Presentación Cota 123/172, el origen

Desde hace mucho tiempo quería una cota 172, aunque su búsqueda era un proyecto abandonado. Sin embargo, últimamente el gusanillo se había alterado más de la cuenta y la querencia se había convertido en ansiedad por una cota de las pequeñas. Parecía tarea imposible conseguir una 172 a un precio razonable. El otro día se pavoneó delante de mis ojos la de Pepe Jimeno por Collado y no pude resistir, algo tenía que hacer y salí de caza.

Pero, ¿cómo conseguir una? Hasta llegué a hacerle una propuesta deshonesta a un privilegiado amigo poseedor de una; Jose María Dominguez Vila. Aunque él estaba dispuesto a pasármela ante mi insistencia, no quise forzar su separación y me decanté por otra forma distinta de conseguirla. Sin obtener la pureza de una auténtica 172, también podría ser muy divertido convertir una 74 o 123 en una 172. La forma de hacer la conversión ya la comenté en la entrada de Cotas juveniles en una visita que hicimos a José Franqueira, auténtico erudito de estos chasis y motores. No es muy difícil, aunque requiere tiempo y dedicación.

Y tirando de memoria, recordé un ofrecimiento que me hizo hace unos meses de Eduardo Gómez de Salazar: una cota 123 con cilindro y pistón de 172 y ruedas grandes de tamaño estándar para la práctica del trial, lo que más me gustaba de la cota 172, después de su elegante estampa a lo que sin duda contribuyen las ruedas grandes.

Empecé mirando las tres fotos de no mucha definición que disponía de ella. ¡Mira que estaba fea con esa rueda trasera crossera! ¡A quien se le ocurre con una trialera! Le eché la bronca a Eduardo en cuanto le vi.

Pero la moto estaba muy bien respecto al estado de conservación, la habían restaurado con depósito y chasis recién pintados, y según rezaba Eduardo, el basculante alargado era la obra póstuma de Antonio Roma "Portús", persona que probablemente desencadenó que Montesa se decantara por desarrollar los motores de trial partiendo de los motores de cárteres pequeños, siendo la base y origen el motor de la cota 123 de 1972. 

Supongo que alrededor de 1985, Montesa tuvo que tomar la decisión de si seguir desarrollando los motores de trial derivados de la 247 o los derivados de la 123, motores muy dispares en cuanto a arquitectura amen del tamaño. Del de la 247, siguió el de la 348, 349, 350, 330, hasta la última, la 335 en la que dejó de seguir con los motores llamados "grandes". Casi en paralelo comenzando por la 123/74, siguió con al 172, 200, 242 y 304, contemporánea de la 335, se fue agrandando cilindrada hasta casi el cuarto de litro. A partir de este momento, 1986 más o menos, la apuesta se encaminó por los pequeños motores de salida de potencia por la izquierda, continuando la saga con las 307, 309 y 310 de 1991, donde sus motores comparten muchas formas y piezas con el de la 123 de 1972. ¡Casi 20 años desarrollando un motor de trial puesto en la calle por los clientes! 

Cota 123 o 74 de 1972, la primera

Allí que me iba donde estuviera la moto, y resulta que estaba en el templo sagrado de la moto de trial, donde se encuentra el mejor museo trialero de toda España y probablemente de todo el mundo; la colección de motos de Manuel Casado en Soto del Real y sede de mi motoclub Sotobike, atendido con su habitual amabilidad y paciencia por Txiri.

Probablemente gracias el paso dado por Portús, bien podría decirse que la auténtica pionera de la dinastía de las cotas es la 123 de 1972. Sobra decir que la 123 y la 74 son la misma moto, repetida en las mismas series, con los mismos diseños y dimensiones, a excepción del diámetro del cilindro; 54 mm. en la 123 y 42 mm. para la pequeña 74, con cilindradas coincidentes con su denominación. Además los modelos denominados por fábrica y marcados en los números de serie en chasis y motor con los prefijos 28M y 16M, respectivamente.

La cota 172, además de llevar un cilindro engordado a 60,9 mm. de diámetro resultando una cilindrada de 157,5 cm3, tenía más diferencias. La marca en chasis y motor del número de serie comenzaba por 19M y lo que creo que era lo más importante y necesario para poder hacer trial clásico, llevaba ruedas grandes de 21 y 18”, mientras que sus hermanas pequeñas lo hacían con 20 y 17” gran hándicap a la hora de acometer escalones, zonas de piedras sueltas y pasos en los que es necesario pasar muy muy despacio, donde el mayor momento de inercia de la rueda grande hace que esta sea más estable por el efecto giroscópico. El hecho de llevar ruedas estándar para hacer trial, hace que inevitablemente la horquilla y el basculante crezcan con respecto de la 123/74 pero, en lugar de darle un aspecto distorsionado a la cota, lo realza de una forma espectacular dándola un porte de elegancia igualable al de la cota 247.

Las tres motos 123, 172 y 247 son las culpables, sin duda de engendrar el estilismo cota y hacer historia de la marca Montesa. 

Cota 74 o 123 dos años después, con chasis negro y fuelles en horquillas.

El objetivo; la 172.

Como dije, dada la dificultad de encontrar una 172 aún en pésimas condiciones, y por otro lado, lo bien que me lo podía pasar “convirtiendo” una 123 en 172, me decanté por la moto de Eduardo, donde ciertas modificaciones como las ruedas y suspensiones grandes estaban hechas, y el basculante por el mismísimo Portús con las dimensiones que él le daba a las cotas 160 que creo que así denominaba a sus creaciones antes de que Montesa sacara la 172. El basculante es 10 mm más largo que en la 172. La horquilla que lleva la moto de Eduardo es una de cota 247 incluidas las preciosas tes en aluminio mecanizado y la tija, horquilla más avanzada que la de la 172 y mucho más que la pequeña de la 123/74.

Las primeras cosas que había que hacerle a la moto antes de salir a rodar con ella, ver sus aptitudes trialeras para mi nivel y el trial de la época, y poder dar el paso a mayores  y costosas transformaciones, eran:

•  Lo primerísimo, cambiar esa rueda de cross macarra horrible.
• Cambiar el sillín y poner uno más parecido al original de tamaño adecuado.
• Proteger el basculante y el chasis a la altura de la cadena por roce de ésta. Me hago partiendo de un taco de goma dura, un soporte parecido al que venden de la cota 247 pero le monto un trozo de patín de fibra que hace las veces de guía de cadena y con muy poco rozamiento al rodar los rodillos por él.

• Limpiar el carburador, pues cuando la arrancamos en Soto echaba muchísimo humo y no andaba. Alvaro Txiri, que nos acompañaba, me dejo bastante tranquilo, pues con su finísimo olfato, dijo que quemaba aceite de mezcla no de cárter. Se pondrá de manifiesto en cuanto arranque y a lo peor, tendría que cambiar retenes de cigüeñal.

• Cambiar piñón de salida a 11 dientes, pues el que monta es uno de 12 propio de la cota 123/74. La 172 al tener una pulgada más en llanta trasera y el mayor balón del neumático, tiene un diente menos en piñón de salida para conservar el desarrollo total.

• Abrir culata para verificar cilindrada, relación de compresión y estado de grupo térmico, que constato esta precticamente nuevo. Verifico que la cilindrada es la que es teniendo marcada el pistón, nuevo por cierto, el diámetro en su cabeza, 61,46 mm. 

diametro 61,46 m.m.

Con ese diámetro y calculando el volumen del cilindro correspondiente de altura 54 mm. (carrera) obtengo una cilindrada de 160,2 cm3. Ligeramente superior a la de la cota 172.

Para la relación de compresión, relación de volúmenes, mido el de la cámara de combustión llenado de aceite la culata con una jeringuilla. Echo 24,5 ml. de aceite. Ahora le descuento el volumen de la cabeza del  pistón que tiene forma de casquete esférico o yo al menos, lo asimilo a una esfera.

Con un altura de unos 6 mm. (esta medida es muy aproximada ya que es difícil de medir) y un radio de 30,73 mm, me da un volumen de casquete esférico de cabeza de pistón que entra en la culata de 9.013 mm3 que descontados de los 24,5 cm3 se obtienen 15,487 cm3 de cámara de combustión.

Calculo la relación de compresión de mi motor como (160,2 + 15,487)/15,487 = 11,345 siendo un poco menor que la nominal que aparece en los manuales de la cota 172 de 11,5:1.

Lo que está claro y lo que quería comprobar es que la culata no es la estándar de cota 123 o 74 que habría proporcionado una RC mucho mayor y haría que el motor funcionase mal.

Salgo a rodar con la moto, con rueda de trial por favor, y lo primero que noto es que se ahoga en bajas. El motor según decía Eduardo y comprobé al levantar culata llevaba pistón y camisa nuevos y se nota cuando petardea bien, pero cuando le llega la mezcla mal se ahoga. Diría que va gorda, muy gorda abajo pero no lo tengo muy claro, porque cuando bajas como que no le llega gasolina. En algún momento ha llegado a dar pistonadas en falso, sacando el filtro de aire para atrás como comprobé luego al llegar a casa. Habrá que verificar punto de encendido y ajustar carburación.

Otras cosas que tengo en mente para mejorarla pero que son pasos mucho más grandes, son:

• Atrasar y bajar la posición de estriberas. ¡Me he deslomado montando!
• Doblar hacia arriba la U trasera soporte del guardabarros trasero, a semejanza del chasis de la 172. Esta es la única diferencia que tiene en el cuadro.

De Revue Moto Technique, entre parentesis las cotas de la 172

• Nuevos soportes superiores de los amortiguadores traseros necesarios para que la suspensión trabaje en condiciones y no en ese sentido convergente hacia arriba, tan pobre funcionalmente y feo por otra parte.
• Placa aluminio protectora de cárter.
• Horquilla Marzocchi, de la cota 309, por ejemplo; una delicia de funcionamiento.
• Tensor de cadena al basculante.
• Casquillos en eje basculante para mejor pivote eliminado las gomas de rozamiento.
• Trabajar el embrague para ablandarlo.
• Carburador Dellorto en lugar del Amal.
• Encendido electrónico de cota más moderna o el RM Lightning.

¡Que lo veáis en este blog!

Cota Prototipo Open III: El subchasis

Cuando comenzaron a diseñarse las motos con monoamortiguadores, la parte del chasis que anteriormente soportaba los dos amortiguadores traseros, el asiento y el guardabarros trasero, paso a ser menos resistente ya que los grandes esfuerzos exigidos a la amortiguación trasera pasaban a transmitirse por el monoamortiguador directamente a la espina dorsal de la moto, en su anclaje superior. Esta parte del chasis denominada subchasis, pasó en muchas monturas a unirse atornillada al chasis principal en vez de soldada y permitiendo luego que se pudiera fabricar en materiales más ligeros, como aluminio e incluso plástico, como he visto en algunas enduro actuales, que aunque lo llamen fibra no deja de ser un polímero.

Partiendo del chasis elegido de una Cota 310 para nuestra prototipo lista para correr en categoria Open, nos queda solucionar la selección del subchasis teniendo en cuenta que en este caso va a soportar dos amortiguadores con un esfuerzo importante cuando exijamos a la amortiguación trasera el máximo. Este subchasis para dar la rigidez y consistencia adecuadas, le debemos soldar al chasis por lo que podemos descartar el de la 310 al estar hecho de aluminio. Podemos utilizar el de acero de la Cota 307 que disponemos de él por haber utilizado ya el basculante de la misma moto donante. Pero nos convence más el de la 309, que además de ser geométricamente igual que el de la 310, esta construido en acero y soldable por tanto. El subchasis de la Cota 309 tiene la zona del asiento situada en un plano más bajo todavía, lo cual para trial es muy conveniente por razones de movilidad dejando un altura al suelo muy baja.

Menor altura de la zona del asiento en el subchasis de aluminio de la cota 310, geométricamente  idéntico al de la 309.

Es obvio que la única posición posible de los soportes superiores de los amortiguadores es en la intersección de los lados trasero del subchasis con la cuna casi horizontal soporte del guadabarros, ya que es en este punto dónde los esfuerzos de los amortiguadores se van a transmitir directamente a las barras del subchasis.

Esquema de descomposición de fuerzas en el punto de anclaje superior de amortiguadores 

Apertura de huecos dónde soldar el eje apoyo amortiguadores 

Es conveniente que los soportes superiores de los amortiguadores al igual que hicimos con los inferiores sobre el basculante queden bien alineados, paralelos al eje basculante y por tanto, perpendiculares al plano longitudinal de la moto. Para ello comprobamos mediante dos barras de suficiente longitud que las entallas practicadas en el subchasis donde soldaremos los soportes están bien alineadas. Y para que los dos ejes sobre los que pivotan levemente los amortiguadores traseros estén perfectamente alineados, mandamos fabricar a torno la pieza de la foto de abajo. Partiendo de varilla de acero calibrada de diámetro 18, se cilindran los dos asientos de los amortiguadores en ambos extremos a diámetro 12 y a la distancia conveniente para los amortiguadores The Magicals que voy a instalar. Sendas roscas internas en los extremos de M6 permitirán fijar los tornillos y arandelas que harán tope lateral de los amortiguadores impidiendo que se salgan. Me inspiro en el diseño de la Cota 242, como alguien habrá podido observar.

Nunca llegué a comunicar verbalmente con el tornero ya que lo hice a través de un amigo al cual le envié el croquis electrónicamente y este a su vez al taller de mecanizados. El croquis es el lenguaje de la ingeniería de fabricación. Un croquis bien hecho especifica como es una pieza concreta univocamente, y eso que según me recuerda el profesor Agulló, me salto todas las reglas de croquización, de las que no me acuerdo.

Con el objeto de ganar recorrido de suspensión trasera queremos que ambos soportes de amortiguadores, superior e inferior, estén lo más adelantados posible. Esto hará que el angulo de giro de replegamiento del basculante sea mayor y, por tanto, el recorrido de la rueda trasera. Es por esto por lo que tratamos de llevarnos el subchasis hacia adelante, en lugar de soldarlo al chasis en la posición en que originalmente iba atornillado. Sin embargo tenemos un límite de adelantamiento del suchasis por dos motivos, el espacio que ocupan el silencioso intermedio del escape y la caja de filtro que van en el hueco entre subchasis y chasis.

Subchasis adelantado en la zona superior

Subchasis adelantado en la zona inferior

La inclinación de los amortigudores nos va a proporcionar la progresividad de la amortiguación. Modelizamos el mecanismo de la amortiguación trasera, basculante y amortiguadores, en una hoja Excel con representación gráfica. De esta forma y en función de las configuraciones posibles obtenemos tanto el recorrido de la suspensión como la progresividad de ésta.

Para lo primero es determinante la posición de los anclajes del amortiguador, el propio recorrido de los amortiguadores The Magicals y, algo que no debe pasarse por alto, que es la longitud del amortiguador libre, es decir, completamente extendido.  En mi caso por lo menos las variables longitud de amortiguador y recorrido de éste las tenía fijas, pues para que no se me disparara el presupuesto quería utilizar los The Magicals de mi Cota 349. Estos miden 350 mm. entre centros y tienen un recorrido de 95 mm. Para medir el recorrido se desmonta el muelle del amortiguador y simplemente se mide lo que se puede encoger. Podemos comprobar que el muelle se puede encoger mucho más que el vástago, no suponiendo ningún límite en el recorrido. Quiero decir que el muelle con el amortiguador comprimido a tope, todavia tiene sus espiras algo separadas.

Casi infinitas presentaciones y montajes antes de puntear. Todo tiene que acoplar a la perfección..

Si hubiese podido escoger del mercado unos amortiguadores, podría haber elegido los The Magicals de 340 mm. pues creo que estos tienen el mismo recorrido que los de 350 mm., pero que al ser más cortos permitiría un anclaje en el basculante trasero todavía más adelantado, dándonos más recorrido a la amortiguación, aunque habríamos perdido en progresividad y éstos hubiesen quedado en una posición demasiado vertical y antiestética.

La progresividad la observamos con el modelo realizado en la hoja Excel y comparando las gráficas que obtenemos de la deformación angular versus fuerza en la rueda trasera. La curva con una amortiguación lineal sería una recta y con progresividad una curva concava, blanda al principio del recorrido y dura al final. Cuanta más panza en la curva más progresiva es. La inclinación de los amortiguadores y el anclaje de estos al chasis y al basculante nos van a dar distintas progresividades. Observamos por ejemplo, cómo la geometría de una Ossa TR80 es mayor que en un Cappra VB dónde los amortiguadores están muy verticales. Pero hay que decirlo, no hay mucha diferencia y la panza o progresividad es muy leve en los simples mecanismos de las twin-shock.

Siento no poder ofrecer mejores imágenes de los modelos para el cálculo de los sistemas de suspensión trasera, pero la única forma que tengo es grabándolos con cámara de vídeo. En el primero se tiene el modelo desarrollado para el sistema de basculante simple y dos amortiguadores. En el segundo vídeo se puede observar y calcular el comportamiento del sistema de bieletas PRS de la Cota 310.

Alguien iniciado en geometría descriptiva y trigonometría puede hacerse cargo de cómo se calcula el mecanismo de una suspensión trasera. El mecanismo en sí es muy simple pero el desarrollo de la formulación de los triángulos es bastante largo y tedioso, aunque una vez hecho cualquier combinación geométrica de longitudes de basculantes, posición de anclajes, durezas de muelles, etc. se observa matemáticamente su comportamiento, pudiéndose hacer hacer comparativas y optimizaciones. Sin embargo, y por la curiosidad que me carcomía me entretuve unas cuantas horas en desarrollar el modelo también para una suspensión basada en bieletas. Aquí la formulación se hace extremadamente complicada por la cantidad de triángulos a resolver y la infinidad de términos trigonómetricos anidados, directos e inversos que resulta. De hecho para calcular la serie de giro basculante vs. esfuerzo en rueda trasera con una fórmula en una celda, ésta no cabía y la tuve que hacer por trozos, descomponiendola en tres parámetros

Definición de ángulos variables, segmentos, triángulos y cuadriláteros deformables

Cuatro parámetros como el que está editado en Excel a base de funciones componen el esfuerzo del terreno sobre la rueda trasera de una Cota 310 en función del ángulo de giro del basculante. ¡Para volverse loco!

Comparativa del comportamiento de varias suspensiones traseras

Pero mi curiosidad se quedó satisfecha al observar que en una moto con bieletas la progresividad de la amortiguación trasera es enorme en comparación con una de doble amortiguador. Nada que ver. Ahora entiendo porqué en mi moto de trial moderna o en una Cota 310 es casi imposible hacer tope con la amortiguación trasera y sin embargo al principio del recorrido se mueve como un flan.

Volviendo al prototipo, que me pierdo. Para soldar el subchasis al chasis lo más alineado posible me hago con dos perfiles de hierro agujereados a distancias iguales y atravesados a la altura del eje del basculante y del eje soporte amortiguadores, como en la foto. De esta manera me aseguro el perfecto y deseado paralelismo de ejes.

Mediante dos perfiles agujereados a la misma distancia situo el suchasis con los ejes basculante y soporte amortiguadores paralelos

Detalle del soporte superior amortiguadores, el cual cortaremos la parte central.

Subchasis punteado y refuerzo triangular en soportes superiores amortiguadores 

El punto que más va a trabajar a tracción cuando se le exija lo máximo a la amortiguación trasera  requiere un refuerzo.

Después de soldar, la tuerca se elimina

Pero el subchasis de Cota 309 elegido por ser todavía más bajo que el de Cota 307, tiene una pega y es que las barras horizontales dónde apoyará el asiento tienen un doblez para permitir precisamente que el asiento se quede en una situación más baja. Estas curvas de las barras horizontales del subchasis a la altura del asiento no dan continuidad al esfuerzo a compresión que se produce en éstas como se vio en la figura de la descomposición de fuerzas que se produce en el anclaje superior del amortiguador. Como además en la Cota 309 el subchasis no soporta la amortiguación trasera, los esfuerzos que tiene que soportar este elemento son distintos y menores; el peso del piloto cuando se sienta o algún golpe de caídas. Es por ello que el tubo de cromolibdeno del que esta construido los chasis de estas motos, más concretamente de acero 25CrMo4 o en denominación UNE F-2220 es de menor sección que en el chasis de la última twin-shock de la familia, la Cota 242.

Con los dos tubos rojos damos continuidad a la estructura permitiendo que la componente a compresión  descargue en la espina dorsal de forma directa

Esta mencionada doblez impide la continuidad de la estructura tan deseada en resistencia de materiales y provocando que las barras dejen de trabajar sólo a compresión y pasen a hacerlo, en este punto, también a flexión. Decidimos por tanto darle a la estructura esa continuidad y prolongar estas barras hasta la espina dorsal soldándoles dos tubos del mismo material F-2220 y proveniente de otro chasis de color rojo. De esta manera reforzamos en el punto crítico del subchasis previamente habiendo comprobado que no interfiere con ningún otro elemento, como el carburador que cae muy próximo.

Vista desde abajo de los tubos prolongadores rojos a espina dorsal presentados con alambre.

Vista desde arriba

Vista desde detrás

Otra zona necesaria de refuerzo es la parte superior del subchasis. Aquí se producen los dos grandes esfuerzos de cada amortiguador cuando le pedimos a la amortiguación trasera el máximo, en trial, por ejemplo, yendo muy rápido en interzona y saltar una zanja imprevista con la rueda delantera elevada. Contra la trasera se produce el máximo esfuerzo, llevándola a hace tope fácilmente. Para que el reparto de fuerzas en esta zona y su transmisión al subchasis sea rígida le soldamos la pieza de acero en forma de visera que se observa en las fotos agujereada para aligerar.

Subchasis ya soldado, con refuerzo superior y barra sobrante soportes amortiguadores eliminada.

Subchasis soldado y geometría trasera definida

Con el chasis ya soldado en sus partes claves, procedemos a soldar los soportes de accesorios como la orejeta soporte del escape, orejeta adicional para la caja filtro,

el soporte trasero del triangulo que une espina dorsal con culata, las chapitas en las Us de los soportes estriberas para que estas queden perfectamente horizontales.

¡Ya va quedando menos!

Cota Prototipo Open I: El chasis

Me vino al pelo el nuevo Reglamento de Clásicas 2013 de la Real Federación Motociclista de España para bautizar mi proyecto, pues de momento era sólo eso, aunque hoy ya es una realidad.

Se crea una nueva categoría, que más o menos ya funcionaba en 2012 en la copa Sotobike y que puntuaba para las carreras organizadas por este fantástico Motoclub y que ahora se hace eco la Federación. Aún estando en desacuerdo con este sistema de handicaps, que penaliza linealmente al piloto en función del año de fabricación del componente más moderno que lleve su montura, me sirve para bautizar lo que he madurado en la cabeza y que quiero contar aquí. La categoría libre, la que da cabida a los componente más modernos, es la llamada Open y penaliza un 30% más que la referencia tomada en las monturas cuyos componentes se han fabricado de 1975 a 1980. Por supuesto que esta cota prototipo no es consecuencia del nuevo reglamento, ya que mucho antes la tenía en mente.

Como dijo un magnífico piloto de trial clásico actual en el tema del foro de Todotrial Clásicas, "de perdidos al río", si con un simple puente de horquilla, perfectamente realizable en la época, me envían a categoría Open, pues tratemos de hacer la moto ideal para hacer las zonas clásicas con la mente totalmente abierta, "open" pero una cosa cerrada, siempre será Montesa.

Mi proyecto - que insisto es ya una realidad - en síntesis, consiste en obtener un chasis y suspensiones más apropiadas para hacer trial clásico y, de paso, pasármelo pipa proyectando, ideando, soñando, ejecutando, creando. Aunque mi cota 242 me estaba dando muchas satisfacciones con ese pedazo motor que le había colocado, no puedo estarme quieto.

Siempre tenía ese gusanillo de hacerle alguna modificación para dejarla todavía mejor. Pero esas modificaciones que tenía en mente afectaban profundamente al chasis, y primero, eran costosas de realizar en recursos, ya que por supuesto lotenía que hacer yo mismo  y segundo, alguna de ellas, creo que ni el mejor preparador iba a aceptar hacerla.


El Chasis

Muchas de la grandes modificaciones que hacen muchos aficionados, pilotos y preparadores en las cotas 242 y 330 por centrarme en las Montesa, son reposicionar las estriberas más atrás y bajas y cerrar las pipas de dirección. La primera es la más extendida por su facilidad. Estas modificaciones, desde mi punto de vista aunque acertadas no son suficientes, o no dejan la moto equilibrada si no se hace junto con un reposicionamiento del eje del basculante más próximo al eje del piñón de salida del motor y un basculante más largo, dejando la longitud total de la moto intacta.  Esto último de recolocar el eje del basculante son palabras mayores, mucho más complicado de ejecutar que la modificación en la pipa de dirección y realmente no conozco a nadie que lo haya hecho sobre un chasis modificándolo, aunque por supuesto habrá de todo. Si he visto colocar en una Ossa Mar, por ejemplo, un basculante de 349/4 tipo banana más largo que el original, pero esto alarga la longitud total de la moto, perjudicial para los giros. Se puede paliar en parte colocando una horquilla más cerrada, pero entonces tienes un adelanto indeseado del centro de gravedad de la montura, haciéndola más cabezona.

En esta otra Ossa que no sé en qué modelo se basa, han puesto un basculante de cota 242 de aluminio, una virguería, mucho más largo que el original seguramente, pero si no han hecho más han alargado la longitud total de la moto.

Con el paso del tiempo, los chasis de trial se han caracterizado entre otras cosas, por que la pipa de dirección se ha ido progresivamente cerrando, es decir, reduciendo su lanzamiento hacia adelante. En otras palabras, haciendo la moto menos chopper. Si haces algún giro con una moto de trial actual te das cuenta que giras en la palma de la mano al disponer de un ángulo de la lanzamiento de la pipa muy vertical. Gira como un triciclo. Una de las modificaciones que realizan hoy los preparadores de motos clásicas incluida la cota 242 de las que hay varias en los triales, es cortar a la altura de pipa con radial, recolocar la pipa a una posición que el ángulo sea más cerrado y volver a soldar. ¿Para qué hacer esto de forma artesanal si tenemos un chasis muy parecido con este ángulo bastante cerrado? Quizás no tanto como una trialera actual pero desde luego que notablemente más.

Podemos observar en las siguientes fotografías, una comparativa de las geometrías de dos chasis; uno de Cota 307 el blanco con subchasis rojo y otro de Cota 310, verde con subchasis aluminio. Ambos más modernos que el de la Cota 242, aunque el de la 310 es el más avanzado. Por lo que podemos ver el chasis de la 310 es una transformación progresiva del de la 242, pasando a lo largo del tiempo por el de la 304, 307 y 309.

Recordar que los motores de ambas motos 307 y 310 son exactos en cuanto a formas y anclajes exteriores. Para la comparativa de dimensiones, ambos chasis están perfectamente alineados mediante dos tubos rectos pasantes por sendos puntos que considero clave del chasis: el eje del basculante y el eje de uno de los soportes cualquiera del motor, en este caso el delantero. Comprobamos inmediatamente que la distancia entre ambos puntos en los dos chasis coincide, al pasar las dos barras rígidas de inoxidable sin problemas por los agujeros dónde se alojan los ejes del basculante y los tornillos delantero del soporte.

Con el primero punto o eje hacemos coincidir la posición del chasis y del basculante. Como los basculantes de 307 y 310 son de igual longitud aunque uno de acero y otro de aluminio, también tenemos coincidente los ejes de  la rueda trasera y las propias ruedas, aunque en la foto no estén montadas. Por tanto, en ambas monturas del eje del basculante hacia atrás son iguales en cuanto a geometría, a expensas de la suspensión que ya veremos más adelante.

Mediante el segundo punto, haciendo coincidir el agujero del soporte delantero del motor, aseguramos que el motor esta situado también en la misma posición respecto al eje del basculante, al propio basculante y a la rueda trasera, en ambas motos.

Podríamos decir que el chasis de una moto de trial es el elemento que a parte del piloto, que luego hablaremos, posiciona relativamente entre ellas tres elementos fundamentales:

1. el motor, y por tanto el centro de gravedad más importante de la moto.
2. el eje de articulación del basculante, punto clave de tracción y suspensión trasera.
3. el eje de dirección de la horquilla en cuanto a inclinación y posición.

En resumen, al coincidir los ejes del basculante y el soporte delantero del motor, podemos asegurar que las Cota 307 y Cota 310, y por interpolación la Cota 309 comparten geometría de chasis en la parte de la articulación con el basculante y posición relativa  del motor. Ahora vamos a sacar diferencias en el resto.

Si nos fijamos en la pipa de la dirección en seguida nos damos cuenta de dos cosas, una más evidente que la otra. La primera a simple vista es que la pipa, siendo de las mismas dimensiones en ambas monturas, queda situada a mayor altura en la 310.

Esta es otra de las características que ha evolucionado en las motos de trial y es la posición de conducción. En la 310 se sigue ganando en altura de manillar respecto a la 307 y por supuesto a la 242. Hoy día en las clásicas es muy común subir el manillar respecto de la T superior mediante suplementos.

Con los dos chasis alineados, podemos observar otra cosa en otro punto clave de la moto. Coinciden la posición de las estriberas, aunque mucho más retrasadas y algo más bajas que en la cota 242.

Esta es otra modificación muy extendida en los chasis de las motos de trial clásicas; recolocar las estriberas, a una posición más retrasada y baja. Si a simple vista nos fijamos en la posición de los reposapies en la Cota 242 respecto la 310 observamos como en la primera están bastante más altos y ligeramente adelantados. Sólo ligeramente adelantados ya que la posición del eje basculante, más corto en la 242 engaña en cuanto a la posición de estriberas. Esta nueva situación de los pies en la Cota 310, idéntica que en la 307, junto con la mayor altura de manillar ya comentada anteriormente se nota enormemente en la postura global del cuerpo encima de la moto. Nada más subirte a un cota 310 y dar las primeras vueltecillas notas como si fueras de pie en la moto, como en una Gasgas de hoy día, mientras que en la 242 vas encorvado.

Luego tenemos visto que dos elementos clave en una moto de trial como son la posición de la pipa y, por tanto, del manillar y la posición de las estriberas están evolucionadas en la cota 310. Al final estos dos elementos son los puntos de apoyo donde el piloto interacciona con la moto en trial.

Pero la característica que no es tan evidente por la levedad de los cambios y las grandes repercusiones en el comportamiento que supondría hacer grandes variaciones, es el ángulo de la pipa. Para observar la diferencia prolongamos los ejes de las pipas mediante dos tubos rectos ajustados a las generatrices internas de las mismas. Se puede verificar que el ángulo de la 310 es más cerrado que el de la 307 y, por supuesto, que el de la 242 que éste se ve a simple vista.

Es inútil medir estos ángulos para sacar comparaciones con otras motos pues éstos dependen también entre otras cosas, de la dureza de suspensiones, precarga de muelles, posición del piloto, incluso de la presión del neumático trasero. Pero pudiendo referenciar los dos chasis como los tenemos mediante los tubos haciendo coincidir los dos puntos claves mencionados, podemos ver el mayor ángulo de la 310, en primer plano,con respecto a la 307, detrás en la foto.

Por tanto, porqué querer llevar un chasis de 242 o de 330 hacia uno de 310, si ya lo tenemos hecho, al menos en todos los puntos clave. En la 310 el chasis es de fábrica, con la precisión y soldaduras requeridas de un fabricante como Montesa, además de haber sido fruto de innumerables pruebas de carga en triales por expertos pilotos y de una evolución de unos 7 años desde que nació en 1984 la cota 242. Seguramente que con un acero al molibdeno más evolucionado, con mayor límite elástico y carga de rotura, superando mejor los ensayos de resiliencia y, en definitiva, permitiendo menores espesores de pared en los tubos y masa. Para dar un corte con radial en una pipa y volver a soldar con el ángulo más cerrado deberíamos tener una bancada robusta y ciertos medios metrológicos impensables para mi. No me vale llevar la moto a un herrero, que me retrase las estriberas, que ¡meta la radial en la pipa! Me echo a temblar. No sólo es que no me fío, es que es evidente que esta mucho mejor realizado el chasis de fábrica de la 310. Pero lo más importante, a ver quién te hace medianamente bien un adelanto del eje del basculante a una posición más cercana al motor. Además es más barato hacerse con un chasis de la 310, lo aseguro.

Alguien estará pensando que voy a parir un engendro. Yo mismo lo hubiera pensado hace años, pero ¿qué diferencia hay entre remendar la posición de las estriberas y otras parte claves de un chasis o coger prestado algo bien hecho, probado y terminado? Que en 1984 no existía el chasis de la 310. De acuerdo, pero tampoco, los Renthal, los Magicals, los X11, las fundas de cable de nylon, embragues de motos de 1985 y posteriores, carburadores posteriores, encendidos electrónicos, mandos domino, ...

Es obvio que el chasis de la cota 310 tal cual no vale para una clásica, pues lleva monoamortiguador, por lo que corte y confección, radial y electrodo, tendremos que hacer y eso hace más atractivo mi proyecto. Enseguida me acordé de Julio, gran amigo, compañero de la escuela del ICAI, vecino, forero (mcampo68), buen tertuliano de mecánica, mejor soldador, mucho más hábil con el torno, pero lo mejor de todo; excelente persona. En cuanto a su sentido de estética, ..., bueno, seguiré con la cota proto con más entradas..

Reunión de cotas juveniles

Empeñado está mi amigo y compañero de Robregordo 2010, Javier Gª Delgado en revivir su cota 74. Le entiendo. Es su moto, su herramienta con la que fue autodidacta desde crío en esto del trial (él sabe mucho de esto) y eso hoy día, decadas después se percibe, en su fina, calculadora y eficiente técnica,. Corre el madrileño y alguna salida en modernas y el pasado Robregordo le animé a correrlo con mi 349 en lo que fué su primer trial de clásicas. Todavía recuerdo cuando se metió en la primera zona y ante ciertos obstáculos y giros, paraba la moto hacia ademanes de moverla, aceleraba y embragaba. “Javi, así no.” Le dije. “Pasa del embrague, a no ser que sea necesario para que no se te cale la moto. Puedes olvidarte de él. Recorre la zona, traza, dosifica el gas, mueve tu cuerpo encima de la moto. Esto es trial clásico. No hizo falta más. A partir de ahí otra cosa, mojó a más de uno la oreja en su primer trial clásico.

La cota es la 3ª serie de 1976, la que lleva unos adhesivos en forma de tira horizontal por el depósito de color rojo granate tipo 247 Ulf Karlson. Está pasada como otras tantas a 123, por tanto ruedas de 20 y 17 pulgadas, mientras las normales en trial tienen 21 y 18 pulgadas y donde la gran diferencia está en el balón de la trasera, muy justo en la goma de medida 17. Aparte del hecho de que estos neumáticos ya no se fabrican ni parecidos, es una desventaja importante a la hora de sortear obstáculos en los triales clásicos, aunque sea en nivel amarillo o como dice textualmente el reglamento: “Nivel de dificultad muy bajo, accesible a pilotos de iniciación”.

El motor de 123 cc y la horquilla original de las cotas pequeñas, son insuficientes para hacer trial de verdad, desde mi punto de vista. Y esto se lo transmití a Javi, pero sigue empeñado en correr con su moto.

¿Qué podemos hacer? Por orden y en los aspectos fundamentales: Montar ruedas de 21 y 18”, aumentar cubicaje y mejorar suspensiones más de lo que el montaje de ruedas grandes obliga. En otros aspectos importantes pero menos; mejorar frenos, reforzar y modificar el chasis, mandos, etc...

La forma natural de aumentar cilindrada en un motor es aumentando diámetro, ya que tratar de hacerlo aumentando la carrera, requiere cambio de cigüeñal, cárteres, etc.. es decir, casi otro motor distinto. Además aumentar carrera, aumenta cilindrada linealmente, mientras aumentar diámetro, lo hace cuadráticamente. Por otra parte, un motor carrera larga o alargado es más puntiagudo en su entrega de potencia que uno cuadrado o supercuadrado, cosa poco aconsejable para trial.  Y sobre todo, en este caso que se tiene la referencia de la Cota 172 que diseño Portús acertadamente y que manteniendo los 54 mm. de carrera pasa a un diámetro de 60,9 mm.

Esta de la foto es una cota 172 muy bien restaurada.

Además de cilindrar desde los 42 mm. de la 74 a los 54 mm de la 123 ya realizado en la moto de Javi, ahora podríamos pasar a 60,9 mm, convirtiéndola en cuanto a motor en una cota 172.

Para montar una rueda trasera de 18” en lugar de la existente de 17”, parecería que sólo hay que alojar una rueda de media pulgada más de radio y mirándote el pulgar puedes pensar que de sobra entra en el basculante de la 74/123. Nada de eso, pues además del diámetro de la llanta hay que tener en cuenta que el neumático de 18” usado habitualmente tiene un balón mucho mayor que el original de la cota 74, siendo el incremento de diámetro exterior de la rueda bastante más de 1”. Por tanto, hay que alargar el basculante que por otra parte le viene muy bien a la amortiguación trasera y mientras que el aumento de la distancia entre ejes no le perjudica a esta moto.

Unos buenos amortiguadores y una recolocación y refuerzo del anclaje superior es lo que terminaría con la modificación en la suspensión trasera. La modificación del anclaje superior hay que hacerla para que los amortiguadores queden el el plano longitudinal verticales y no inclinado hacia adentro como en origen.

Para la rueda delantera, el incremento de diámetro exterior es también mayor que 1” aunque no tiene tanto efecto en este caso el mayor balón del neumático, pero si es obligado cambiar la horquilla, no sólo por la longitud de barras y botellas, sino por su  escaso diámetro de 32 mm y las prestaciones que se requiere para moverte por las zonas.

Buscar una en buenas condiciones de sus hermanas mayores sería la solución.

Otra modificación obligada por la rueda trasera de 18” es el cierre trasero del chasis que soporta el guardabarros trasero, que como se ve en la figura obtenida del magnífico estudio técnico de Motorevue es unos centímetros más largo. Entre paréntesis se tienen las medidas de la 172. He modificado la figura del estudio, pues había algun error.

Pero quién mejor para asesorarnos en el cambio que el amigo José Vicente Franqueira. Conoce muy bien este tipo de transformaciones y ha llegado a mejorar mucho sus monturas con estas transformaciones, corriendo habitualmente en los campeonatos de clásicas. Me puse en contacto con él, para plantearle la situación y como era de esperar se desvivió en ayudarnos.

Nos invitó a su taller para ver sus cotas y nos pidió que nos llevaramos la 123; haríamos una comparativa in situ..

Tenía ganas de ver el rincón de José. A veces, me paro en mi taller, miro alrededor los frentes que tengo abiertos y me pregunto si no me estaré volviendo loco. Estoy muy cuerdo todavía, si me comparo con los “juguetes” que tiene José en su taller.

¿Cómo se puede desenvolver entre tanto caos? Sabe en todo momento dónde se encuentran las cosas. Hay tantísimas cosas interesantes que no sabes dónde detener la mirada, y encima te va relatando cada una de las historias origen de cada moto, motor, horquilla, herramienta, póster, etc…

José nos explicó en detalle como convirtió una cota 123 en 172 con cilindro Portús y como además la mejoró para adapatarla a los triales de clásicas.

Y por supuesto su increible joya, una cota 172 pero con cilindro de 247 hecha por Antonio Roma (Portús). La de enmedio en la foto. Notad el escape que sale por la izquierda en lugar de por la derecha.

Pasamos una mañana de reunión de cotas juveniles bajo cero pero con un sol radiante que iluminaba las trialeras, de lo más apetecible y mi amigo Javi se volvió con la mochila llena de posibilidades, a cada cual más interesente pero de dificil decisión.