Fuga aceite Cota 172

Desconozco las razones del porqué en los motores antiguos de las Cotas, se sitúa el eje de accionamiento embrague saliendo al exterior de la tapa embrague por la parte inferior, dejando al retén correspondiente la tarea de impedir que se pierda aceite por este punto. Además de confiar en un retén el confinamiento del aceite por gravedad, se dificultan enormemente las tareas de mantenimiento sobre el cable en este punto, bien sea para regular la tensión del mismo o bien para enganchar o desenganchar la palanca. En los motores de Cota 247 la palanca por debajo se mantiene hasta la versión Ulf Carlson, donde por fin se pasa a la parte superior de la caja de cambios. En las Cotas 74/123 y familia, se pasa a la parte superior con las versiones blancas de las mismas, o con la aparición de la Cota 200.

Palanca de embrague por arriba en los últimos modelos de motor "pequeño".

Palanca por debajo, en el punto bajo de la misma se va formando la gota de aceite.

En el garaje, debajo de la Cota 172 se creaba un charquito de aceite en el suelo a la altura de la palanca de embrague, si bien se ha puesto de manifiesto después de mucho tiempo (la fuga era mínima). Para detectar por donde está perdiendo el aceite, no vale con mirar donde se va acumulando y generando la gota. Yo lo que hago es limpiar toda la superficie inferior e incluso lateral, eliminando todo el aceite que haya y observar de vez en cuando (depende de la cantidad que fugue) por donde hay aceite, pero mejor con la yema de los dedos, al tacto. La gota se va a formar en un punto bajo, por ejemplo en la punta de la palanca de embrague, de ahí puede caer al chasis o a la placa protectora de los bajos, volviendo a resbalar a otro punto más bajo que nada tiene que ver con el de la fuga.

Una vez localizado el punto de fuga, éste se encuentra en el más propenso a ello, es decir, en la salida del eje de la leva de embrague en la tapa lateral derecha, tocaba cambiar el retén ahí localizado. Procedo a su desmontaje.

Para ello y con el objeto de no sacar el aceite del motor y luego volver a meterlo, tumbo la moto por el costado derecho, tapando previamente el respiradero del cárter que es ese agujero que hay en la parte derecha superior de la caja de cambios.

Respiradero del cárter que se mantiene hasta la penúltima serie de la Cota 310 

Lo tapo con un poco de plastelina pegada, que es suficiente para que al tumbar la moto no se nos salga el aceite por ahí. También se trabaja mucho mejor con la moto tumbada como si estuviera en una mesa de quirófano y, aunque saquemos el aceite, si abrimos la tapa de embrague con la moto derecha va a chorrear importantes cantidades de aceite. 

Tapado con plastelina

Para colocar la moto tumbada, la apoyo en tacos de madera previamente quitando la palanca de cambios.

Tacos de madera para apoyar el motor en el elevador.

Una vez con la tapa en la mano y con el despiece delante, no parece un retén normalizado ni tampoco en cuanto a su referencia 2763.108.

Retén de aceite.

Observando la tapa de embrague por dentro, vemos como el agujero cilíndrico alargado que tiene la tapa y sobre el que gira guiado el eje de la palanca embrague, llega hasta una altura próxima a la leva de tal forma que si el nivel de aceite en el cárter no supera esta altura, nunca podrá fugar por aquí por gravedad.

El nivel de aceite no podrá fugar por el eje leva por gravedad hasta que no llegue al borde de la guía.

Podríamos buscar el retén pero antes consulto el despiece de la hermana mayor mucho más evolucionada, la 242, para ver que similitudes tenemos con el retén de allí y nos encontramos que es una junta tórica la cual seguro que tengo de repuesto. Es una tórica 10x3, es decir para un eje de 10 mm de diámetro y 3 mm de espesor, por tanto, 16 mm de diámetro exterior aproximadamente.

Vemos que esta tórica cuyo material resiste el aceite lubricante, puede valer para nuestra Cota 172 pues entra en el alojamiento, aunque con cierto huelgo. Sin embargo al meterla en el eje de 12 mm de diámetro hace que se  expanda entrando en el alojamiento con ajuste de apriete. Aún así porcedemos a pegarla al alojamiento con cyanoacrilato, para asegurarnos que no pierda por el exterior y que no gire en este punto y lo haga en el eje de 10 mm., que es menor.

Pegado de la tórica en su alojamiento para que el giro lo haga con el eje.

Para impedir que la tórica se salga del alojamiento cilíndrico de la tapa del embrague, fabricamos un casquillo de medidas adecuadas de tal forma que la tórica quede ligeramente presionada y al intentar expandirse, cierre e impida fuga de aceite. Esta presión la ejerce la grupilla en E que fija la leva en el otro extremo del eje.

Para medir el espacio que hay en el alojamiento de la tórica y del casquillo a fabricar, ponemos otro poco de plastelina y montamos en conjunto con la grupilla de la leva. Esta medida nos va a dar la altura del casquillo una vez descontados los 3 mm de espesor de la tórica.

Plastelina en el alojamiento para medir su profundidad.

La altura del casquillo la dejamos un par de décimas más para luego con lima o lija ajustarla para que quede con cierta presión al colocar la grupilla del otro extremo.

Fabricación del casquillo.

Leva, su collarín, tórica y casquillo en aluminio fabricado.

Montamos todo el conjunto aceitando bien el eje y lijando ligeramente el casquillo hasta poder meter la grupilla en E.

Notaremos cierta resistencia al giro del eje en su alojamiento por culpa del retén que lo aprisiona, pero es que debe ser así para que cierre bien el aceite y además esto se irá suavizando con el tiempo.

Días después de la corrección, comprobamos la ausencia de fugas o gotas de ningún tipo.