Cierre motor Cota 310 (motores pequeños Cotas clásicas)

Ahora viene la parte más bonita y gratificante de toda restauración o reparación, que es en el momento de ir montando todos los componentes nuevos o que has dejado como nuevos, muchas veces no sin esfuerzo, o que simplemente hemos limpiado y dejado en las mejores condiciones posibles.

Una vez bien limpios los semicarteres y eliminados cualquier resto de junta en su plano de unión, vamos montando los rodamientos y retenes en sus sitios. Los rodamientos de los ejes primario y secundario de la caja de cambios los instalo calentando con pistola de decapar ya que es suficiente el aumento de temperatura para que entren bien en su sitio. Siempre empujando en el flanco de la pista exterior mediante un tubo o el rodamiento viejo. un juego de vasos suele ser muy util al disponer varios diámetros y seleccionar el más apropiado.

Comprobamos con el cilindro que las lumberas de carga coinciden en posición para que el flujo de gases se haga con la menor pérdida de carga posible.

Voy haciendo acopio de retenes nuevos, segun las medidas de los rechazados por el uso. En el cigüeñal los monto de vitón o de algún compuesto de alta calidad que soporte altas temperaturas y de doble labio. El resto los monto con doble labio pero de material estándar al no necesitar nada extraordinario. En el despiece de Montesa tenemos varios retenes cuyas referencias terminan con las letras AS, que significa que es de doble labio, uno con muelle y el otro a modo de guardapolvo. y mirando al exterior.

Terminación AS para retenes de labio exterior adicional. Este concretamente de 20 mm de diámetro de eje y 30 mm, de diámetro de alojamiento.

Los retenes los hemos de poner con aceite en el exterior para que entren bien en sus alojamientos y en el interior, donde los labios, para que estén lubricados desde el primer momento de giro de los ejes que cierran. Asimismo empujaremos por toda la parte externa.

Retenes nuevos montados en el lado izquierdo.

Semicarter izquierdo con los rodamientos montados. Notese el fleje sujeto en el fiador de marchas que impide que la pista interior del rodamiento de contacto angular se caiga.

Los rodamientos los compro SKF ya que considero que son los de más calidad. Los del cigüeñal son de tolerancia radial C3 es decir que tienen un poco más de tolerancia radial, para compensar el apriete que sufren en su alojamiento. Para instalarlos utilizo la prensa de Julio y aunque no es estrictamente necesario si es conveniente para bajarlos a su alojamientos de forma totalmente vertical.

Caliento los alojamientos de los rodamientos de cada semicarter a unos 180 ºC en este caso con soplete y midiendo con pistola de infrarrojos para no pasarse calentando, mientras que los rodamientos los dejo un buen rato en el congelador hasta unos -20ºC de tal forma que con 200ºC de diferencia de temperatura el rodamiento entra con facilidad en su sitio

Calentando con soplete el semicarter izquierdo. Hay que controlar 

Prensa para colocar el retén aunque no es estrictamente necesaria.

Un consejo: Mientras manipulamos los semicarteres, para ponerlos por ejemplo en la prensa o para el soplete, si ya tenemos rodamientos nuevos instalados, una buena medida es taparlos de alguna manera con cinta de embalar o dejando momentáneamente los retenes o placa de goma si vienen con ellas, ya que si no, se nos pueden contaminar con polvo o virutas metálicas y dañarse.

En la caja de cambios los rodamientos como van bañados en aceite hay que colocarlos sin retenes laterales, que son las placas de goma que lo protegen o sin armadura. Sin embargo, la mayoría de los rodamientos se suministran con estos retenes. No habrá más que quitarlos con la punta de un cúter, para que entre bien el aceite lubricante en los mismos, pero  como se ha comentado conviene hacer esto en el último momento para prevenir contaminaciones.

Quitamos los retenes de goma del rodamiento con la punta de un cúter.

En el montaje del cambio en el semicarter izquierdo conviene hacer en el orden de eje primario, eje secundario, tambor y horquillas identificando antes cada parte con indelebles y sacando fotos. Otra buena medida en anotar y tomar medidas de las arandelas que hay situadas al extremos de cada eje.

Con el cambio montado en el semicarter izquierdo.

Cuando tengamos el cambio de nuevo sobre el cárter, es bueno ir comprobando como girando el tambor en las distintas posiciones del fiador, siete posiciones correspondientes a las seis velocidades más el punto muerto, van entrando sin problemas, haciendo girar los ejes primario y secundario para que las almenas de los desplazables entren en las ruedas correspondientes. Yo metí todas hasta la sexta ya que un error de montaje de la caja de cambios implica reabrir el motor.

El cambio en la 6ª velocidad.

Y llega el cigüeñal de Calvet con la jaula de agujas de cabeza y con la muñequilla nuevas.

Jaula de agujas nueva.

Muñequilla nueva.

Tal y como pusimos en la entrada anterior de la apertura del motor un vídeo de como sonaba el cigüeñal por el desgaste de la jaula de cabeza de biela, ponemos ahora un vídeo igual pero con el cigüeñal con rodamiento de agujas nuevo y, por tanto, sin el ruido de choque metálico, como se puede comprobar.

Aceitamos la jaula de agujas para que desde el minuto cero tenga buena lubricación, al igual que hemos hecho con los retenes. Medimos la distancia entre caras de apoyo de rodamientos, dándome la cifra de 58,9, es decir una décima menos que con el cigüeñal de origen, lo cual es aceptable.

Vamos preparando la junta central de semicarteres, no sin antes medir su espesor dándome 0,55 mm.

Referencia junta entre carteres.

Junta central

Antes de poner la junta sobre el semicarter izquierdo, en el que se encuentran los ejes primario, secundario, eje de horquillas y el tambor, echo un cordón de aceite en el plano de junta para luego colocar la junta y centrarla en su posición - el aceite nos ayudará a que se quede pegada en su sitio- . Vuelvo a echar otro cordón de aceite, ahora sobre la junta para que esta se empape bien.

Aceite sobre la junta para que acople y selle perfectamente.

Mientras nos entretenemos con esto y con alguna cosa más, dejamos el cigüeñal en el congelador de casa, para que toda su masa coja la temperatura mínima posible. Si le bajamos 35ºC con respecto a la temperatura ambiente, mejor entrará en los rodamientos nuevos colocados en los cárteres. A su vez vamos calentando, esta vez con pistola de decapar, el semicarter derecho en las zonas de alojamiento de rodamientos.

Con el cigüeñal congelado y semicarter derecho caliente, todo listo para cerrar.

Motor cerrado, ningun problema encontrado.

Con el cigüeñal helado y el semicarter derecho caliente cerramos el motor sin ningún problema. No conviene hacer girar el cigüeñal los primeros momentos, pues este continuará a baja temperatura mucho tiempo y aunque hemos aceitado sus retenes, éstos podrían pegarse al cigüeñal por la baja temperatura deteriorando los labios.

Lo que si podemos es probar que el cambio funciona, para ello haremos girar el tambor hasta sus siete posiciones verificando que las marchas entran sin problemas.

Girando el tambor para verificar el cambio.

Al comprobar el cambio, haciendo girar los ejes primario y secundario y, sobre todo, al girar el cigüeñal una vez estabilizada su temperatura, comprobamos que éstos giran como con cierta dificultad, como frenados. No es algo anómalo ni extraño, siempre que hayamos dejado las tolerancias y los juegos axiales que tenían antes cada eje con sus arandelas de calado lateral. Simplemente lo que ocurre es que los retenes son nuevos y el ajuste es muy fuerte. Lo notaremos así mismo cuando intentemos arrancar por primera vez después de la reparación, notaremos como la palanca de arranque está más dura que antes y no sólo por la mayor compresión.

Acto seguido procedemos a poner los pernos de M7 identificados en longitud y posición,-los hay que la cabeza queda a la derecha y otros a la izquierda. Sustituiremos las juntas tóricas de 5,7 x 1,9 (diámetro interior x diámetro de hilo) de referencia 0093.3005719 que sella el paso de aceite de un lado al otro.

Tóricas para los espárragos de M7 que cierran los cárteres.

En alguna ocasión por estar una de estas tóricas en mal estado o mal instalada, he visto como se llenaba el volante de encendido de aceite de la caja de cambios. Hasta que descubrí lo que era, me volví loco. Estas tóricas van en el lado que dispone de un rebaje cónico para su emplazamiento.

Pernos de M7 preparados

Una vez cerrados los cárteres y apretado los espárragos vamos montando todos los elementos auxiliares de cada lado.

Fijaros en cómo monté el conjunto selector y luego os comentaré.

Conjunto selector.

Una vez montado todo el conjunto selector, con la cremallera incluida, pongo momentaneamente la palanca de cambios, y verifico que las marcha entran. ¡Increible, lo hacen! Algun lector habrá caido ya en la cuenta de porqué pongo estos símbolos de admiración.

En el conjunto del sistema de arranque, quiero darle un poco más de fuerza al retorno de la palanca de arranque por lo que paso una estría más al eje sobre la rueda del ocultador. De esta manera, en reposo, la palanca de arranque quedará más fija a su tope de goma de la tapa derecha del cárter.

Sistema de arranque montado.

Sobra decir que antes de colocar el volante de inercia, el volante magnético y todo lo que tuviera acople cónico, con o sin chaveta, se ha de limpiar perfectamente con desengrasante.

Para apretar al par requerido la tuerca del volante de inercia, tengo un problema menor, y es que mi dinamométrica sólo actua apretando a derechas, mientras que esta tuerca y el manguetón del cigüeñal van a izquierdas. La aprieto a ojo, cogiendo la dinamométrica, ajustando el par adecuado de 8 kilopondímetros, es decir aproximadamente 80 newtons metro en el sistema internacional, y "memorizando" el par necesario que manualmente hago hasta notar el click. Cuando aprieto protejo todo alrededor donde apoya la pletina roja usada para bloquear el volante, con elementos blandos de aluminio. Lo de bloquear el piñón metiendo un trapo entre los dientes del preciado engranaje helicoidal me da pavor.

Apretando tuerca volante inercia.

A la hora de instalar la maza de embrague en el eje primario hemos de tener una precaución importante, y es que la maza ha de entrar en el almenado del engranaje para puesta en marcha, es decir una vez colocado en el eje habrá que ir tanteando con el sistema de arranque y el eje primario hasta que acoplen ambas piezas. Para ello una buena cosa es apuntar antes de desmontar la tuerca de la maza, lo que sobresale el eje sobre ella, para luego volver a dejarlo en su sitio.

Piñón que arrastrado por los engranajes del sistema de arranque, se hace solidario con la maza de embrague y ésta al cigüeñal, independientemente de si esta esta o no engranada una marcha.

El almenado del piñón de arranque ha de entrar en el de la maza.

Cuando instalo el plato de bobinas del generador eléctrico, aprovecho para sanear y cortar a la longitud adecuada los cables que salen de éste.

Saneado del cableado.

Una vez montados todos los elemento que se acceden desde las tapas, vuelvo a comprobar el cambio, y... ¡Funciona!

Aprovecho y antes de meterme con el grupo térmico pinto los bajos del motor con pintura adecuada.

Pintado bajos motor.

Pasamos a la descripción del grupo termodinámico. Es increible, pero en un artefacto como este se tiene cinemática, dinámica de sólidos rígidos, flexibles, desmodrómicos, dinámica de fluidos, termodinámica, resistencia de materiales, química, electricidad, magnetismo, ¿algo mas se puede pedir? 

Como ya avancé en entradas anteriores llevé el cilindro a nikasilar. Los cilindros de los motores de trial pequeños de Montesa, van nikasilados desde la Cota 242 como cualquier motor moderno de trial.

Esto es lo que reza en el manual de la Cota 307.

Como quiera que el cilindro no estaba en condiciones de seguir funcionando encargué en Difrenos que me lo nikasilaran. Enviaron a S3, la empresa de componentes de trial, el cilindro desnudo sin los esparragos de culata y escape, junto con el pistón nuevo ya que éste es la referencia para dejar el cilindro con la tolerancia correcta.

Cilindro nikasilado. El tratamiento químico deja éste sin nada de pintura ni suciedad.

El cilindro esta ahora en perfectas condiciones.

La limpieza es extraordinaria, como se ve en la lumbrera de escape.

El pistón ajusta a la perfección, Esta identificado con la misma referencia que le marcan al cilindro.

Referencia marcada en la parte inferior por S3.

El pistón, como hemos comentado, también es nuevo. Es el original de Montesa de la última serie como el que lleva el motor salido de fábrica, de referencia 3960.07413, que va instalado en las Cotas 310 con número de serie posterior a VTDNT01AOLM002111, pues existe otra versión de pistón de igual referencia pero terminado en 7401 desde la moto 0 y que al menos cambian los segmentos.

Pistón nuevo original.

Tentado estuve en aceptar una propuesta deshonesta por parte de Pascual, que era montar un pistón de Gasgas aunque se tuviera que aumentar el diámetro de pistón y copiar la distribución del cilindro.

Con el conjunto pistón se suministra éste, el bulón y los segmentos. Advertimos que los dos segmentos del pistón no son iguales, el superior de referencia 3960.07512 es ligeramente más estrecho que el inferior de referencia 3960.02212 y montados a partir del número de serie de moto VTDNT01AOLM002111. Concretamente mido un espesor en el de arriba de 1,41 mm. mientras que el inferior mide 1,49. El ancho radial de ambas piezas es la misma midiendo 2,95 mm.

Comparamos las aperturas de puntas del segmento usado con respecto al nuevo, colocando estos en el cilindro, y tanto para el superior como para el inferior.

Comparativa segmentos superiores.

Comparativa segmentos inferiores.

Bajos motor esperando al grupo térmico

Con pistón montado. Notad los trozos de macarrón negro puestos en los espárragos del cilindro para proteger al pistón de arañazos.

Junta cilindro nueva. Esta junta es válida para todas las Cotas pequeñas desde la 242.

 Con la junta del cilindro procedo de la misma manera que con la central y con la de la tapa izquierda,  la empapo en aceite.

Junta usada y nueva.

Vista desde caja de láminas

La culata para que conserve el mismo aspecto que el cilindro que no voy a pintar, procedo a decaparla.

Decapado de culata

Despues de reinstalar la culata apretando las seis tuercas en cruz y al para requerido doy al motor por terminado. Ahora queda instalarlo en la moto y salir a probar.

Motor terminado.

Motor montado en mi Cota Proto.

Despues de colocar el motor en su sitio, el escape, carburador, cable de embrague, encendido y depósito, arranco el motor a las pocas patadas. El accionar la palanca de arranque es bastante costoso, ya que el motor es como si estuviera nuevo y con mucha compresión. El sonido es impecable, muy bajo en cuanto le quito el aire, de petardeo muy definido y donde afloran otros ruidos que antes no percibía, como el de la caja filtro, o el del depósito entrando en resonancia. También las vibraciones son distintas, hasta el olor es distinto, aunque esto sea debido probablemente al aceite que lleva echado a mano en muchos componentes.

No es la primera vez que me pasa y siempre tengo mis reparos, pero esta vez me lleve la moto con el motor recien terminado y apenas habiendo rodado por el garaje unos minutos, al trial social del Motoclub Sotobike en Venturada. Y pasó lo que tuvo que pasar, a partir de cierto momento dejo de cambiar quedándose la primera continuamente engranada. Me quedé sin poder hacer el trial, que creo que estuvo realmente bien marcado, y todo a causa de ...

...la colocación de la uñeta de la derecha, que la puse dada la vuelta. La parte afilada debe ser al exterior. Alguna vez cambió, hasta que se trabó en el interior del cuerpo selector. De este error de montaje vienen los símbolos de admiración en las que aun mal montado el selector funcionaba.

Quitando este pequeño desliz, el montaje ha sido muy gratificante. Espero que lo hayáis disfrutado.

Diagrama distribución Cota 242

Si tienes la oportunidad de conversar con gente preparada y formada que de verdad tenga conocimiento de la industria de motores de automóviles desde la fase de ingeniería, difícilmente lo harás en España, aunque no imposible. Aunque seamos un referente en la producción automóviles, ensamblado y fabricación, la ingeniería nos viene dada del extranjero. En nuestra nación apenas existe ingeniería de motores, toda viene de fuera a pesar de ser el tercer productor de Europa y octavo del mundo.

Tengo asiduamente la oportunidad de charlar con unas de estas escasas personas que desarrolla su trabajo en España, conocedora de esta industria de verdad. Nada que ver con los entendidos de revistas de gasolinera, a cada cual mejor untado por, por ejemplo, Volkswagen o marcas que tratan de rentabilizar sus diseños apoyándose en los medios de comunicación. Y tampoco nada que ver con muchos participantes en el submundillo que se mueve alrededor de los foros, donde te das cuenta del atrevimiento de muchos que se creen entendidos y que confunden a un gran colectivo boquiabierto. Otra cosa es lo útil e importante que es disponer de toda la información (aunque alguna sea falsa) y de experiencias que circula por la red. 

Refiriéndome a este conocedor de la ingeniería de motores, dónde no se pone en duda su dominio sobre los motores de los coches de hoy día, no sorprende que esta persona diga: "No entiendo cómo un motor de dos tiempos puede llegar a funcionar". Si no fuera por países como China, India u otros de lejano oriente donde el vehículo a motor más utilizado tipo ciclomotor funcionan a dos ciclos, estos motores serían ya anecdóticos y del pasado.

Y es que en un dos tiempos en funcionamiento, las cosas parecen que suceden como por casualidad, aunque nada más lejos de la realidad.  Del orden y concierto que tenemos en el cuatro tiempos, pasamos a confiar en la mecánica y dinámica de fluidos ya que la sencillez de estos es mucho mayor al evitar válvulas, transmisiones y levas.

Cuando me pongo en mi taller, y tengo que sacar cilindro y pistón, no dejo pasar la ocasión para  obtener un calco de los bordes de lumbreras.

Fijándonos en el calco de un motor de cota 242 al que he tenido oportunidad de sacar el desarrollo de su cilindro y pistón, he obtenido su diagrama de distribución y que os quiero mostrar.

Mediante estos calcos realizados con papel y grafito, vamos a obtener lo que se llama el diagrama de distribución. Este diagrama representa la cantidad de tiempo que un motor está en cada una de sus fases, viéndose claramente cómo en un motor prepondera una función frente a otra.

Para poder sacarlo debemos traducir el movimiento de traslación del pistón sobre el cilindro en movimiento de rotación del eje del cigüeñal. El movimiento alternativo de un pistón obviamente no es uniforme ya que por cada vuelta cambia entre otras cosas dos veces de sentido, por lo que las aceleraciones a las que está sometido son enormes. De ahí la importancia del diseño del pistón en cuanto a ligereza y de la biela y cigüeñal también en robustez. Además el movimiento de un pistón no es senoidal puro, si no que es diferente en las próximidades del punto muerto superior con respecto a la zona inferior de su recorrido. El movimiento de un pistón guiado por mecanismo de biela - manivela como el que nos ocupa, es más rápido y puntiaguado en la proxímidades del PMS y más lento y llano en las del PMI. Si fuera una proyección de la rotación sobre una recta (eje del clindro) sí se trataría de una senoidal pura, aunque el mecanismo menos sencillo. Es por ello que para visualizar en un diagrama cuanto se abre una lumbrera los debemos hacer en el plano rotacional, y pasar de mm. de distancia de las ventanas a arcos de rotación. Y no es fácil, pues la triangulación que se ha de hacer para obtener los grados a partir de las cotas proporciona funciones trigonométricas donde es sencillo obtener el desplazamiento lineal del pistón para un ángulo determinado de giro del cigüeñal, pero yo al menos no se despejar el ángulo alfa para un desplazamiento x dado. La forma de solucionarlos es ir dando valores a alfa por iteraciones para obtener las distancia x al PMS deseada.

Nada que con una hoja Excel y la función "buscar objetivo" no se pueda obtener. La triangulación y trigonometría está explicado en este enlace Encendido cota 242 dónde quise obtener a partir del avance de encendido en milímetros el correspondiente en grados para ajustarlo con el volante de magnético, de ahí el titulo de la hoja, pero que luego me ha servido para obtener el diagrama de distribución.

Como se puede ver en la hoja, metiendo un valor de giro en el cigüeñal, 45º en el ejemplo, nos porporciona el valor distancia al PMS en la celda inmediatamente superior. Sin embargo, no es posible definir una función que dada la posición lineal del pistón en el cilindro te proporcione el giro del cigüeñal, a no ser que lo hagas por la cuenta de la vieja, dando valores e iterando.

Con una pequeña macro que se activa con el botón de "marcha", podemos ver el gráfico del pistón y cigüeñal en movimiento con las cotas proporcionales al motor de la 242. La macro va dando valores a la celda del valor en grados del giro.

Pasando los calcos de las lumbreras del cilindro y del pistón a gráficos podemos obtener las cotas en las que se producen las aperturas y cierres de éstas.

En la figura de arriba vemos las lumbreras del cilindro y la disposición de estas en su desarrollo.

 Mientras que en esta otra disponemos del desarrollo del pistón con los dos orificios que proporcionan un par de by-pases adicionales de carga, como veremos más adelante.

Podemos ahora superponer el pistón sobre el cilindro, en la figura lo hacemos desde la posición de PMS, es decir x=0 mm.

 Si empezamos a bajar el émbolo obtenemos que a x = 16 mm. de la posición PMS éste ha tapado completamente la lumbrera de admisión. El espacio dónde se aloja el cigüeñal y la biela delimitado por la parte inferior del pistón se le denomina cámara de precompresión. En la cámara de explosión, es decir, en el propio cilindro se está produciendo la expansión de gases quemados, haciendo bajar con fuerza el pistón hacia abajo.

Mientras en la cámara de precompresión es justo a partir de este momento cuando queda cerrada. Por tanto los gases frescos que han entrado a la parte inferior del cilindro por la ventana de admisión, comienzan a comprimirse en la precisamente llamada también fase de precompresión. De ahí la importancia de la hermeticidad de esta cámara. Si no lo es, esta precompresión será poco efectiva y, ¿por dónde puede no ser estanca? Pues por muchos sitios: retenes del cigüeñal, plano de junta de los semicárteres, entre el propio pistón y el cilindro, aunque en esta posición los gases pasarían de la cámara de combustión a la parte de abajo, ya que la presión arriba es mucho mayor.

Durante estos primeros 16 milimetros de bajada de pistón la única ventana que ha estado abierta al exterior es la lumbrera de admisión. Por tanto durante este desplazamiento una parte de los gases frescos se han ido por esta lumbrera en dirección contraria hacia el carburador y filtro de aire. Este efecto que se produce tantas veces por minuto como revoluciones del motor, hace que la campana de carburador esté sometida a una fatiga de vaivén que hace que se gaste por rozamiento. Si además no tenemos el filtro en condiciones y le entra polvo, éste mezclado con la grasa crea una pasta que desgasta en poco tiempo cualquier superficie. 

Por otra parte, durante esta primera carrera de poco más de centímetro y medio, se nos ha vaciado ligeramente la cámara de precompresión que contiene gases frescos anteriormente aspirados. Si dispusieramos de una válvula de retención en la lumbrera de escape que impida  que salgan esos gases, tendríamos un motor con mejor llenado de cilindro. Les presento la admisión por láminas. Lo que hacen éstas es precisamente dejar pasar gases frescos sólo hacia dentro de la cámara del cigüeñal e impidiendo la salida de estos hacia afuera durante este recorrido. El motor de la 242 no tiene admisión por láminas, pero si los motores posteriores de esta familia, los de la cota 307, 309 y 310.

Si continuamos con el recorrido descendente, en la parte superior del pistón lo que ocurre es que los gases quemados siguen expandiéndose produciendo la transferencia de energía térmica a mecánica en la cara convexa del pistón, mientras que en la parte inferior se está comprimiendo la mezcla de gases frescos, aire, vapores de gasolina y la propia gasolina si el motor está frío.

Llega el momento en que se abre la lumbrera de escape a los 40 milímetros de haber bajado desde el PMS. En ese instante los gases quemados salen con fuerza por el escape. Ya no transfieren más energía al pistón y es por ello que esos 40 mm son determinantes pues constituyen la carrera de trabajo efectivo de los gases. Se llama carrera efectiva y multiplicada por la superficie circular del cilindro se tiene la cilindrada efectiva, 158 cc. en el caso de la cota 242.

Continuando la carrera descendente del pistón se llega a los 48 mm. a la apertura de las lumbreras de carga. Los gases quemados siguen saliendo por el escape y los gases frescos han llegado a la máxima compresión en la parte inferior.

En el momento en el que el pistón abre las lumbreras de carga y durante los 12 mm. que le quedan para llegar al PMI, los gases de escape siguen saliendo pero ya con menos fuerza y los gases frescos que entran en el cilindro gracias a la precompresión anterior desalojan los restos de quemados que quedan. Ayudando a las lumbreras de carga el pistón de la cota 242 dispone de dos agujeros coincidente con dos acanaladuras en el cilindro que hacen que más gases frescos pasen al interior del cilindro. El llenado del cilindro se hace por el efecto schnuerle en honor a su inventor. Las lumbreras de carga están orientadas hacia atrás y hacia arriba de tal forma que cuando entran en el cilindro y ayudados por la convexidad de la parte superior del pistón barren mejor los gases de escape. Antiguamente esta orientación de las lumbreras de carga eran rectas y la mejora en el barrido y expulsión de los gases de escape se conseguía con una protuberancia en la cabeza del pistón. 

El pistón ha llegado a su parte más inferior y comienza a subir hacia el PMS haciendo la carrera inversa.

El pistón ahora empieza a subir gracias a la energía cinética acumulada en los volantes de inercia y magnético que se han ido acelerando en la etapa de expansión de gases, y llega a cerrar las lumbreras de carga a los 48 mm. desde el PMS. En ese instante en la parte superior de pistón la lumbrera de escape sigue abierta y el cilindro cargado de gases frescos y de algún resto de humos. Estos gases pueden salirse por el escape, y de hecho lo hacen y por ello en el análisis de humos de los motores de 2 tiempos se obtiene una cantidad muy elevada de inquemados. En la parte inferior la cámara está completamente cerrada y el pistón subiendo por lo que se empieza a generar una depresión en la misma.

En el momento en que el pistón cierra la lumbrera de escape, los gases frescos van comprimiéndose y preparándose para cuando se produzca la chispa en la bujía en las proximidades del PMS. Es la fase de la compresión.

Mientras en la parte inferior, la depresión ha crecido en tanto en cuanto el pistón ha ascendido. Cuando sólo le queda 16 mm para llegar al PMS, la lumbrera de admisión comienza a abrirse y gracias a la depresión creada los gases de admisión frescos son aspirados con fuerza hacia la cámara de precompresión.

Hasta que el pistón llega a 2 o 2,5 milímetros del PMS donde salta la chispa, con los gases frescos muy comprimidos, cuanto más comprimidos mejor, más efectiva y mejor rendimiento térmico se obtiene, pudiéndose demostrar termodinámicamente. Aunque luego están los límites constructivos y de propiedades de la gasolina de detonación. 

En ese momento provocamos que salte la chispa, produciéndose una explosión que dependiendo del régimen del motor se produce muy próxino al PMS dónde es más eficaz.

Si pasamos con la hoja excel los 2,5 mm., 16, 40, 48 y 60 mm al ángulo de giro de cigüeñal obtenemos los sectores circulares donde se van produciendo todas fases de compresión, carga, escape, depresión, etc... Como quiera que el movimiento giratorio de cigüeñal es bastante regular, ya que tiene toda la inercia de los volantes, embrague, caja de cambios, cadena, ruedas delantera y trasera y toda la moto en traslación a la velocidad que sea, estos sectores circulares representan el tiempo en que este motor con su diseño de distribución está en cada fase.

Y aquí lo podemos comparar, por ejemplo, con el de la Cappra 250 VR. 

¿Porqué este motor? Pues porque he encontrado un post en Lamaneta dónde proporcionan el calco de la distribución y por otra parte, al ser un motor con un carácter muy distinto al de una trialera, las diferencias deben ser mayores. La Cappra 250 VR aunque la cilindrada es muy parecida, la concepción es de motor de cross antiguo, es decir, potencia sólo a altas revoluciones. Lo que en el argot se decía motor puntiagudo, pues sólo entrega potencia en un margen muy estrecho y elevado de r.p.m. 

  

Lo primero y más evidente es el tiempo que la lumbrera de escape esta abierta, 196º mientras que en la Cota este valor se reduce a 156º. La admisión en la Cota es de 112º frente a los 157º de la Cappra.

Evidentemente se le da más prepoderancia al motor de la Cappra a subir vueltas forma más eficaz de conseguir potencia bruta, por lo que sólo se aprovechan 82º de la expansión de gases frente a los 102º de la Cota. Por contra, el tiempo de admisión, la cantidad de gasolina que traga es mucho mayor en la Cappra. Por otra parte, los motores de cross suelen ser alargados, más carrera que diámetro, mientras que los trialeros son supercuadrados. La Cappra 250 VR tiene 4 milímetros más de carrera que la Cota.

Esta configuración de geometrías de las lumbreras y de los tiempos de apertura, por tanto es determinante para la configuración del comportamiento de un motor, pero debe ir acompañada de otras configuraciones específicas para que el comportamiento real sea el esperado. La carburación y el escape son también igual de importantes. De nada vale tener abierta la admisión 157º si no hay un carburador de diámetro de difusor apropiado y surtidores correctos. El sólo aprovechar 82º de expansión de gases es por el efecto de vibración de la columna gases quemados en el escape al entrar en resonancia por la geometría de éste. Por ello cambiar únicamente la distribución de un motor de dos tiempos no es efectivo, se deberá cambiar igualmente geometría de escape, carburación, avance de encendido, etc...