje, y suplementar a cada lado con casquillos separadores en duraluminio a la medida adecuada, teniendo en cuenta el portazapatas y la reacción del freno trasero.

No está de más comprobar, como se puede ver en la foto, y ayudados por un rayo de alineación de una sierra eléctrica, que todo queda perfectamente alineado con la espina central del chasis, con la pipa y con el plano central de la moto.

Un adicional chequeo que podemos hacer, es que la distancia entre el plano central de la moto y el piñón de salida del motor es igual a la distancia que hay entre el plano central de la rueda trasera y la corona, para asegurarnos que la cadena quede perfectamente alineada y paralela al plano central.

Del soporte central que une el motor con el eje del basculante y que deja centrados los casquillos, tenemos que eliminar las dos orejetas que sirvieron de soporte a las bieletas del monoamortiguador y reforzaremos con chapa para aumentar rigidez.

Tenemos que tener en cuenta que si bien el basculante de la 307 es más pesado que el de la 310 y que vamos a instalar dos pesados amortiguadores The Magicals, pero a parte de haber aligerado bastante el basculante, hemos eliminado orejetas del sistema PRS de bieletas, el mono amortiguador Marzocchi con depósito de gas y aceite separado y por supuesto, las correspondientes bieletas con los tornillos pasantes, por lo que el conjunto del nuevo diseño no ha ganado en peso.