Encendido cota 172

Pues como en la prueba inicial de la cota 172 (¡quiero creerme que tengo una!) alguna pistonada en falso daba, toca repasar el encendido y descartar esto como causa del funcionamiento anómalo.

Empezando por el elemento primario del proceso, la chispa, nos metemos con la bujía. Esta debe ser según el manual de cota 74, 123 y 172 de entre una serie de marcas y modelos que creo alguna de ellas ni se comercializan.

La NGK es un añadido mio.

Sin embargo creo que la más extendida en la época era la Champion N-4 que además me la "encontré" junto con otras herramientas enrobinadas dentro de la icónica caja de herramientas de la moto. Googleo y encuentro que la NGK equivalente es la B7ES que tiene los electrodos a ras de inicio de rosca. Por mucho que se empeñe algún vendedor de repuestos, no se debe usar, por tanto, la BP7ES y es que esta tiene textualmente el aislador proyectado, es decir, los electrodos y parte del aislador más hacia fuera, produciendo la chispa más hacia abajo en la cámara de combustión.

La Champion N-4 una B7ES y una BP7ES. Notese el aislamiento saliente.

Después de seleccionar la bujía, compro un par de ellas y las galgueo a 0,4 mm. como indica Montesa.

A ver si me acuerdo de trastear con platinos, condensadores, avances y distancias de puntas. Localizo en el manual de la cota 172 el avance de encendido de fábrica. Suelo en todas las cotas, si se mantiene el motor de origen con el mismo filtro y escape, seguir fielmente los ajustes que apunta Montesa.

Como vemos proporciona el dato en distancia que le falta al pistón para llegar al punto muerto superior, 2 mm. pero también, y mucho más interesante, da el dato del angulo donde salta la chispa antes del punto muerto superior, 20º 30 minutos. Este suele estar en los manuales antiguos de Montesa y por mi parte lo prefiero. Si no viene conviene calcularlo, de la forma que ya explique en la entrada de ajuste encendido de la cota 242, última moto con la que anduve ajustando encendidos de platinos y cuando me di cuenta que es mucho más interesante saber al angulo de avance que no la distancia. Busco la longitud de biela en algún catálogo y obtengo 110 mm. Lo meto en una hoja excel que preparé para la 242 y compruebo que el valor de 20,5º equivale a los 2,1 mm. 

Medir ahí 2,1 mm, con precisión es dificil

Y es que entre medir 2,1 mm o medir 20,5 grados, es mucho más sencillo esto último pues obtienes una precisión mayor, de unas 10 veces. En el primer caso hay de medir 2,1 mm. de desplazamiento del pistón, pero en el segundo tienes que medir el angulo pero en un perímetro grande, el del volante magnético.

A ver cuanto sale:
El diámetro del volante es de 137 mm.
El perímetro, por tanto, 137 x 3,14159264 = 430,4 mm.

Si     360º (toda la vuelta) ........ son ............. 430,4 mm. (todo el perímetro)
        20,5º ................................. son .............. X mm.

X = 20,5 * 430,4 / 360 = 24,5 mm.

Los 24,5 mm en el perímetro del volante equivalen a un angulo de 20,5º.

Esos 2,5 cm. son los que más o menos he de medir en la periferia del volante magnético. Utilizo la referencia fija que me hice para la cota 242 atornillada a uno de los agujeros roscados para la tapa de encendido. Localizo el PMS y marco sobre el volante. A partir de ahí y en el sentido contrario a la marcha marco con E el punto donde debería saltar la chispa y encender la mezcla, al pasar por mi referencia. Como se puede observar tengo que marcar con precisión el PMS viendo el medidor de posición del pistón y luego mido mucho más fácilmente 24,5 mm sobre el perímetro del volante.

Marcas de PMS y E de Encendido, las sepran 21,5 º ó 24,5 mm sobre el perímetro volante

La apertura del ruptor la mido con el método del papel fino pillado por las puntas de platino.

En la primera medida que tomo de apertura de platinos tal y como vino la moto, es decir, el punto donde saltaba la chispa esta muy alejado del PMS en avance por supuesto, más o menos al doble de como debiera. Alguien ajustó el encendido con un avance enorme y por eso la posible causa de algún petardazos en falso.

Posición del plato sobre el motor de origen, con mucho avance de encendido.

Los platinos los observo y se encuentra en perfectas condiciones, así como el cableado y el fieltro de lubricación.

Muevo el plato portabobinas en el sentido de la marcha del motor, para anular tanto avance y conseguir el deseado. A ojo lo muevo como 20 º ya que tenia un avance de casi el doble, y compruebo. Me he pasado, ajusto y lo dejo más o menos al avance de fábrica. Tampoco en estos motores de trial es tan importe este valor. 

Tambien ajusto la distancia de apertura del ruptor con los 0,4 mm. que indica el manual y vuelvo a comprobar que el avance permanece tal y como estaba.

Galga de 0,4 mm para apertura de puntos del ruptor.

Con detornillador plano, ajusto apertura de puntos, actuando en el rombo.

El volante magnético es el Motoplat 9600433 de 6 imanes, con una C y una O (o cero) troqueladas debajo, muy enigmáticas, ya que en otros volantes de la misma referencia he visto FT grabado. ruego al paciente lector que haya llegado hasta aquí, que si sabe de qué se trata lo comente.

Tiene, como hemos comentado, 137 mm de diámetro frente a los 139 mm. que tiene el de la cota 242, muy poca diferencia en tamaño. Sin embargo este dispone de 2 ventanas a 180º mientras  que el de la 242 sólo disponía de una.

Volante 9600433 con CO grabado.

Vista de imanes

Los platinos se encuentran en buen estado.

De las pruebas realizadas con el encendido ajustado a los nuevos valores, creo que el resultado es muy satisfactorio en cuanto a este asunto, sin embargo, el mayor problema de esta moto ahora es la carburación que esta hecha unos zorros, pero eso ya es tema de otra entrada.

Cota Prototipo Open IV: La terminación

Las motos, como los platos de la buena cocina, entran por los ojos, por lo que hay que hacerlas atractivas a la vista. Disfruto enormemente viendo, simplemente contenplando, alguna de mis Cotas restauradas a origen ya que me evocan unas sensaciones del pasado pero disfrutables ahora. Cierto es que este prototipo que me estoy labrando no me trae nada de eso pues es una invención actual que no se parece mucho a las Cotas clásicas, aunque algo más a las post-clásicas, pero para disfrutarla al máximo no sólo montando en ella y manteniendola en las condiciones más efectivas posibles para hacer trial clásico, sino tambien para la vista, que a mi vista me resulte atractiva, que guste, mejor dicho que me guste también estéticamente, como lo hacen muchas Montesas.

Voy a describir en esta entrada el resto de accesorios que tuvimos que hacer para adaptarla y como la terminamos para que estéticamente fuera atractiva, y aquí ya entra mi gusto y sentido en este aspecto.

Horquilla: elemento clave para trial clásico, aunque no lo parezca porque se le exija mucho menos que en otras disciplinas off-road. Desde mi humilde punto de vista trialero clásico, la horquilla debe tener una suavidad enorme para absorber con eficacia cualquier imperfección del terreno, pero a partir de cierto punto debe tener su firmeza para sujetar en situaciones clave la parte delantera de la moto y, por supuesto, no debe hacer tope salvo caídas muy apuradas. En cuanto a extensión se agradece cierto rebote en los primeros recorridos y luego, en situaciones más comprimidas, que también sea rápida. En la 242 y la cota 349 he tenido la oportunidad de probar la original Montesa la cual tiene un comportamiento aceptablemente bueno, en general, aunque si la llevabas blanda para las primeras partes del recorrido, haces tope con cierta facilidad si no llevas los topes hidráulicos en buenas condiciones. En la Cota 242 pude probar la amortiguación delantera de la Cota 309 basada en una horquilla Betor, convenientemente adaptada para el freno de tambor. El comportamiento era mejor que el de la original. Pero la que venía persiguiendo por sus buenas prestaciones y por la confianza que me proporcionaba la marca, era la Marzocchi convencional (no invertida) que montaron las últimas Cota 309 y las últimas Cotas Evasión de Trail, amen de casi todas las italianas de finales de los 80.

La brida de arriba es la Marzocchi y la de abajo la original Montesa.

Brida inferior Marzocchi, más cerrada que la original de la Cota 242.

Me hice con una de ellas proveniente de una Cota y el comportamiento probado ya en una 242 no me defraudó en absoluto; parece una horquilla casi de moto actual de trial. Hacer tope es muy difícil y el primer tramo de recorrido es muy suave y rebotón, casi como si no llevara aceite, cosa que para tocar los bordes de escalones, subir la moto y atacar con la rueda trasera éste, se agradece mucho. También para subir de delante la moto y hacer giros con la rueda al aire. Bueno, parece que estoy flipando y que me creo que soy Manuel Soler, pero en alguna ocasión real así me he sentido y es una gozada trialera como pocas.

Horquilla Marzocchi, un prodigio de dulzura y firmeza.

Las pletinas y tija utilizadas también fueron las Marzocchi ya que ademas son bastante más cerradas que las Betor, cosa que junto con el ángulo de la pipa mejora bastante el comportamiento en giros.

Con la horquilla ya montada, extraida de mi Cota 242.

Para la Cota Proto, al instalar la horquilla con pletinas Marzocchi, tuve que ajustar mediante casquillos de longitud adecuada el centrado de la rueda en ella.

Centrado mediante casquillos la rueda delantera en horquilla Marzocchi.

El puente de horquilla va atornillado a las botellas mediante planos horizontales y cuatro tornillos verticales, por lo que tomé medidas y dí con el puente de una Sherco actual, cuya distancia en el sentido longitudinal es la misma y la anchura se puede adaptar fácilmente simplemente desdoblando el propio puente.

Puente instalado en horquilla; ligereza y rigidez.

Otra adaptación que debía hacer de alguna manera fue la de los topes de dirección. Tenía dos alternativas, o la cuña que se sitúa detrás de la boca inferior de la pipa como en la Cota 242, es decir, al principio de la cuna o aprovechar los dos topes regulables del chasis de la Cota 310 y ponerle uno a la tija inferior por tanto, como se hace con la horquilla invertida de la 310. La cuña que debía soldar, debido a la disposición de la pipa, quedaba muy alta y grande, y por lo tanto tenía que estar hecha de una chapa más gruesa, por lo que la descarté y me hice un tope en acero para atornillar en la pletina inferior de aluminio.

Tope horquilla Cota 310.

De un laminado de acero obtenemos el tope a atornillar en la pletina inferior.

Le vamos dando forma.

Aquí atornillado el tope a la brida. Las cabezas de los dos tornillos se soldaran al tope y se rebajarán.

Una vez instalado, pendiente de zincar.

La adaptación de la reacción delantera portazapatas a botella izquierda de horquilla ya fue hecha para la Cota 242 y aquí únicamente la suplementamos para salvar el pequeño incremento en anchura.

Una de las asignaturas pendientes para la mayoría de los que han retrasado estriberas de una forma más o menos casera, como se hace habitualmente en las preparaciones de Cotas 330 y Cotas 242, es la disposición y ubicación del pedal de freno trasero. El alojamiento original no es válido pues dejaría el pedal a una distancia muy larga e inalcanzable por el pie. Si acortamos la palanca nos queda un brazo de palanca muy corto perdiendo fuerza. En nuestro caso como es obvio mantenemos el alojamiento y pedal original de la Cota 310, quedando en una posición perfecta, de fábrica, no teniendo que hacer adaptaciones extrañas  ni complicadas.

Unicamente en la moto original el pedal mueve un vástago desplazando hacia arriba el pistón de la bomba de freno trasera. Esta palanca encastrada en el eje por medio de un cuadradillo, es la que debemos sustituir por otra que tire de la varilla de freno trasero que se ubicará más o menos paralela al brazo del basculante. Para calcular su longitud, la cual va a determinar el desplazamiento y la fuerza de la palanca en el portazapatas y el giro de la leva, nos basamos en el juego de palancas de la Cota 242. Manteniendo la relación de esta moto para mantener el esfuerzo que tendríamos que hacer con el pie y el giro de la leva obtenido.

Palanca ajustada al cuadradillo del del pedal. Agujereada para aligerar.

El tirador junto con el tensor mantenemos el mismo que en la Cota 310

Otra pieza más que tuvimos que diseñar, aunque en este caso no fabricar pues no está en nuestro alcance, es  la curva del escape que une el silencioso intermedio con la petaca final. Realizada en tubo de acero inoxidable fue encargada al taller habitual, de la misma manera que otras veces, enviando por correo electrónico el croquis, que no estará perfectamente hecho según mandan los cánones, pero que definió exactamente lo que quería.

Poniendo una cartulina detrás de las dos embocaduras a unir con el tubo obtuve un croquis con dimensionado del acople que necesitaba.

Aunque el silencioso final utilizado es el de una Cota 307, la embocadura del de una 242 como la foto es idéntica.

La pieza recién recibida junto con el croquis utilizado.

Por último, antes de meternos con el conjunto depósito asiento, otra pieza que diseñamos basándonos igualmente en la de la Cota 242 fue la reacción del freno trasero, con el resultado que se ve en las fotos.

Reacción freno trasero Cota 242

Fabricación reacción para proto.

Reacción freno trasero

Comparativa de la primera reacción instalada, la definitiva y la de la Cota 242

Como es lógico antes de proceder a la terminación de chorreados, imprimaciones, cromados, zincados y pinturas varias, procedimos al montaje completo y final de toda la moto, aun con el depósito y el sillín sin definir y a realizar alguna prueba previa a la terminación.

Aunque esta sin terminar, el aspecto general esta bastante  bien.

Así salí un par de veces a montar marcando zonas y tratando de forzar el chasis al máximo. Me recordaba su comportamiento mucho a la Cota 310, aunque con la suspensión trasera más limitada pero que para el trial de mi nivel y el trial clásico, no es tan importante. Aun así el recorrido y la progresividad de la rueda trasera es muy parecido al de una Cota 242, al menos matemáticamente. La postura de conducción con las estriberas bastante atrás y más bajas que en la 242 es bastante erguida, no siendo necesario poner calzas en el manillar.

Comportamiento excelente en giros, el cierre de la horquilla se deja notar.

Bajando fuertes escalones con la rueda trasera como único apoyo en el aterrizaje y por un piloto de unos 120 kgrs. pusimos a prueba la resistencia de nuestra principal innovación, el subchasis. 

El chasis fue chorreado, aplicado de imprimación ácida y y pintado con pintura para coches de dos componentes.

Desengrasado antes de proceder a la imprimación.

Chasis chorreado con arena e imprimado.

Chasis ya pintado. 

Zincado de diversas piezas.

Pintado motor con anticalórica para cilindro y culata, y normal para caja cambios.

El elemento más vistoso es sin duda el conjunto depósito sillín. En un principio mi deseo es que tuviera una imagen parecida a las cotas blancas pequeñas o grandes, Cota 200 o Cota 349 Ulk Karlson, pero ninguna de las dos el conjunto encajaba sin tener que hacer grandes modificaciones al chasis y al propio depósito.

Con depósito de Cota 200

Con depósito de 349

Como segunda opción también intenté poner el conjunto depósito sillín que llevaba en la Cota 242 y que proviene de 304 o 307 y que tanto me gusta.

Aquí con la suspensión hundida para comprobar centrado rueda trasera.

Con las guías para soldadura de subchasis.

No hubiera quedado nada mal con el depósito de la Cota 307.

Pero instalar el depósito que llevaba en mi Cota 242, por una parte tenía que hacer modificaciones al chasis para poder anclarlo en buenas condiciones y por otro lado, el sillín quedaba mucho más alto que lo que permite el subchasis perdiendo una muy buena ventaja de este bastidor, que es su altura al suelo muy baja.   

Por tanto, la decisión final fue instalar el feo depósito de la Cota 310, convenientemente pintado, pero que ancla mediante unos tacos de goma redondos a cada lado el depósito perfectamente al chasis, y fabricarnos en fibra de vidrio la parte atornillada al depósito que constituye el asiento. Para ellos aprovechamos como molde por un lado en propio asiento de la Cota 310 y por otro, forrando con cinta de embalar el chasis con el escape, convenientemente aplicado un desmoldeante.

La parte de unión al depósito de utilizó como molde el propio asiento de la Cota 310.

La parte trasera del asiento en fibra de vídeo se hizo utilizando como molde  el propio chasis  y escape.

De las peores cosas que hice y que menos disfruté haciendo fue precisamente el sillín, pues le aplique masilla de carrocero la cual nunca había trabajado y el resultado fue penoso. Muchas horas de lija me exigió para un resultado muy pobre que tuve que disimular con adhesivos.

Sillín con la masilla recién aplicada; lija y lija.

La alegría vino que el dueño del taller de coches donde llevé a pintar y poner las pegatinas al depósito, ¡no me cobró nada! y el trabajo quedó perfecto en el depósito.

Sí, ya sé que es una chapuza tapar los defectos de lija con adhesivos.

Resultado final, muy satisfactorio estéticamente.

Las fotos anteriores están realizadas el día que terminé la moto incluido el apartado estético, aunque antes ya la había probado sin terminar en el aspecto funcional y son de fecha mediados de mayo. Si tenemos en cuenta que las primeras comparativas entre chasis para su selección fueron hechas en fin de año 2012, este proyecto ha durado 5 meses y medio, pudiendo trabajar fines de semana exclusivamente. Muchas pensadas, alternativas de diseño, alegrías, penurias, desmotivaciones, satisfacciones intermedias, en fin altibajos antes de terminarla.

Como colofón, no es casualidad que la moto se terminara a mediados de mayo, aunque repito las pruebas funcionales fueran anteriores, y es que la quería para correr Robregordo 2013 y así fue. Como prueba de fuego, el comportamiento durante el trial fue muy bueno, tal que mi resultado es de los mejores que he hecho en mi vida trialera. 

Unicamente tuve un percance mecánico en la subida bastante fuerte que terminaba en una piedra con un escalón justo antes de la zona 16. Se subía a mucha velocidad para no perder tracción y que la moto fuera más desahogada y al pegar la rueda trasera con el escalón, el ruido de la moto cambió por completo, dándome cuenta enseguida de la perdida del tramo intermedio del escape, que recuperé. Una orejeta más al silencioso final solucionó definitivamente el problema e in situ lo atamos con bridas y a seguir.

Máxima expectación interna de cómo se iba a comportar mi proto a la salida de Robregordo 2013. 

Mucho ceros con mi Cota Proto Open. No es auténtica, pero la he hecho yo y además con la que más me divierto. De momento.   

La mayor satisfacción; el cero de la zona 20 en pleno campo de futbol con un giro en el que por unos instantes me creí Manuel Soler.

 Agradecimientos a todos los que me han apoyado en el proyecto, a mi mujer por su santa paciencia, a mis hijos por no haber estado con ellos mientras tanto, y sobre todo, a mi amigo y compañero de escuela Julio Agulló "Mcampo68" por haber mantenido esas encendidas discusiones acerca de uno u otro diseño o criterio de cálculo, por los cordones de soldadura y por haberme prestado su torno.