Después de cerrar cárteres voy montando el resto de elementos que van por fuera de ellos. Como son mucho más accesibles ya no aprovecho la oportunidad. Quiero decir que si algo no me queda del todo correcto siempre puedo abrir una tapa y arreglar. Sin embargo, lo quiero hacer tan bien que me tiro en el taller unas cuantas horas y adelanto muy poco.
Retenes
Todos los retenes los he sustituido por unos nuevos, ya que creo que no merece la pena escatimar en esto una vez desguazado el motor además que los originales estaban en muy mal estado y mal instalados. Los que he puesto son todos del mejor material apto para aceites a altas temperaturas tipo Viton y de doble labio. No recordaba que los retenes fuesen tan caros.
El único retén que en la cota 349 o 350 tienes que montar previo al cierre de cárteres es el del eje de arranque que consecuentemente, en esta fase ya está montado. El resto se pueden colocar después de cerrar el cárter, lo cual viene muy bien a la hora de calentar sin miedo alojamiento de rodamientos sin socarrar los retenes.
Para montar los tres correspondientes al eje de salida, al eje del tambor de selector y al eje del embrague he utilizado una prensa hidráulica, no por requerirse fuerza, sino por la precisión de empujar unifor y verticalmemente el retén en su alojamiento. Para ello he usado unos tubos, concretamente vasos de tubo largos de un diámetro exterior ligeramente inferior al alojamiento del retén. Con esto me aseguro la presión en la parte más exterior del flanco del retén.
Por supuesto que todo el retén lo engrasé antes bien. Como debía pasar a lo largo del eje ya montado, corría el riesgo de que al roce con roscas, escalones y aristas los labios se deteriorasen, les puse a estas zonas de los ejes cinta de embalar, que luego una vez puesto el retén retiré.
Con respecto a los del cigüeñal este motor dispone de unos porta retenes que hacen las veces de topes estáticos de los rodamientos, ajustados por unas arandelas calibradas de muy poco espesor. Una vez comprobado el juego axial necesario sólo tuve que suplementar un lado con unas arandelas que me hice artesanalmente con latón muy fino. Tambien en este caso cubrí los escalones y aristas de los manguetones con cinta de embalar y metí los porta retenes con los retenes instalados. Entran con mucho ajuste, tanto es así que los ejes que qntes giraban libremente, lo han dejado de hacer. Supongo que el rodaje los irá adaptando.
Pistón y cilindro
El pistón tenía los segmentos gastados en exceso. Ni tan siquiera medí la separación de puntas porque tenía una apertura tan grande que era evidente su necesaria sustitución. Aquí se puede ver el original arriba y el nuevo debajo.
Para el montaje del pistón metí el bulón en el congelador y calenté ligeramente el pistón sobre todo en la parte dónde se aloja aquel. Con la diferencia de dilataciones entró sin problemas. Le monté la jaulilla de 11 de agujas como la que llevaba en origen, mejor que la de 9 que me vendieron en Iniesta y en Calvet.
Para facilitarme el montaje de los segmentos y su introducción en el cilindro hice dos marcas con indeleble, una en la cabeza del pistón y otra en su cuerpo a la altura cada una de los tetoncillos que impiden que los aros giren y, por tanto, se puedan introducir en las lubreras. De esta manera se facilita meter el pistón con los segmentos bien colocados en el cilindro.
Como ya comenté en otra entrada los espárragos del cilindro los retorcí en exceso llegando a sobrepasar su limite elastico, plastificandolos y elongandolos por lo que le encargue a un tornero unos nuevos en calidad 12.9. Ni que decir tiene que los unté bien en pasta de montaje de alta temperatura antes de meterlos en sus roscas y que estas las limpié a la perfección con gasolina y aire comprimido.
¡Que bien queda esa M gótica estampada en la biela!
Las tuercas de métrica 8 y allen 7 que tanta guerra me dieron al sacarlas las he puesto nuevas embadurnadas tambien en pasta de montaje. Espero que con esta pasta ya no me cargue las tuercas al sacarlas.
A todas las tuercas tanto a las cuatro del cilindro como a las seis de la culata, las hice la cruz y con dinamométrica, las aprete al par requerido.
Como no tendo punta para la carraca de allen 7 mm me tuve que hacer el apaño de la foto. Del cuadradillo grande de la carraca paso al cuadradillo pequeño y de este con una punta allen de 6 mm y a través de una llave fija 6 - 7 mm paso a la llave allen de 7. Es un poco aparatoso pero por lo menos puedo trasladar el par a las tuercas. Recordé en clase de Mecánica que el par es un vector traslacional...es decir aplicado en un solido rigido no importa donde lo apliques que el efecto es el mismo.
Mecanismo de selector de velocidades
Cuando inspeccioné el mecanismo de selección de velocidades observe dos piezas en mal estado; las uñas del mecanismo de trinquete que tenian unas rebabas y unas mellas bastante pronunciadas y el muelle selector que además de haber perdido mucha tensión, estaba deformado.
El muelle nuevo tenía más fuerza porque no estaba deformado como estaba el viejo. Al montarlo una de las puntas se quedaba mal apoyada en el tope. Dandole la vuelta pasaba lo mismo, por lo que doblé esa punta para que quedara dentro de la hendidura del tope y no correr el riesgo de que se salga.
Plato de bobinas
Después de desmontar los platinos, el condensador y el fieltro de lubricante de la leva, he limpiado a fondo todo el plato con metanol. Después he desoldado los 4 cables que parten de él; el rosa, el verde, el negro y el amarillo. Los cables que llevaba originales estaban pelados en algún punto y sin dudarlo he decidido deshecharlos. En la tienda de electronoca Merchan no tenían rosa por lo que le he puesto rojo y he marcado el cable con la palabra rosa. Por si algún día a alguien o a mi mismo le confunde el color rojo del cable. Los cables nuevos los he soldado a cada bobina y los he pasado por dónde iban los originales. Les he enfundado en termorretractil azul claro un poco raro, ya que negro no tenía. Estoy reparando este motor para montar, por eso ni he pintado los cárteres.
Después he soldado los faston o conectores tal y como estaban en origen. El rosa, rojo en mi caso, por su lado con su funda a parte, también se la he puesto roja. El negro, verde y amarillo van a un conector triple, saliendo del primero otro cable que va directo a la bobina de alta tensión con una funda más blanda y con el logo de Motoplat gravado, el que parece una onda de alterna.
El montaje de platinos, condensador y fieltro en el plato no tiene ningún misterio. El fieltro lo he limpiado con gasolina secado con aire comprimido y empapado con aceite. El ruptor y el condensador los he puesto nuevos porque el primero tenía los contactos fatal y el segundo estaba ligeramente hinchado.
El pasa cables del bloque lo he montado sobre la funda termorretractil reforzada con otros dos trozos de termorretractil y cinta aislante. El cable lo he pasado por detrás de la pestaña que hay para que no roce con el volante magnético.
Algunos retenes estaban muy gastados y mal montados, como por ejemplo el del eje primario del cambio lado embrague incluso el muelle estaba suelto. Por eso, cuando la moto estaba tumbada sobre el lado izquierdo después de haber desmontado la tapa izquierda y, por tanto, previamente haber vaciado el aceite del embraque, se vacio tambien el poco de aceite que quedaba en la caja de cambios.
