Prueba final superada

Hoy hemos salido a montar Alfonso, Raul, Miguel, si, si Miguel Suja, Carlos, el hijo de Julián Calvo y yo. Miguel hacia siglos que no venia y, aunque al principio parecia que estaba oxidao, luego se ha desquitado. ¡Cómo monta el tio!

El que hace unos progresos que no veas es Alfonso con la Sherco 2.5 2008 y Raúl unas zonas a cero tipo trial indoor. Carlos nos ha deleitado con un escalón rematado en caballito de quitar el hipo. Ya no sé que es lo que me gusta más, si el practicar el "pieing" o ver a los amigos haciendo el cabra.

El motor va como un reloj. El cambio perfecto, mejor que en la 349 desde luego, y de térmica muy bien. Ralentí estable y constante, sube bien y retiene. El pistón hace ruido, pero creo que es de las ranuras dónde van alojados los segmentos, que están dadas de sí. Carlos me ha dicho que suena bastante bien. Claro que luego ha rematado "para lo que es una Montesa". Estos ossistas son la leche.

En fin, ha sido una mañana espléndida, rodeado de buenas máquinas y mejores amigos. Encima el motor funciona de maravilla, ¿qué más se puede pedir?

Primera prueba superada con exito

Ayer, aprovechando un claro que hizo, porque no para de llover, me dí mi primera vueltecilla para probar el motor con el portarreten nuevo. El humo esta vez sí ha parado, la moto petardea establemente, quizas el ralentí está un tanto bajo pero no llevaba destornillador.
Creo que con esta salidita se puede dar por buena la reparacion. Felicidades a los participantes.

El cambio va muy bien, incluso consigues el PM fácilmente. Unicamente el ruido del pistón que ya sabía que estaba bastante gastado.

A ver si el próximo fin de semana salgo a trialear un poco, y si todo va bien, haré el cursillo de Mick Andrews y correré Robregordo con este motor.

Portarreten izquierdo

El lunes llamé para hacer el pedido y ayer martes 15 de abril recibí el protarretén izquierdo para la Cota 350. ¡Qué bien funciona Rectificados Bellavista! El lunes lo pido; el martes lo tengo en casa. Hoy como jugaba el Getafe con el Valencia final de la Copa del Rey en el Calderón me he venido antes a casa, pero no para ver el partido. Los alrededores se ponen imposibles de gente y coches, por lo que aprovecho para montar el porta reten nuevo.

He desmontado la tapa iquierda, he quitado la tuerca del volante , que por cierto ha salido con la llave fija de la carraca, maza de goma y por la inercia antagonista ha sido suficiente para aflojarla. He metido el extractor Buzetti con la bola de rodamiento como apoyo, y en un pispas he sacado el volante de inercia. El piñón de primaria estaba bien enconado (¿se dice así?) y ha salido fácilmente con el extractor.



He observado el portarretén y, efectivamente ahí tiene la grieta por dónde se cuela el aceite del embrague y se monta la humereda que se monta. Casi seguro que sustituyendo la pieza el problema se soluciona.








Tambien he visto como está marcado el portarretén por unos dientes que tengo que investigar de qué son. Probablemente han intentado sacar el piñón de primaria apalancando con algo y apoyando en la cara externa del protaretén por eso está partido. De este motor y lo que le han hecho me lo creo todo.





Para sacar el portarretén creo que tengo que sacar la maza del embrague. Voy a consultar a Lamaneta.

Fumata blanquiazul

... humo blanco y azul, me quedé pensando. Muchas ideas asaltaban mi cabeza. Eso es porque el aceite del cambio o del embrague pasa a la cámara de cigüeñal y de ahí al clindro y se quema. Pero ¿cómo? ¿por dónde?

Empiezo a enumerar y a descartar o a ordenar por orden de probabilidad:

1. La mezcla tiene mucho aceite.
2. Es resto de aceite que al lubricar manualmente los cojinetes de cabeza y pie de biela, los cojinetes del cigüeñal y el clindro todavia quedan.
3. El plano de junta entre cárteres no está bien, está deformado o tiene alguna mella.
4. La junta esta mal puesta.
5. El retén izquierdo no cierra.

Voy descartando, pues la mezcla es la de siempre y la de todas mis motos, gasolina 98 octanos al 2% de Motul 710. He estado suficiente rato y he estirado lo suficiente como para haber limpiado bien el cárter. Reviso fotos del plano de junta formado por los dos semicarteres, por la parte central dónde cierra con la cámara de cigüeñal y no se observa nada anómalo, ninguna mella ni alabeo apreciable. Es dificil poner la junta mal.
Y antes del desmontaje ?como funcionaba?.

Recuerdo las palabras del vendedor "el reten izquierdo esta mal y hay que reemplazarlo" El caso es que ya esta reemplazado por uno nuevo y de la mejor calidad.
En seguida me vino a la mente, el portarretén izquierdo está roto, lo ví cuando lo monté, y por ahí se cuela el aceite. No lo conseguí en Iniesta, pero tampoco le dí importancia, pero no veas que chapuza haberlo dejado asi. Me esta bien empleado. Quizas en Bellavista lo tengan. El lunes llamo.

La hora de la verdad

Llegó el gran y ansiado día, con muchas esperanzas puestas en él. Hago balance de lo que le he dedicado a este motor.

• Duración desde primer desmontaje a 1º arranque: 3 meses
• Días de trabajo efectivo (no los dedicados a compras): 27 días
• Horas de trabajo efectivo aproximado: 40 horas
• Dinero: Mejor no contarlo.

A la más o menos décima patada ha comenzado a petardear rápidamente. En seguida le he cortado el estrangulador del carburador. Ha mantenido el arranque.

Caliento un ratillo y en seguida salgo en primera. El embrague arrastra, no desmebraga del todo, es cuestión de tensarlo.

Escucho. No suena todo lo fino que me gustaría, pero tambien creo que el pistón está muy gastado y cabecea aunque el ruido no es el típico de campana. Hay además un tac, tac coincidente con pistonadas que podría ser que los egmentos hacen tope con algún escalón de desgasta en la parte próxima al PMS.

Salgo a la calle y comienzo a subir marchas. Entran más o menos bien, aunque para subir alguna vez hay que insistir. Después de calentar el cambio mejora bastante.

Sin embargo, con el motor caliente veo que echa mucho humo por el escape, blanco y azul y que se incrementa cuando acelero. ¿Será resto de aceite en la cámara del cigüeñal? Sigo dando vueltecillas y alguna que otra estirada, pero el humo persiste.

Apretando volantes

Hoy me he dedicado a instalar el volante magnético y apretar los dos volantes, el de inercia ya lo tenía montado. Me he hecho un artilugio, doblando una tira de hierro alrededor del volante magnético para inmovilizarlo con la ayuda de un gato.

El de inercia lo he bloqueado simplememte con un gato, me dá más confianza a la hora de apretarlo que con el volante magnético.

He cambiado retenes de palanca de cambio y eje leva embrague. Este último lo he sustituido por uno con armadura y muelle, aunque el original no lleva. Como siempre protejo los labios del retén.

Luego he colocado el trípode, el empujador, las tapas del embrague y del volante magnético.

El patín del tensor de cadena, que estaba en muy mal estado, me lo he refabricado a partir de un trozo de PTFE o teflón, el mejor material y el más utilizado hoy día para este tipo de piezas. supongo que a principios de los 80 no estaba tan extendido su uso.

Tambien me he hecho el tetón trasero del protector de cadena a base de dos tornillo el grande M6 está taladrado interiormente y roscado con macho a M4. Una tuerca redondeada hace de espaciador.

Después de todo esto el motor se puede dar por finalizado. Se va acercando el momento de la verdad, de arrancarlo y probarlo, pero antes hay que montarlo en la moto.

Ya que la parte ciclo de la 350 no está hecha lo decido montar en la cota 349 para probar. Incluso el carburador le dejo el de la 349, aunque el suyo está perfectamente limpio y cambiadas las juntas.

Adelantar el encendido o retrasar el paso del piston

¡Menuda tarde con el encendido! La verdad reconozco que me he ofuscado con la puesta a punto, y eso que lo he hecho unas cuantas veces. Ya no sabia si adelantaba el encendido, si retrasaba el paso del ciguenal o que. Finalmente creo que lo he dejado bien.

Me he hecho un circuito con un cargador de móvil, una bombilla y los platinos como interruptor, todo conectado en serie. Previamente he desconectado el condensador y la bobina. Con el nonius de puesta a punto colocado en el lugar de la bujía he tratado de ajustar los 2,7 mm entre el punto de encendido (apagado de bombilla) y el PMS, pero me he hecho un lío al principio, y lo que quería corregir lo empeoraba sin querer. En la cota 349 si giras el plato porta bobinas en el sentido horario retrasas el encendido y viceversa. Bueno pues esto tan sencillo me ha costado un huevo... lo que es el ofuscamiento.

También he montado la culata y el volante de inercia. Este último no estoy muy conforme como me ha quedado y el próximo día le daré un repaso.

Y es porque al intentar apretar la tuerca del volante de inercia he metido un trapo en el engranaje de la transmisión primaria. De esta manera he bloqueado el piñón del cigüeñal pero al girar con la llave la tuerca me giraba también el cigüeñal. Esto significa que el piñón no estaba del todo clavado en el cono del cigüeñal. He de repasarlo.

Montando el motor

Después de cerrar cárteres voy montando el resto de elementos que van por fuera de ellos. Como son mucho más accesibles ya no aprovecho la oportunidad. Quiero decir que si algo no me queda del todo correcto siempre puedo abrir una tapa y arreglar. Sin embargo, lo quiero hacer tan bien que me tiro en el taller unas cuantas horas y adelanto muy poco.

Retenes

Todos los retenes los he sustituido por unos nuevos, ya que creo que no merece la pena escatimar en esto una vez desguazado el motor además que los originales estaban en muy mal estado y mal instalados. Los que he puesto son todos del mejor material apto para aceites a altas temperaturas tipo Viton y de doble labio. No recordaba que los retenes fuesen tan caros.

El único retén que en la cota 349 o 350 tienes que montar previo al cierre de cárteres es el del eje de arranque que consecuentemente, en esta fase ya está montado. El resto se pueden colocar después de cerrar el cárter, lo cual viene muy bien a la hora de calentar sin miedo alojamiento de rodamientos sin socarrar los retenes.

Para montar los tres correspondientes al eje de salida, al eje del tambor de selector y al eje del embrague he utilizado una prensa hidráulica, no por requerirse fuerza, sino por la precisión de empujar unifor y verticalmemente el retén en su alojamiento. Para ello he usado unos tubos, concretamente vasos de tubo largos de un diámetro exterior ligeramente inferior al alojamiento del retén. Con esto me aseguro la presión en la parte más exterior del flanco del retén.

Por supuesto que todo el retén lo engrasé antes bien. Como debía pasar a lo largo del eje ya montado, corría el riesgo de que al roce con roscas, escalones y aristas los labios se deteriorasen, les puse a estas zonas de los ejes cinta de embalar, que luego una vez puesto el retén retiré.

Con respecto a los del cigüeñal este motor dispone de unos porta retenes que hacen las veces de topes estáticos de los rodamientos, ajustados por unas arandelas calibradas de muy poco espesor. Una vez comprobado el juego axial necesario sólo tuve que suplementar un lado con unas arandelas que me hice artesanalmente con latón muy fino. Tambien en este caso cubrí los escalones y aristas de los manguetones con cinta de embalar y metí los porta retenes con los retenes instalados. Entran con mucho ajuste, tanto es así que los ejes que qntes giraban libremente, lo han dejado de hacer. Supongo que el rodaje los irá adaptando.

Pistón y cilindro

El pistón tenía los segmentos gastados en exceso. Ni tan siquiera medí la separación de puntas porque tenía una apertura tan grande que era evidente su necesaria sustitución. Aquí se puede ver el original arriba y el nuevo debajo.

Para el montaje del pistón metí el bulón en el congelador y calenté ligeramente el pistón sobre todo en la parte dónde se aloja aquel. Con la diferencia de dilataciones entró sin problemas. Le monté la jaulilla de 11 de agujas como la que llevaba en origen, mejor que la de 9 que me vendieron en Iniesta y en Calvet.

Para facilitarme el montaje de los segmentos y su introducción en el cilindro hice dos marcas con indeleble, una en la cabeza del pistón y otra en su cuerpo a la altura cada una de los tetoncillos que impiden que los aros giren y, por tanto, se puedan introducir en las lubreras. De esta manera se facilita meter el pistón con los segmentos bien colocados en el cilindro.

Como ya comenté en otra entrada los espárragos del cilindro los retorcí en exceso llegando a sobrepasar su limite elastico, plastificandolos y elongandolos por lo que le encargue a un tornero unos nuevos en calidad 12.9. Ni que decir tiene que los unté bien en pasta de montaje de alta temperatura antes de meterlos en sus roscas y que estas las limpié a la perfección con gasolina y aire comprimido.

¡Que bien queda esa M gótica estampada en la biela!

Las tuercas de métrica 8 y allen 7 que tanta guerra me dieron al sacarlas las he puesto nuevas embadurnadas tambien en pasta de montaje. Espero que con esta pasta ya no me cargue las tuercas al sacarlas.

A todas las tuercas tanto a las cuatro del cilindro como a las seis de la culata, las hice la cruz y con dinamométrica, las aprete al par requerido.

Como no tendo punta para la carraca de allen 7 mm me tuve que hacer el apaño de la foto. Del cuadradillo grande de la carraca paso al cuadradillo pequeño y de este con una punta allen de 6 mm y a través de una llave fija 6 - 7 mm paso a la llave allen de 7. Es un poco aparatoso pero por lo menos puedo trasladar el par a las tuercas. Recordé en clase de Mecánica que el par es un vector traslacional...es decir aplicado en un solido rigido no importa donde lo apliques que el efecto es el mismo.

Mecanismo de selector de velocidades

Cuando inspeccioné el mecanismo de selección de velocidades observe dos piezas en mal estado; las uñas del mecanismo de trinquete que tenian unas rebabas y unas mellas bastante pronunciadas y el muelle selector que además de haber perdido mucha tensión, estaba deformado.

El muelle nuevo tenía más fuerza porque no estaba deformado como estaba el viejo. Al montarlo una de las puntas se quedaba mal apoyada en el tope. Dandole la vuelta pasaba lo mismo, por lo que doblé esa punta para que quedara dentro de la hendidura del tope y no correr el riesgo de que se salga.

Plato de bobinas

Después de desmontar los platinos, el condensador y el fieltro de lubricante de la leva, he limpiado a fondo todo el plato con metanol. Después he desoldado los 4 cables que parten de él; el rosa, el verde, el negro y el amarillo. Los cables que llevaba originales estaban pelados en algún punto y sin dudarlo he decidido deshecharlos. En la tienda de electronoca Merchan no tenían rosa por lo que le he puesto rojo y he marcado el cable con la palabra rosa. Por si algún día a alguien o a mi mismo le confunde el color rojo del cable. Los cables nuevos los he soldado a cada bobina y los he pasado por dónde iban los originales. Les he enfundado en termorretractil azul claro un poco raro, ya que negro no tenía. Estoy reparando este motor para montar, por eso ni he pintado los cárteres.

Después he soldado los faston o conectores tal y como estaban en origen. El rosa, rojo en mi caso, por su lado con su funda a parte, también se la he puesto roja. El negro, verde y amarillo van a un conector triple, saliendo del primero otro cable que va directo a la bobina de alta tensión con una funda más blanda y con el logo de Motoplat gravado, el que parece una onda de alterna.

El montaje de platinos, condensador y fieltro en el plato no tiene ningún misterio. El fieltro lo he limpiado con gasolina secado con aire comprimido y empapado con aceite. El ruptor y el condensador los he puesto nuevos porque el primero tenía los contactos fatal y el segundo estaba ligeramente hinchado.

El pasa cables del bloque lo he montado sobre la funda termorretractil reforzada con otros dos trozos de termorretractil y cinta aislante. El cable lo he pasado por detrás de la pestaña que hay para que no roce con el volante magnético.