Fotos 242

Arranque en frío Carburador Amal

Tenía que dar innumerables patadas para que mi cota 242 recobrara vida. Con bujía, sin bujía, ésta siempre dando chispa, hasta que después de muchas intentonas arrancaba. A partir de ahí, una maravilla. En caliente arrancaba a la primera siempre, pero en frío era terca y me desfondaba dando patadas.

Desmonté carburador para dar un repaso al circuito de arranque en frío. Cambié el chiclé que se encuentra en el conducto realizado en la propia cuba al fondo, donde entra el tubito de cobre para aliviar en caso de que la aguja del flotador no cierre y se inunde de gasolina.

Pero fué cuando desmonté la válvula de arranque en frío cuando me dí cuenta de porqué arrancaba tan mal en frio. Quité la de la cota 349 para comparar y ví que en la cota 242 no llevaba la zapata de goma en el pistón de la válvula. Examinando el fondo del alojamiento de la válvula, allí estaba cerrando el paso de gasolina al circuito de arranque en frío.

Saqué la goma, que estaba como incrustada en el fondo tampando el orificio, la pegué al extremo del pistón de la válvula. A la tercera patada arrancó como debía ser.


Pongo unas fotos de como funciona el circuito de arranque en frío.

Con el starter puesto (palanca para arriba), se abre el paso de aire y gasolina hacia un agujero aguas abajo de la campana. El aire entra por el orificio situado a la izquierda de la entrada de aire, y recorre todo el lateral hasta el extremo inferior de la válvula de arranque en frío que permanece abierta. La corriente de aire pasa por un estrechamiento disminuyendo su presión estática (efecto venturi) arrastrando gasolina desde la cuba. La gasolina pasa por el surtidor de arranque en frío, idéntico al surtidor de baja pero del nº 35, circulando por la periferia del tubito de cobre haciendo un doble giro en el borde de la cuba y ascendiendo hasta la corriente de aire dónde, una vez mezclado, se introduce a la salida del carburador al otro lado de la campana.

Montesa Cota 242 vs Fantic 240 trial profesional

De las pocas revistas que conservo de mis años jovenes, aunque con un recorte.

Después de mucho tiempo, me acabo de dar cuenta que el artículo no hay quién lo lea. Si alguien lo quiere, que ponga un mensaje con su e-mail y se lo envio.

Sistema de arranque cota 242

Cuando voy a montar en mis motos de trial clásicas, es parte del ritual que el arranque de la moto y la primera vueltecilla me la de sin casco. Y aunque no sea correcto del todo, lo hago por que creo que es muy importante escuchar el motor. Del ruido que desprende la moto se pueden aprender muchas cosas, se puede observar un mal funcionamiento, una tendencia negativa, se puede apreciar como está carburada o incluso, cómo está el avance del encendido. Pero para ello hay que escuchar, como cuando se cata un vino, y con el tiempo se van tomando referencias muy válidas.

En mi 242, con el motor caliente, se oía un click a una frecuencia superior al giro del motor pero lineal con éste, que me traia muy mosqueado. En seguida pensé que era la palanca de arranque que por falta de tensión del muelle de retorno se habia quedado acoplada hacia atrás en el trinquete. Pero no era así, aunque el ruido se asemejaba al que se produce el trinquete cuando tiras para atrás la palanca de arranque con el motor en marcha. Pero era cláramente distinto, ya que cuando tiraba hacia atrás esta palanca con la moto en marcha, el ruido era mucho más claro y seco.

Por otra parte, habia oido muchas veces hablar de la debilidad del sistema de arranque de la cota 242 y tenía curiosidad en ver como funciona. En el despiece se puede ver la cascada de piñonería que va desde el eje de arranque, situado en una posición un tanto elevada, a un piñon solidario con la campana del embrague, por lo que permite el arranque del motor con una marcha engranada.

No tenía escusa para abrir la tapa derecha dónde se aloja el sistema, pero el click y la curiosidad me decidieron a hacerlo. Por entre la cascada de piñones tambien atraviesa la cremallera de accionamiento del tambor del cambio, por lo que el ruido podría provenir de cualquier cosa.

Con la tapa izquierda desmontada, pues acababa de ajustar el encendido, al girar el volante magnético me puse a contar clicks que se oían al otro lado del motor. Giré el cigüeñal sin bujía unas cuantas vueltas e iba contando los clicks que percibía. De esta manera obtuve la relación clicks entre vueltas del cigüeñal que aunque en un principio parecia que era de 4 en seguida me di cuenta que no era exactamente de 4. Le dí 56 vueltas al volante magnético con la mano hasta que me harté. Conté 220 clicks. Por tanto la relación de clicks respecto vueltas cigüeñal resultó ser de 3,9285. Próximo a 4 pero habia vueltas que no llegaba a contar los 4 clicks completos quedandose en sólo 3.

Antes de abrirla tapa derecha investigué que elemento del sistema de arranque o del selector del cambio puede provocar 3,9285 golpecitos por cada vuelta que diera el cigüeñal.

El número de dientes del piñon del cigüeñal es de 20, y el de la corona de embrague, 53. Por tanto, por cada vuelta del cigüeñal el embrague dá 0,377. Siguiendo por el tren de engranajes, tenemos que la relación de transmisión a la rueda intermedia doble con respecto siempre al cigüeñal es de: 20/53 x 15/29 = 0,1952. Y a la rueda del trinquete: 20/53 x 15/29 x 19/16 = 0,2318. Es decir por cada vuelta del cigüeñal la rueda del trinquete da 0,2318 vueltas. O al reves, por cada vuelta que le damos a la rueda del trinquete el motor dá 4,314 ciclos. Es decir que arrancando el motor que podemos dar un tanto menos de media vueta a la planca de arranque, proporcionaríamos dos giros completos al cigüeñal más o menos.

De todas formas el famoso click no parece ser que sea por el golpeteo de alguna rueda cada vez que da una vuelta con algun punto fijo del motor, porque ya vemos que todas las ruedas del tren giran a una velocidad menosr que el cigüeñal y el ruidito se produce a una frecuencia de casi 4 veces vueltas que dé el cigüeñal.

Si contamos el número de escalones del trinquete tenemos que son 17, y si lo multiplicamos por las 0,2318 vueltas que dá el trinquete tendremos el número de veces que un escalón de éste pasa por un punto fijo por cada vuelta del cigüeñal. o,2318 x 17 = 3,9403 ¡Es un múmero prácticamente coincidente con las veces que contamos los clicks por vuelta!

Podemos concluir, por tanto, que el famoso ruido se debe a que un diente del trinquete pega con su rueda y además sabemos que no puede ser de otro sitio.

Creo que es una manera muy sencilla de descubrir mal funcionamientos. Esto en la industria se hace de manera más sofisticada con analizadores de vibraciones. Estos equipos filtran y descomponen una señal de vibración (el ruido es vibración) en el espectro en frecuencia. Analizando las amplitudes de señal en las frecuencias múltiplo del giro de diferentes rotores de los que disponen las máquinas y motores, se puede acotar el problema. Es tambien un método muy utilizado para el predictivo.

Y efectivamente ...

Al quitar la tapa examinamos el trinquete y se nota como tiene los dientes gastados de haber pegado sobre todo los de un lateral con la otra parte del trinquete y cómo la pista del trinquete dónde hace tope con el ocultador tambien está marcada.

El tope del ocultador tambien está bastante machacado y gastado de haber ido durante bastante tiempo golpeando contra la pista del triquete.

Por otra parte el dentado del engranaje del trinquete está en muy mal estado y tiene los dientes desgastados y revirados pareciendo en cirto modo un engranaje helicoidal al haber estado funcionando de forma oblicua con respecto a la rueda doble intermedia.

Me pongo en contacto con Rectificados Bellavista y me hago con el tren de engranajes completo además de un tope ocultador nuevo. Aunque no son las piezas originales espero que me valgan.

En cuanto al tope ocultador y la pista por donde roza cuando el sistema esta en reposo (palanca sin actuar) solucioné el desgaste colocando un mini rodamiento de bolas en la punta del ocultado, de diámetro 5 mm. Como el rodamiento sobresale más que el tope, le hice un casquillo nuevo más corto donde va apoyado el tope ocultador. Este casquilo lo hice para contrarrestar el mayor diámetro del rodamiento y un par de milimetros más para impedir que en reposo el dentado de escalones del trinquete roce una pieza con la otra y provoque el desgaste y el famoso ruidito.

Mientras escribo esta entrada en el blog me pongo en contacto en internet con una persona que asegura disponer de los engranajes de arranque originales de la 242. Al cabo de los días dispongo en casa de los engranajes y se aprecian diferencias entre los de Bellavista y los originales Montesa.

En primer lugar, como ya sabía la rueda intermedia con el doble dentado que dispone Bellavista viene montada sobre casquillo de bronce. Según me comentó el encragado de Bellavista, estos engranajes fueron restos de la fábrica Montesa y algun experimento realizados con ellos.

Otra diferencia significativa son el ancho del dentado, siendo mayor en los originales de Montesa.

Los engranajes que venían con la moto, idénticos a los originales, tienen los dientes que parecen helicoidales a primera vista, como comentamos más arriba, ya que estan torcidos en apariencia por el desgaste desigual. Esto se debe a que el engranje intermedio, el doble, se puede salir parcialmente con facilidad de su eje, revirandose de su eje y desgastandose y desagastando a las ruedas con las que engrana de forma oblicua a los ejes. Esto me lo comentó la persona que me pasó los engranajes originales, que en su época los compraba por sacos, ya que caían como chinches. La clave está, según me dijo, en la pieza en forma de zeta llamada soporte tope piñón intermedio de referencia 3965.15901 marcada en la explosión con el número 15, que por su debilidad no impide el desplazamiento axial del engranaje intermedio. Mediante la sustitución de esta pieza por otra construida en chapa de acero trato de solucionar el problema.

Investigando en despieces, descubro que en la cota 307, un par de generaciones posteriores a la 242, pero la misma base de motor, esto ya lo solucionaron los de Montesa mediante la incoporación de una arandela seeger de exteriores en el extremo del eje secundario

De esta manera se afianza mucho mejor la ubicación del engranaje intermedio en su sitio, desechando la debil Z.

La solución a la que fui yo, aunque la de la arandela se me había ocurrido pero la descarté por que de alguna manera tenía que extraer el eje, llevarlo a tornear, no saber si iba a tener espacio, etc. era de reforzar al máximo esta Z.

Despues de fabricarme una Z de mayor espesor, rebajandola a la altura del paso del peine del selector de velocidades, la mejor solución creo que es la de la foto, que consiste en unir el tornillo de fijación de la Z con el tornillo de soporte ocultador trinquete, mediante una tira de acero, en este caso de inoxidable.

El tirante lo hice de acero inoxidable de 1,5 mm de espesor proporcionado por Miguel Sánchez Monje en su taller de San Sebastián de los Reyes y, a parte de no rozar con la rueda le permite un ligero juego axial y el deslizamiento sin problemas a la cremallera del selector. Creo que de esta manera queda fijada la rueda de una manera más sólida y fiable.

Encendido cota 242

La cota 242 junto con la 330 son las últimas cotas que montan el encendido Motoplat a base de ruptor (platinos), condensador y plato de bobinas. A partir de estas motos los encendidos tanto de la gama de alta cilindrada 335 como la 304 de 250 cc son electrónicos.
Como no podía ser de otra manera, tenía que cambiar platinos y condensador en la cota 242, y de paso, cambiar el cableado original por una manguera de 4 hilos de 1 mm de sección cada uno.

Y tenía que hacerlo porque ... porque sí. Además no me arranca bien en frío, aunque eso sea un problema más de carburación que de encendido.

Los platinos son los de siempre de referencia Motoplat 662.0001 y el condensador 660.0010. El ruptor original tenía las puntas bastante erosionadas y el condensador abombado, por lo que no debía estar en muy buen estado.

Al desmontar el plato de bobinas es obligado volver a poner a punto dejando el encendido como indica el manual, a 2 mm antes del punto muerto superior del pistón. Aquí es dónde ha llegado una primera dificultad y es que el comprobador típico que se rosca en la bujía no vale para medir el avance del encendido, pues en esta moto la rosca va inclinada con respecto al cilindro. Por tanto, las lecturas del nonius del comprobador no son correctas ya que habría que calcular la posición del pistón en función del ángulo de inclinación y la proyección vertical del desplazamiento del vástago. Por otra parte, el pistón cuando sube se traba con la punta del vástago del comprobador, pudiendose marcar la cabeza del pistón.

En los manuales de las Montesa Cota 247 aparece el avance del encendido expresado en milímetros de posición en la carrera del pistón y grados de giro de cigüeñal, y es este último valor el que vamos a buscar y medir para ajustar el avance. Pero en el manual de la cota 242 no aparece en grados y únicamente viene expresado en milímetros. Habrá que calcular el avance en ángulo de giro del cigüeñal y para ello requerimos la longitud de la biela.

Hago una consulta en el foro de La Maneta de cuánto mide y aunque no me dan la respuesta concreta si me advierten de que la relación entre la longitud de la biela y la semicarrera de un motor 2T suele ser bastante constante, dandome el valor de la Montesa Impala. Si tomamos el valor por ejemplo de la cota 247, que tiene la misma carrera, 60 mm, la longitud de la biela será de 120 mm.
Mientras estoy redactando esta entrada en el blog, me llega una respuesta de Pachi -La Coruña, indicandome que la longitud es de 116 mm.
Con la longitud de biela ya podemos obtener el ángulo de adelanto del encendido correspondiente a la bajada del pistón 2 mm. desde el punto muerto superior.

Por lo tanto, en lugar de verificar y ajustar si es necesario el encendido 2 mm antes de que el pistón alcance el punto muerto superior lo que hago es mirar que el cigüeñal gire 19º entre el punto de encendido y el punto muerto superior. La mejor forma es marcando en el propio volante magnético una señal referenciada a un punto estatórico cuando el volante se encuentre en el PMS. Desde esta referencia y en sentido contrario al giro del volante (adelanto de encendido) marco 19º. La referencia estatórica la hago mediante una chapa sujeta firmemente con un tronillo al cárter y con un corte que será el indicador y situado muy próximo al volante. Como esta chapa va a estar atornillada a masa del motor aprovecho e instalo en ella la bombilla del circuito que me va a indicar cuando se abre y cierra el ruptor y que más adelante detallo.

Haciendo girar el volante en sentido contrario a la marcha, antihorario en la cota 242 mirando desde la izquierda, hasta que cierre los puntos del ruptor tiene que girar 19º. Para medir los 19º lo que hago es marcarlos en la periferia del propio volante a continuación de la marca del PMS. Como el volante tiene 139 mm de diámetro, 19º corresponderán a 139 *pi*19/360= 23 mm.

Puedo asegurar que es mucho más preciso medir 23 mm en la periferia del volante magnético que 2 mm en el vástago de un comprobador de encendidos. El error que vas a cometer por la imprecisión en la lecturas va ser menor. Por tanto, para cualquier tipo de moto, aun con la rosca de bujía en vertical en la que puedes instalar el comprobador y darte lecturas correctas, recomiendo que se realice sobre el volante magnético.

El circuito que hago es muy sencillo un cargador de móvil que conecto a la bombilla instalada en la chapa y esta a masa y el otro hilo del cargador a la punta del ruptor dónde se conectan el condensador y la bobina de encendido, previamente desconectando éstos.

He sustituido el conjunto de 4 hilos de 1 mm de sección de colores verde, amarillo, negro y rosa y la funda negra por una manguera eléctrica tambien de 4 hilos pero de colores negro, azul, marrón y verde-amarillo. De esta manera y recreciendo la manguera con un par de termorretractiles en la zona de paso a traves del pasacables, hago que la cámara del encendido sea completamente estanca.
He tenido que planificar con lima muy fina y piedra de esmeril las caras de contacto de la tapa izquierda con el cárter, pues tenía una marcas de haber forzado con algun destornillador, he puesto silicona negra en la unión para dejarlo perfectamente estanco, ya que esta tapa no lleva junta. Como siempre hago la prueba final de estanqueidad para que no me pueda entrar agua. Esta consiste en soplar por el tubo respiradero que sale de la tapa izquierda a ver si se presuriza ligeramente la cámara.

Ajustes cota 242

En esta entrada trataré de registrar todos aquellos ajustes y mejoras mecánicas que voy haciendo a la cota 242. Lo organizaré por capítulos que iré rellenando y desarrollando poco a poco por lo que esta entrada podrá cambiar.

Tornillería

Es un elemento fundamental para el correcto funcionamiento general de la moto. Con tornillos de calidad, además de conseguir que las piezas que unen no se desprendan o no se desgasten, hacen que no los pierdas por que se afloje. En los año 80 comenzaba en la industria a utilizarse la tornillería de cabeza exagonal interior o más conocida por allen como en la cota 242 y aunque la calidad de los tornillos no es del todo mala, si es bueno reemplazarlos por unos Unbrako de acero 12.9 pavonados. Las tuercas se pueden montar autoblocantes y eliminar así las arandelas grove, sin miedo a que se aflojen y perdamos alguna pieza.

En la cota 242 existen números tornillos de cabeza allen cónica, siendo un aspecto muy positivo de esta moto, pues este tipo de tornillo tiene la virtud de centrarse perfectamente en su alojamiento y no aflojarse con facilidad, pues el asiento cónico se clava en su emplazamiento.

Lo que he observado es que numerosos tornillos de cabeza allen vienen acompañados de tapones del alojamiento interior exagonal. No sé muy bien con que propósito, si de prevenir oxidación o qué, pero los he eliminado todos.

Horquilla

He desmontado la horquilla con la intención de comprobar el aceite original, ver el estado general y ponerle unos guardapolvos en condiciones, eliminando los originales que están bastante cuarteados. Al sacar los guardapolvos originales hacia arriba he descubierto que los retenes de la horquilla, azules por lo que supongo que no serán los originales, están situados casi a ras del borde superior de la botella.

Carecen de circlip de retención encastrado en el interior del alojamiento de retenes, confirmando lo que ya probé en la cota 349 y es que este circlip de grandes dimensiones no hace apenas función pues el diseño de la horquilla, al comprimirla apenas hace presión sobre los retenes, al contrario que las horquillas modernas.

Después de quitar el único retén por botella con los que venía la moto, veo que uno de los alojamientos ha sufrido en ataque de un destornillador plano para extraer otro retén que podría ser el original. El alojamiento de retenes no tiene ninguna ranura donde hubiese estado en algún momento algún tipo de circlip de interiores y sin embargo en el despiece de la horquilla sigue apareciendo uno, al igual que en el despiece de la 349. Tambien en el despiece aparecen dos retenes por botella, como en la 349.

La medida de los retenes que traía la moto son 35 x 47 x 10 y la profundidad del alojamiento de estos es de 12 mm. La altura de los guardapolvos típicos de 25 x 47 que se aloja en la botella es de 4,5 mm por lo que me faltarían 2,5 mm de espacio en el alojamiento de la botella. Pero si le instalo unos de 35 x 47 x 7 mm ya sí tendría espacio para retén y guardapolvo. El primero lo localizo en Calleja, también de color azul y sin importarme la calidad, pues no lo considero crítico en una moto de trial clásico. Y los guardapolvos en Difrenos.

Para el correcto montaje de los retenes y guardapolvos es importante engrasar el exterior de estos para que el empuje repartido por toda la periferia del aro metálico de ambos elementos introduzca sin alabeos dentro de la botella. Yo lo hago mediante un trozo de tubo de pared gruesa y que apoye perfectamente en el perímetro del retén y guardapolvo. Ayudo calentando con pistola decapante en alojamiento.

Dado que en la 349 el aceite SAE5 me ha parecido demasiado fluido en esta he puesto el SAE10, que además es como viene en el manual.

Otro asunto que hacia perder algo de aceite a la botella derecha es que no estaba correctamente apretado el conjunto interior con el tornillo allen inferior, cosa que es bastante sencilla de realizar sujetando por dentro con yn destornillador de grandes dimensiones, o en su defecto de las alargaderas de la carraca.

También he cambiado las juntas de los tapones inferiores de las horquillas y los propios tapones. Las juntas las he troquelado de papel grueso de juntas.

Mandos

Soy casi un maniático de los mandos de una moto, y más si es de trial. Creo que en esta disciplina, el contacto y la transmisión del piloto a la moto y de la moto al piloto es importantísimo, por lo que le presto mucha atención y esfuerzos en dejar los mandos lo mejor posible en cuanto a precisión, suavidad y fiabilidad. Nunca dejo un mando con una dureza, un extraño o alguna anomalía. Me gusta mantenerlos en el mejor estado posible e invierto mucho tiempo en ajustarlos.
No es que yo haya sido una persona que haya tenido muchas motos con mandos de cable y funda, pero si aseguro que Montesa es una de las marcas que mejor cuida este aspecto con diferencia . Los cables y fundas originales de Montesa están en un nivel muy por encima que otras marcas y tienen unos detalles de quitarse el sombrero. Cabecillas, tensores, protectores, terminales, fundas revestidas interiormente de nylon, es de lo mejor que he visto. Por ello no es difícil aprovechando estos elementos que con el paso del tiempo se deterioran con facilidad, dejar los mandos en las mejores condiciones.

Torretas del Manillar


En la cota 242, cota 330 y algunos modelos de cota 350 el manillar se fija a las tijas por medio de dos abarcones en U invertida roscados en su extremos. Unas piezas en forma de semicircunferencia por la parte superior y otras que asientan el manillar a la tija por la parte inferior, fijan éste apretando la U mediante unas tuercas especiales. ¿para que esto y no utilizar las torretas típicas de la cota 349, 348 y 247 de aluminio y preciosas? Pues no lo sé pero he eliminado rápidamente los abarcones originales de antenista y he comprado unas torretas en Calleja que además son más altas por lo que el manillar sube ligeramente. Mejor a mi favor. Las torretas de 349 no valen pues la distancia entre ejes es distinta.


Reposapiés



Este es un elemento que suelo sustituir por tres razones. Las de ahora son mejores, más anchas, son más ligeras y me da igual cargármelas con alguna piedra, mientras que las originales son las originales, aun que sean peores y pesadas.


Guardabarros trasero



Tanto el guardabarros trasero como el delantero, se han peleado con el que los montó. Pero es que el trasero venia suelto, unicamente sujeto por los dos tornillos laterales, pero con dos bridas mal puestas en la parte delantera del guardabarros, la que queda debajo del asiento.

Lo he arreglado con una chapa de aluminio remachada al guardabarros y atornillada correctamente al chasis.



Puente de horquilla



Otro elemento que estaba en mal estado. Lo habían montado al revés, mirando hacia atrás y el guardabarros pegaría en la rueda por delante y quedaría muy separado por detrás y lo solucionaron separando de delante y aplastando de detrás. Más o menos lo desdoblado a su forma original y lo he instalado correctamente, pero la pintura ha saltado y no tiene buen aspecto. Podría ser de las piezas que lleve a zincar.

Palanca de arranque

La palanca de arranque de la cota 242 es similar a las antiguas de la 349 con la articulación que permite replegar la espuela, en la parte superior en lugar de como lo hacen las 349/4 dónde esta articulación está en la parte del eje, como en las modernas. Esta articulación esta dotada de un fiador a base bola y muelle para que la espuela se mantenga en las dos posiciones extremas, o abierta o replegada. Como vino en la moto, esta bola y muelle no existían y resultaba bastante incómodo el situarte la espuela en la bota para arrancar. Además esta moto tiene la palanca de arranque muy alta, siendo bastante incómodo su arranque. Esto lo leí en un post de trialscentral
en la que hablaban de esta moto y una característica era que necesitaban una escalera para poder arrancarla. Con una bola de rodamiento de 3/8 de pulgada y un muelle de un diámetro y dureza apropiados y acortándolo, conseguí dejar el mecanismo en perfectas condiciones.

Me queda pendiente retocar y ajustar:

Pedal del freno trasero.

Trialeando por Sierra Norte

No tenía yo cuerpo esta mañana para montar en moto. Ayer fue la fiesta en casa de Ana e inevitablemente salimos perfumados. Pero había quedado con Luis Sanfiz para que me enseñara las zonas de "su territorio" y no le iba a fallar. Tampoco sabía si iba a venir sólo o con alguien y al final ha ido con otro.

A las 9:00 habíamos quedado y al rato nos hemos ido hacia un río que estaba totalmente seco. Muy bonito el entorno y el río con muchas piedras tipo Pobladura, que cuando baje cargado de agua puede ser realmente difícil. El nivel de Luis es mayor que el mio y en alguna ocasión entre mi mal estado y mi poco nivel me ha tenido que ayudar a sacar la moto.

Una mañana espléndida de trial que la habría disfrutado más si no hubiera estado de parranda anoche, y que la ha bordado Luis pasándome una campana de Amal nueva. La campana es del nº 2 pero el bisel esta copiado de un 3,5 por una fresadora. Probaré en la cota 242 a ver que tal va.
Doblemente gracias, Luis.

Cota 242

Hacia tiempo que me venia rondando la cabeza buscar una cota 242. Más de un año. Y mucho más tiempo buscando una cota de las de mediana cilindrada. Habia pensado en una 247 que estuviera entera, siempre pensando en montar con ella y correr triales. Mi 247 VUK, descartada, porque me ha costado mucho dejarla en el estado que está, como para en una salida rebozarme con ella y echarla a perder. Además, y ya se que parece absurdo y hasta estúpido, pero es como una irreverencia trialear con ella.
Me atrajo también la cota 172, difíciles de conseguir y la cota 200, aunque no terminaba de convencerme. Y apareció la cota 242, un modelo del que tengo vagos recuerdos de la época, aunque si grabada en la cabeza. Esta moto tiene un palmares pobre pues no ganó nunca nada importante, las italianas estaban ya aquí, pero si que dio un cambio de filosofía en Montesa hacia motos ligeras y manejables antes que potentes. Este cambio llegó tarde a Montesa como muchas otras cosas, pero era lo que podía hacer la fábrica en una situación realmente difícil.

Lo que me seducía del modelo:

• Cuarto de litro.
• Ligera y manejable.
• Basculante de aluminio.
• Conjunto depósito sillín típico de las cotas pero actualizado.
• Freno delantero de la 349.

Después de valorar tres o cuatros motos de este modelo, lo dejé pasar un tiempo, hasta que apareció el anuncio de la que es hoy mi moto de un cordobés. La moto estaba con la apariencia de las fotos del anuncio de Todotrial,en buen estado de conservación. Por lo menos el aspecto era de haber sido una moto cuidada.

Me la enviaron por Seur y enseguida la puse en marcha. No tenía mucha compresión, sobre todo si la comparaba con la 349, pero el sonido es limpio y de "todo en orden", salvo un pequeño arrastre del motor que sospecho es el engranaje de primaria, aunque creo que sin importancia.

La carburación no es posible afinarla y desmontando el carburador Amal original me encuentro con una campana realmente desgastada.

Después de consultar precio en UK de los repuestos que necesito para el Amal, me parece que me voy a decantar por un Dellorto.

Desmontada la rueda de atrás para, entre otras cosas ajustar el tensor de cadena que estaba doblado, compruebo que la rueda y el basculante carecen de ningún juego en  los rodamientos. Por cierto, el peso del basculante junto con el guiado mediante rodillos lo hacen extraordinariamente liviano.

Los amortiguadores NJB con los que viene la motos están en bastante mal estado, teniendo uno de ellos cierto agarrotamiento en la parte inicial del recorrido, que habrá que solucionar.

En cuanto al aspecto dinámico decir que la moto es nerviosa de dirección, has de ir un poco más rápido para que no baile el manillar y muy ligera del tren delantero. La rueda delantera la pones dónde quieres y la trasera con el basculante largo absorbe bien las piedras y los escalones. ¡Qué bien iría con unos magicals esta moto! Pero son una pasta gansa que no pienso de momento gastármela. La moto gira en la palma de la mano, mucho más que la cota 349 y tipo las modernas, o eso me lo parece.

En fin, creo que voy a disfrutar de lo lindo con esta nueva adquisición.