Sistema de arranque cota 242

Cuando voy a montar en mis motos de trial clásicas, es parte del ritual que el arranque de la moto y la primera vueltecilla me la de sin casco. Y aunque no sea correcto del todo, lo hago por que creo que es muy importante escuchar el motor. Del ruido que desprende la moto se pueden aprender muchas cosas, se puede observar un mal funcionamiento, una tendencia negativa, se puede apreciar como está carburada o incluso, cómo está el avance del encendido. Pero para ello hay que escuchar, como cuando se cata un vino, y con el tiempo se van tomando referencias muy válidas.

En mi 242, con el motor caliente, se oía un click a una frecuencia superior al giro del motor pero lineal con éste, que me traia muy mosqueado. En seguida pensé que era la palanca de arranque que por falta de tensión del muelle de retorno se habia quedado acoplada hacia atrás en el trinquete. Pero no era así, aunque el ruido se asemejaba al que se produce el trinquete cuando tiras para atrás la palanca de arranque con el motor en marcha. Pero era cláramente distinto, ya que cuando tiraba hacia atrás esta palanca con la moto en marcha, el ruido era mucho más claro y seco.

Por otra parte, habia oido muchas veces hablar de la debilidad del sistema de arranque de la cota 242 y tenía curiosidad en ver como funciona. En el despiece se puede ver la cascada de piñonería que va desde el eje de arranque, situado en una posición un tanto elevada, a un piñon solidario con la campana del embrague, por lo que permite el arranque del motor con una marcha engranada.

No tenía escusa para abrir la tapa derecha dónde se aloja el sistema, pero el click y la curiosidad me decidieron a hacerlo. Por entre la cascada de piñones tambien atraviesa la cremallera de accionamiento del tambor del cambio, por lo que el ruido podría provenir de cualquier cosa.

Con la tapa izquierda desmontada, pues acababa de ajustar el encendido, al girar el volante magnético me puse a contar clicks que se oían al otro lado del motor. Giré el cigüeñal sin bujía unas cuantas vueltas e iba contando los clicks que percibía. De esta manera obtuve la relación clicks entre vueltas del cigüeñal que aunque en un principio parecia que era de 4 en seguida me di cuenta que no era exactamente de 4. Le dí 56 vueltas al volante magnético con la mano hasta que me harté. Conté 220 clicks. Por tanto la relación de clicks respecto vueltas cigüeñal resultó ser de 3,9285. Próximo a 4 pero habia vueltas que no llegaba a contar los 4 clicks completos quedandose en sólo 3.

Antes de abrirla tapa derecha investigué que elemento del sistema de arranque o del selector del cambio puede provocar 3,9285 golpecitos por cada vuelta que diera el cigüeñal.

El número de dientes del piñon del cigüeñal es de 20, y el de la corona de embrague, 53. Por tanto, por cada vuelta del cigüeñal el embrague dá 0,377. Siguiendo por el tren de engranajes, tenemos que la relación de transmisión a la rueda intermedia doble con respecto siempre al cigüeñal es de: 20/53 x 15/29 = 0,1952. Y a la rueda del trinquete: 20/53 x 15/29 x 19/16 = 0,2318. Es decir por cada vuelta del cigüeñal la rueda del trinquete da 0,2318 vueltas. O al reves, por cada vuelta que le damos a la rueda del trinquete el motor dá 4,314 ciclos. Es decir que arrancando el motor que podemos dar un tanto menos de media vueta a la planca de arranque, proporcionaríamos dos giros completos al cigüeñal más o menos.

De todas formas el famoso click no parece ser que sea por el golpeteo de alguna rueda cada vez que da una vuelta con algun punto fijo del motor, porque ya vemos que todas las ruedas del tren giran a una velocidad menosr que el cigüeñal y el ruidito se produce a una frecuencia de casi 4 veces vueltas que dé el cigüeñal.

Si contamos el número de escalones del trinquete tenemos que son 17, y si lo multiplicamos por las 0,2318 vueltas que dá el trinquete tendremos el número de veces que un escalón de éste pasa por un punto fijo por cada vuelta del cigüeñal. o,2318 x 17 = 3,9403 ¡Es un múmero prácticamente coincidente con las veces que contamos los clicks por vuelta!

Podemos concluir, por tanto, que el famoso ruido se debe a que un diente del trinquete pega con su rueda y además sabemos que no puede ser de otro sitio.

Creo que es una manera muy sencilla de descubrir mal funcionamientos. Esto en la industria se hace de manera más sofisticada con analizadores de vibraciones. Estos equipos filtran y descomponen una señal de vibración (el ruido es vibración) en el espectro en frecuencia. Analizando las amplitudes de señal en las frecuencias múltiplo del giro de diferentes rotores de los que disponen las máquinas y motores, se puede acotar el problema. Es tambien un método muy utilizado para el predictivo.

Y efectivamente ...

Al quitar la tapa examinamos el trinquete y se nota como tiene los dientes gastados de haber pegado sobre todo los de un lateral con la otra parte del trinquete y cómo la pista del trinquete dónde hace tope con el ocultador tambien está marcada.

El tope del ocultador tambien está bastante machacado y gastado de haber ido durante bastante tiempo golpeando contra la pista del triquete.

Por otra parte el dentado del engranaje del trinquete está en muy mal estado y tiene los dientes desgastados y revirados pareciendo en cirto modo un engranaje helicoidal al haber estado funcionando de forma oblicua con respecto a la rueda doble intermedia.

Me pongo en contacto con Rectificados Bellavista y me hago con el tren de engranajes completo además de un tope ocultador nuevo. Aunque no son las piezas originales espero que me valgan.

En cuanto al tope ocultador y la pista por donde roza cuando el sistema esta en reposo (palanca sin actuar) solucioné el desgaste colocando un mini rodamiento de bolas en la punta del ocultado, de diámetro 5 mm. Como el rodamiento sobresale más que el tope, le hice un casquillo nuevo más corto donde va apoyado el tope ocultador. Este casquilo lo hice para contrarrestar el mayor diámetro del rodamiento y un par de milimetros más para impedir que en reposo el dentado de escalones del trinquete roce una pieza con la otra y provoque el desgaste y el famoso ruidito.

Mientras escribo esta entrada en el blog me pongo en contacto en internet con una persona que asegura disponer de los engranajes de arranque originales de la 242. Al cabo de los días dispongo en casa de los engranajes y se aprecian diferencias entre los de Bellavista y los originales Montesa.

En primer lugar, como ya sabía la rueda intermedia con el doble dentado que dispone Bellavista viene montada sobre casquillo de bronce. Según me comentó el encragado de Bellavista, estos engranajes fueron restos de la fábrica Montesa y algun experimento realizados con ellos.

Otra diferencia significativa son el ancho del dentado, siendo mayor en los originales de Montesa.

Los engranajes que venían con la moto, idénticos a los originales, tienen los dientes que parecen helicoidales a primera vista, como comentamos más arriba, ya que estan torcidos en apariencia por el desgaste desigual. Esto se debe a que el engranje intermedio, el doble, se puede salir parcialmente con facilidad de su eje, revirandose de su eje y desgastandose y desagastando a las ruedas con las que engrana de forma oblicua a los ejes. Esto me lo comentó la persona que me pasó los engranajes originales, que en su época los compraba por sacos, ya que caían como chinches. La clave está, según me dijo, en la pieza en forma de zeta llamada soporte tope piñón intermedio de referencia 3965.15901 marcada en la explosión con el número 15, que por su debilidad no impide el desplazamiento axial del engranaje intermedio. Mediante la sustitución de esta pieza por otra construida en chapa de acero trato de solucionar el problema.

Investigando en despieces, descubro que en la cota 307, un par de generaciones posteriores a la 242, pero la misma base de motor, esto ya lo solucionaron los de Montesa mediante la incoporación de una arandela seeger de exteriores en el extremo del eje secundario

De esta manera se afianza mucho mejor la ubicación del engranaje intermedio en su sitio, desechando la debil Z.

La solución a la que fui yo, aunque la de la arandela se me había ocurrido pero la descarté por que de alguna manera tenía que extraer el eje, llevarlo a tornear, no saber si iba a tener espacio, etc. era de reforzar al máximo esta Z.

Despues de fabricarme una Z de mayor espesor, rebajandola a la altura del paso del peine del selector de velocidades, la mejor solución creo que es la de la foto, que consiste en unir el tornillo de fijación de la Z con el tornillo de soporte ocultador trinquete, mediante una tira de acero, en este caso de inoxidable.

El tirante lo hice de acero inoxidable de 1,5 mm de espesor proporcionado por Miguel Sánchez Monje en su taller de San Sebastián de los Reyes y, a parte de no rozar con la rueda le permite un ligero juego axial y el deslizamiento sin problemas a la cremallera del selector. Creo que de esta manera queda fijada la rueda de una manera más sólida y fiable.

Encendido cota 242

La cota 242 junto con la 330 son las últimas cotas que montan el encendido Motoplat a base de ruptor (platinos), condensador y plato de bobinas. A partir de estas motos los encendidos tanto de la gama de alta cilindrada 335 como la 304 de 250 cc son electrónicos.
Como no podía ser de otra manera, tenía que cambiar platinos y condensador en la cota 242, y de paso, cambiar el cableado original por una manguera de 4 hilos de 1 mm de sección cada uno.

Y tenía que hacerlo porque ... porque sí. Además no me arranca bien en frío, aunque eso sea un problema más de carburación que de encendido.

Los platinos son los de siempre de referencia Motoplat 662.0001 y el condensador 660.0010. El ruptor original tenía las puntas bastante erosionadas y el condensador abombado, por lo que no debía estar en muy buen estado.

Al desmontar el plato de bobinas es obligado volver a poner a punto dejando el encendido como indica el manual, a 2 mm antes del punto muerto superior del pistón. Aquí es dónde ha llegado una primera dificultad y es que el comprobador típico que se rosca en la bujía no vale para medir el avance del encendido, pues en esta moto la rosca va inclinada con respecto al cilindro. Por tanto, las lecturas del nonius del comprobador no son correctas ya que habría que calcular la posición del pistón en función del ángulo de inclinación y la proyección vertical del desplazamiento del vástago. Por otra parte, el pistón cuando sube se traba con la punta del vástago del comprobador, pudiendose marcar la cabeza del pistón.

En los manuales de las Montesa Cota 247 aparece el avance del encendido expresado en milímetros de posición en la carrera del pistón y grados de giro de cigüeñal, y es este último valor el que vamos a buscar y medir para ajustar el avance. Pero en el manual de la cota 242 no aparece en grados y únicamente viene expresado en milímetros. Habrá que calcular el avance en ángulo de giro del cigüeñal y para ello requerimos la longitud de la biela.

Hago una consulta en el foro de La Maneta de cuánto mide y aunque no me dan la respuesta concreta si me advierten de que la relación entre la longitud de la biela y la semicarrera de un motor 2T suele ser bastante constante, dandome el valor de la Montesa Impala. Si tomamos el valor por ejemplo de la cota 247, que tiene la misma carrera, 60 mm, la longitud de la biela será de 120 mm.
Mientras estoy redactando esta entrada en el blog, me llega una respuesta de Pachi -La Coruña, indicandome que la longitud es de 116 mm.
Con la longitud de biela ya podemos obtener el ángulo de adelanto del encendido correspondiente a la bajada del pistón 2 mm. desde el punto muerto superior.

Por lo tanto, en lugar de verificar y ajustar si es necesario el encendido 2 mm antes de que el pistón alcance el punto muerto superior lo que hago es mirar que el cigüeñal gire 19º entre el punto de encendido y el punto muerto superior. La mejor forma es marcando en el propio volante magnético una señal referenciada a un punto estatórico cuando el volante se encuentre en el PMS. Desde esta referencia y en sentido contrario al giro del volante (adelanto de encendido) marco 19º. La referencia estatórica la hago mediante una chapa sujeta firmemente con un tronillo al cárter y con un corte que será el indicador y situado muy próximo al volante. Como esta chapa va a estar atornillada a masa del motor aprovecho e instalo en ella la bombilla del circuito que me va a indicar cuando se abre y cierra el ruptor y que más adelante detallo.

Haciendo girar el volante en sentido contrario a la marcha, antihorario en la cota 242 mirando desde la izquierda, hasta que cierre los puntos del ruptor tiene que girar 19º. Para medir los 19º lo que hago es marcarlos en la periferia del propio volante a continuación de la marca del PMS. Como el volante tiene 139 mm de diámetro, 19º corresponderán a 139 *pi*19/360= 23 mm.

Puedo asegurar que es mucho más preciso medir 23 mm en la periferia del volante magnético que 2 mm en el vástago de un comprobador de encendidos. El error que vas a cometer por la imprecisión en la lecturas va ser menor. Por tanto, para cualquier tipo de moto, aun con la rosca de bujía en vertical en la que puedes instalar el comprobador y darte lecturas correctas, recomiendo que se realice sobre el volante magnético.

El circuito que hago es muy sencillo un cargador de móvil que conecto a la bombilla instalada en la chapa y esta a masa y el otro hilo del cargador a la punta del ruptor dónde se conectan el condensador y la bobina de encendido, previamente desconectando éstos.

He sustituido el conjunto de 4 hilos de 1 mm de sección de colores verde, amarillo, negro y rosa y la funda negra por una manguera eléctrica tambien de 4 hilos pero de colores negro, azul, marrón y verde-amarillo. De esta manera y recreciendo la manguera con un par de termorretractiles en la zona de paso a traves del pasacables, hago que la cámara del encendido sea completamente estanca.
He tenido que planificar con lima muy fina y piedra de esmeril las caras de contacto de la tapa izquierda con el cárter, pues tenía una marcas de haber forzado con algun destornillador, he puesto silicona negra en la unión para dejarlo perfectamente estanco, ya que esta tapa no lleva junta. Como siempre hago la prueba final de estanqueidad para que no me pueda entrar agua. Esta consiste en soplar por el tubo respiradero que sale de la tapa izquierda a ver si se presuriza ligeramente la cámara.

Ajustes cota 242

En esta entrada trataré de registrar todos aquellos ajustes y mejoras mecánicas que voy haciendo a la cota 242. Lo organizaré por capítulos que iré rellenando y desarrollando poco a poco por lo que esta entrada podrá cambiar.

Tornillería

Es un elemento fundamental para el correcto funcionamiento general de la moto. Con tornillos de calidad, además de conseguir que las piezas que unen no se desprendan o no se desgasten, hacen que no los pierdas por que se afloje. En los año 80 comenzaba en la industria a utilizarse la tornillería de cabeza exagonal interior o más conocida por allen como en la cota 242 y aunque la calidad de los tornillos no es del todo mala, si es bueno reemplazarlos por unos Unbrako de acero 12.9 pavonados. Las tuercas se pueden montar autoblocantes y eliminar así las arandelas grove, sin miedo a que se aflojen y perdamos alguna pieza.

En la cota 242 existen números tornillos de cabeza allen cónica, siendo un aspecto muy positivo de esta moto, pues este tipo de tornillo tiene la virtud de centrarse perfectamente en su alojamiento y no aflojarse con facilidad, pues el asiento cónico se clava en su emplazamiento.

Lo que he observado es que numerosos tornillos de cabeza allen vienen acompañados de tapones del alojamiento interior exagonal. No sé muy bien con que propósito, si de prevenir oxidación o qué, pero los he eliminado todos.

Horquilla

He desmontado la horquilla con la intención de comprobar el aceite original, ver el estado general y ponerle unos guardapolvos en condiciones, eliminando los originales que están bastante cuarteados. Al sacar los guardapolvos originales hacia arriba he descubierto que los retenes de la horquilla, azules por lo que supongo que no serán los originales, están situados casi a ras del borde superior de la botella.

Carecen de circlip de retención encastrado en el interior del alojamiento de retenes, confirmando lo que ya probé en la cota 349 y es que este circlip de grandes dimensiones no hace apenas función pues el diseño de la horquilla, al comprimirla apenas hace presión sobre los retenes, al contrario que las horquillas modernas.

Después de quitar el único retén por botella con los que venía la moto, veo que uno de los alojamientos ha sufrido en ataque de un destornillador plano para extraer otro retén que podría ser el original. El alojamiento de retenes no tiene ninguna ranura donde hubiese estado en algún momento algún tipo de circlip de interiores y sin embargo en el despiece de la horquilla sigue apareciendo uno, al igual que en el despiece de la 349. Tambien en el despiece aparecen dos retenes por botella, como en la 349.

La medida de los retenes que traía la moto son 35 x 47 x 10 y la profundidad del alojamiento de estos es de 12 mm. La altura de los guardapolvos típicos de 25 x 47 que se aloja en la botella es de 4,5 mm por lo que me faltarían 2,5 mm de espacio en el alojamiento de la botella. Pero si le instalo unos de 35 x 47 x 7 mm ya sí tendría espacio para retén y guardapolvo. El primero lo localizo en Calleja, también de color azul y sin importarme la calidad, pues no lo considero crítico en una moto de trial clásico. Y los guardapolvos en Difrenos.

Para el correcto montaje de los retenes y guardapolvos es importante engrasar el exterior de estos para que el empuje repartido por toda la periferia del aro metálico de ambos elementos introduzca sin alabeos dentro de la botella. Yo lo hago mediante un trozo de tubo de pared gruesa y que apoye perfectamente en el perímetro del retén y guardapolvo. Ayudo calentando con pistola decapante en alojamiento.

Dado que en la 349 el aceite SAE5 me ha parecido demasiado fluido en esta he puesto el SAE10, que además es como viene en el manual.

Otro asunto que hacia perder algo de aceite a la botella derecha es que no estaba correctamente apretado el conjunto interior con el tornillo allen inferior, cosa que es bastante sencilla de realizar sujetando por dentro con yn destornillador de grandes dimensiones, o en su defecto de las alargaderas de la carraca.

También he cambiado las juntas de los tapones inferiores de las horquillas y los propios tapones. Las juntas las he troquelado de papel grueso de juntas.

Mandos

Soy casi un maniático de los mandos de una moto, y más si es de trial. Creo que en esta disciplina, el contacto y la transmisión del piloto a la moto y de la moto al piloto es importantísimo, por lo que le presto mucha atención y esfuerzos en dejar los mandos lo mejor posible en cuanto a precisión, suavidad y fiabilidad. Nunca dejo un mando con una dureza, un extraño o alguna anomalía. Me gusta mantenerlos en el mejor estado posible e invierto mucho tiempo en ajustarlos.
No es que yo haya sido una persona que haya tenido muchas motos con mandos de cable y funda, pero si aseguro que Montesa es una de las marcas que mejor cuida este aspecto con diferencia . Los cables y fundas originales de Montesa están en un nivel muy por encima que otras marcas y tienen unos detalles de quitarse el sombrero. Cabecillas, tensores, protectores, terminales, fundas revestidas interiormente de nylon, es de lo mejor que he visto. Por ello no es difícil aprovechando estos elementos que con el paso del tiempo se deterioran con facilidad, dejar los mandos en las mejores condiciones.

Torretas del Manillar


En la cota 242, cota 330 y algunos modelos de cota 350 el manillar se fija a las tijas por medio de dos abarcones en U invertida roscados en su extremos. Unas piezas en forma de semicircunferencia por la parte superior y otras que asientan el manillar a la tija por la parte inferior, fijan éste apretando la U mediante unas tuercas especiales. ¿para que esto y no utilizar las torretas típicas de la cota 349, 348 y 247 de aluminio y preciosas? Pues no lo sé pero he eliminado rápidamente los abarcones originales de antenista y he comprado unas torretas en Calleja que además son más altas por lo que el manillar sube ligeramente. Mejor a mi favor. Las torretas de 349 no valen pues la distancia entre ejes es distinta.


Reposapiés



Este es un elemento que suelo sustituir por tres razones. Las de ahora son mejores, más anchas, son más ligeras y me da igual cargármelas con alguna piedra, mientras que las originales son las originales, aun que sean peores y pesadas.


Guardabarros trasero



Tanto el guardabarros trasero como el delantero, se han peleado con el que los montó. Pero es que el trasero venia suelto, unicamente sujeto por los dos tornillos laterales, pero con dos bridas mal puestas en la parte delantera del guardabarros, la que queda debajo del asiento.

Lo he arreglado con una chapa de aluminio remachada al guardabarros y atornillada correctamente al chasis.



Puente de horquilla



Otro elemento que estaba en mal estado. Lo habían montado al revés, mirando hacia atrás y el guardabarros pegaría en la rueda por delante y quedaría muy separado por detrás y lo solucionaron separando de delante y aplastando de detrás. Más o menos lo desdoblado a su forma original y lo he instalado correctamente, pero la pintura ha saltado y no tiene buen aspecto. Podría ser de las piezas que lleve a zincar.

Palanca de arranque

La palanca de arranque de la cota 242 es similar a las antiguas de la 349 con la articulación que permite replegar la espuela, en la parte superior en lugar de como lo hacen las 349/4 dónde esta articulación está en la parte del eje, como en las modernas. Esta articulación esta dotada de un fiador a base bola y muelle para que la espuela se mantenga en las dos posiciones extremas, o abierta o replegada. Como vino en la moto, esta bola y muelle no existían y resultaba bastante incómodo el situarte la espuela en la bota para arrancar. Además esta moto tiene la palanca de arranque muy alta, siendo bastante incómodo su arranque. Esto lo leí en un post de trialscentral
en la que hablaban de esta moto y una característica era que necesitaban una escalera para poder arrancarla. Con una bola de rodamiento de 3/8 de pulgada y un muelle de un diámetro y dureza apropiados y acortándolo, conseguí dejar el mecanismo en perfectas condiciones.

Me queda pendiente retocar y ajustar:

Pedal del freno trasero.

Trialeando por Sierra Norte

No tenía yo cuerpo esta mañana para montar en moto. Ayer fue la fiesta en casa de Ana e inevitablemente salimos perfumados. Pero había quedado con Luis Sanfiz para que me enseñara las zonas de "su territorio" y no le iba a fallar. Tampoco sabía si iba a venir sólo o con alguien y al final ha ido con otro.

A las 9:00 habíamos quedado y al rato nos hemos ido hacia un río que estaba totalmente seco. Muy bonito el entorno y el río con muchas piedras tipo Pobladura, que cuando baje cargado de agua puede ser realmente difícil. El nivel de Luis es mayor que el mio y en alguna ocasión entre mi mal estado y mi poco nivel me ha tenido que ayudar a sacar la moto.

Una mañana espléndida de trial que la habría disfrutado más si no hubiera estado de parranda anoche, y que la ha bordado Luis pasándome una campana de Amal nueva. La campana es del nº 2 pero el bisel esta copiado de un 3,5 por una fresadora. Probaré en la cota 242 a ver que tal va.
Doblemente gracias, Luis.

Cota 242

Hacia tiempo que me venia rondando la cabeza buscar una cota 242. Más de un año. Y mucho más tiempo buscando una cota de las de mediana cilindrada. Habia pensado en una 247 que estuviera entera, siempre pensando en montar con ella y correr triales. Mi 247 VUK, descartada, porque me ha costado mucho dejarla en el estado que está, como para en una salida rebozarme con ella y echarla a perder. Además, y ya se que parece absurdo y hasta estúpido, pero es como una irreverencia trialear con ella.
Me atrajo también la cota 172, difíciles de conseguir y la cota 200, aunque no terminaba de convencerme. Y apareció la cota 242, un modelo del que tengo vagos recuerdos de la época, aunque si grabada en la cabeza. Esta moto tiene un palmares pobre pues no ganó nunca nada importante, las italianas estaban ya aquí, pero si que dio un cambio de filosofía en Montesa hacia motos ligeras y manejables antes que potentes. Este cambio llegó tarde a Montesa como muchas otras cosas, pero era lo que podía hacer la fábrica en una situación realmente difícil.

Lo que me seducía del modelo:

• Cuarto de litro.
• Ligera y manejable.
• Basculante de aluminio.
• Conjunto depósito sillín típico de las cotas pero actualizado.
• Freno delantero de la 349.

Después de valorar tres o cuatros motos de este modelo, lo dejé pasar un tiempo, hasta que apareció el anuncio de la que es hoy mi moto de un cordobés. La moto estaba con la apariencia de las fotos del anuncio de Todotrial,en buen estado de conservación. Por lo menos el aspecto era de haber sido una moto cuidada.

Me la enviaron por Seur y enseguida la puse en marcha. No tenía mucha compresión, sobre todo si la comparaba con la 349, pero el sonido es limpio y de "todo en orden", salvo un pequeño arrastre del motor que sospecho es el engranaje de primaria, aunque creo que sin importancia.

La carburación no es posible afinarla y desmontando el carburador Amal original me encuentro con una campana realmente desgastada.

Después de consultar precio en UK de los repuestos que necesito para el Amal, me parece que me voy a decantar por un Dellorto.

Desmontada la rueda de atrás para, entre otras cosas ajustar el tensor de cadena que estaba doblado, compruebo que la rueda y el basculante carecen de ningún juego en  los rodamientos. Por cierto, el peso del basculante junto con el guiado mediante rodillos lo hacen extraordinariamente liviano.

Los amortiguadores NJB con los que viene la motos están en bastante mal estado, teniendo uno de ellos cierto agarrotamiento en la parte inicial del recorrido, que habrá que solucionar.

En cuanto al aspecto dinámico decir que la moto es nerviosa de dirección, has de ir un poco más rápido para que no baile el manillar y muy ligera del tren delantero. La rueda delantera la pones dónde quieres y la trasera con el basculante largo absorbe bien las piedras y los escalones. ¡Qué bien iría con unos magicals esta moto! Pero son una pasta gansa que no pienso de momento gastármela. La moto gira en la palma de la mano, mucho más que la cota 349 y tipo las modernas, o eso me lo parece.

En fin, creo que voy a disfrutar de lo lindo con esta nueva adquisición.

Frenos cota 349/4, 350, 330 y 242

En esta última edición de Robregordo un elemento que he utilizado de forma considerable ha sido el freno, tanto el delantero como el trasero, debido a las grandes y prolongadas cuestas abajo que había en la interzona. Los frenos que llevaba en ambos tambores, los había encargado forrar semanas antes en Comercial Goensa, en San Sebastián Reyes, un antiguo taller especializado en zapatas de freno, - el logotipo es una pareja de zapatas de tambor -, que ante el desuso de este sistema de frenado a favor de los discos, se ha reconvertido en un taller especializado en sistemas hidraulicos para automóviles y camiones, entre ellos el de frenado. Cuando acudí me recogieron las cuatro zapatas y en un par de días las tenía forradas a cambio de 8 euros por pareja. A la pregunta de qué tipo de guarnecido le habían puesto o de qué marca, me contestaron que la estándar, la de siempre. La efectividad sobre todo en el delantero es enorme, mejor que las zapatas originales que tenía montadas antes. Tengo que decir que al estrenarlas las adapté perfectamente al tambor limando y lijando, hasta que su adaptación al cilindro interno del tambor fue casi perfecta.

Los frenos de la cota 349/4 son de zapatas forradas internas que se expansionan en el tambor mediante una leva accionada por una palanca exterior y tirada por un cable en el delantero y una varilla en el trasero. Tienen las medidas siguientes:

Delantero: diámetro 125mm, ancho 28 mm

Trasero: diámetro 110 mm, ancho 30 mm.

Como se ve, el delantero, que en todo automóvil o motocicleta es el freno efectivo, es de más diámetro que el trasero, y además de más diámetro que las primeras series de la 349 blanca, que llevaba el tambor de 110 mm al igual que las cotas 348 y 247.

Las dos zapatas de cada freno son simétricas e iguales, por tanto, y se expansionan, se abren, mediante una leva común de doble acción. La leva actúa en un extremo de la zapata mientras que el otro extremo pivota sobre un eje, que es común en el trasero para ambas zapata, pero independiente en el delantero para cada una de las zapatas.

Pero aún siendo iguales ambas zapatas trabajan de manera completamente distinta. En función del sentido de giro del tambor y por tanto de la rueda, habrá una zapata que al abrirla la resultante de todas las fuerzas de rozamiento que se forman en la periferia de la zapata esta a favor de que la zapata se abra y, por tanto, ayuda a que presione más contra el tambor, produciendo, con el mismo esfuerzo mayor frenado. En la zapata opuesta se produce el efecto contrario. La primera se dice que es la zapata acuñada y ya vemos que el comportamiento y el desgaste, va a ser distinto de la otra.

Aprovechando este efecto, ya en la época se empezaban a utilizar los frenos denominados asimétricos, los cuales tenían una zapata más grande que abarcaba un sector de la circunferencia del tambor más amplio que la otra. La zapata grande era la acuñada o primaria mientras que la pequeña se utilizaba de apoyo y reacción de la grande, llamada secundaria. Creo recordar que algun tambor de Montesa Enduro 360 ya salía así de fábrica y se denominaban asimetric. Tambien se diseñaban frenos con dos zapatas acuñadas, es decir, las dos zapatas estaban dispuestas a favor del sentido de giro, cada una de ellas con su leva independiente en un extremo y su eje de pivote en el otro. Dos levas por tanto y dos palancas de accionamiento, normalmente unidas por bieletas. Existe en La Maneta un post sobre frenos de Impala con doble leva.


Cálculo de los frenos de la Cota 349/4

¿Qué par de frenado nos proporciona los frenos de la cota 349/4? Probablemente que resulte un puñado de Nm de par no nos va decir absolutamente nada, pero el calcularlo nos va a poner de manifiesto las cualidades del diseño y nos puede aflorar oportunidades de mejorarlo.

En principio el rozamiento es la fuerza perpendicular a la superficie de contacto que se genera entre las dos superficies, contrarias al desplazamiento relativo entre ambas como consecuencia de la presión de apoyo entre ellas. En este principio se basa los frenos de tambor y de disco, aunque lo primeros sea mediante un rozamiento que se genera en una superficie cilindrica o en forma de tambor y en los segundo en un circulo parcial o disco.

Mantenimiento de los frenos de la Cota 349/4

El mantenimiento rutinario de los frenos requiere que después de cada lavado de la moto, secarlos rodando con los frenos apretados, para que calienten y no quede humedad que nos oxidaría enseguida el tambor.

Del contante rozamiento de las guarniciones con la pista del tambor se va produciendo un polvo negro que mezclado con el barro, el agua y el óxido cuando se produce, va limitanado la capacidad de frenado. Por tanto, lo primero que hay que hacer es mantenerlos en unas condiciones óptimas de limpieza, sobre todo después de algún trial con agua y barro o polvo, como Robregordo.

Una vez limpio y engrasado todas las partes móviles, sobre todo el vástago de la leva, hay que dedicarle tiempo al ajuste. En la periferia de los forros se forman unas películas brillantes de restos de barro, oxido y el propio polvo de los guarnecidos, que hay que eliminar con lija. La superficie final de toda la zapata en el guarnecido ha de ser mate, uniforme, sin superficies brillantes aunque se aprecien los cristales del sinterizado y desengrasado. Lo mejor es lijar la y luego limpiar con acetona. Pero una de las cosas más importante para la efectividad del frenado es que toda la superficie de la zapata apoye uniformemente sobre el tambor interno. Para ajustar esto la mejor forma que yo hago, para no tener que desmontar y montar continuamente la rueda , es sacar ésta apoyarla sobre una mesa, introducir el tambor montado con las zapatas y las levas, introducir el eje en el conjunto para que se centre correctamente el tambor sobre la rueda, y en este momento hacer girar el tambor actuando ligeramente en la palanca de la leva, de tal forma que vaya rozando aunque sea levemente las zapatas sobre las pistas. Al sacar el portazapatas veremos las rozaduras en los forros que borraremos ligeramente con la lija hasta dejar la superficie uniforme. Realizaremos esta operación cuantas veces se precise. De esta manera vamos asegurando que la zapata se adapta perfectamente al tambor.

Esta operación la tendremos que realizar aunque las zapatas sean nuevas, pues la adpatación a cada tambor es necesaria. En el tambor tambien se crean depósitos de los restos de guarnecido y de oxido que es conveniente limpiarlos. Lo haremos con lija tambien, pero de grano más fino.

Robregordo 09

Escribo estas líneas antes de que comience la carrera del año. Lo hago para marcarme mis propios objetivos previo a este trial y poder comparar un antes con el después.

Todos los objetivos tiene que ser retantes, alcanzables y medibles. Eso es lo que dicen. Me voy a marcar dos tipos de objetivos, unos referentes al resultado de mi clasificación en la prueba y otro referente al disfrute de la misma.

Respecto a los del primer tipo me importan un bledo, pero he descubierto que cuando estás concentrado en el trial, que gracias a esa concentración, con las ganas y la ilusión de conseguir cuantos menos pies mejor, más disfrutas de él, va a ser a través de este primer objetivo como me va a salir el segundo sólo, que es el que me importa. Tengo todavía en mente el cero del año pasado en la última zona, en la que Pedropedales y Chemix me animaron a hacerla cuando ya casi estaba extenuado.

Cada día, terminar el recorrido en tiempo, dos zonas a cero (para mi nivel es mucho), y sólo una zona picar un cinco directo. Ese es mi primer objetivo.

El segundo; pasármelo lo mejor posible. Disfrutar de la compañía de otros, previsiblemente haré el trial con Karpatos, como todos los años, pero me cruzaré con mucha gente de TrialMadrid y de los foros que voy conociendo. Disfrutar de las máquinas, las joyas que se ven por Robregordo y lo que me evocan cada una, las batallitas que se cuenta de cada preparación, mejora o dificultad para encontrar esta o la otra pieza. Disfrutar de la interzona, impresionante. Disfrutar de las zonas, que las pongan fáciles. Y disfrutar de la post carrera, sábado y domingo, contando las mil y una experiencias que suceden durante esta magnífica carrera, que como dice Chemix, llevamos muchos esperándola todo el año.

.. y aquí esta el después. ¡Espectacular! ¡Grandioso!

Primer objetivo, cumplido, pero poco me importa. El primer y segundo día conseguí más de dos zonas a cero, y únicamente me piqué una zona cada día con un cinco directo. La 17 creo recordar el primer día, que era una zona donde había un giro sobre piedra muy puntiaguda y ciertamente, peligrosa. La denomino la zona puñales. El segundo día la cambiaron y pusieron un regalo. La que me piqué un cinco directo el segundo día fue la famosa zona 16 creo en la que el año pasado el mismísimo Soler se dio una buena bofetada.

Pero del segundo objetivo he conseguido salirme del supertarget. Magnífico ambiente el que se crea en Robregordo. Viene mucha gente de todas partes y aún desconocidos, la gente trata de apoyarte en todo. Hay un ambiente de compañerismo y camaradería difícil de explicar y de encontrar en otros ámbitos. La dureza de la prueba, si llueve o ha llovido se incrementa, hace que la gente se vuelque con el que va al lado. He visto muchas reacciones casi instintivas de unos pilotos con otros que incluso pueden ser rivales de la carrera o del campeonato. Pero Robregordo es otra cosa. ¡Que pena, a esperar todo un año!

Lo primero es cuando va llegando la gente al paddock. Saludos, risas alguna nerviosa, coñas, que si te voy a mojar la oreja, que si esa innombrable se va a romper, ¡con una Honda ya podrás!, etc...

El trial lo corrí con Pablo Avilés, Karpatos mucho recorrido. Tuvo la deferencia de esperarme 40 minutos el sábado por diferencia en la hora de salida, mientras que el domingo, que las salidas sucedieron al revés, me dejó que no le esperara yo a él. Gracias, Pablo! No sólo por esto sino por todo lo demás.

El mismo paddock es un museo en sí, con motos de la época que a mi me traen recuerdos casi olvidados en un rincón del disco duro. Con alguna restauración muy bien hecha y con, cada vez más, superpreparaciones de dudosa estética.


La rampa de salida: ¿porqué la harán tan estrecha y empinada?




La interzona, mucho mejor que muchas de las salidas de enduro de antaño. Mucha senda, río, parajes preciosos, naturaleza, monte, altura, humedales, pozas de barro, ascensiones reviradas, bajadas de horquilla a tope y manaza en maneta, etc... Muy recordada la subida por la traza del gasoducto que, sobre todo el domingo tenía bastante barro y más de uno sufrimos de lo lindo. Increíble la escena que coincidí en esta cuesta de los dos ingleses, uno con una pierna amputada y otro con casi ceguera. Y es que la cuesta se las traía. A alguno a pié de cuesta quiso atrochar por el lateral izquierdo dónde había un bosque. Aunque luego después de la carrera le entró una especie de amnesia y no recordaba lo que intentó.

Las zonas, perfectamente marcadas, clásicas, sin peligro pero con su dificultad, que las hacía sumamente atractivas. Sin la dificultad de Robledo de Chavela de éste año y tampoco eran ratoneras que lo único válido es el giro cerrado en la palma de la mano. La combinación interzona - zona me pareció una maravilla. El hecho de que afrontaras ciertas zonas con el cansancio acumulado de la interzona es un factor a tener en cuenta. La dificultad añadida que sólo yo he podido disfrutar en este trial. Y es que había que contar con este aspecto. El sábado lo pasé peor, llegando a las zonas 18, 18 y 20 en la que la moto iba por dónde quería ya que los brazos no me daban de sí. La interzona te iba agotando, y meterte en la zona con cierto cansancio no era aconsejable, por tanto descansabas, pero el tiempo iba contando. Al final haces balance entre lo que debes descansar y la afrontas. ¡Es clave el fondo físico en Robregordo!

La moto se comportó de forma irreprochable. El motor cómo tira en tercera con una punta de gas por las pozas de barro. En las zonas, suave pero firme al vez. Tuve oportunidad de coger la moto de Karpatos y en cuanto a motor es radicalmente distinta. Tiene su moto mucha menos salida, es como más lenta de reacciones ante la solicitación de gas. entiendo que es una cuestión de carburación.

El cambio en la interzona, bien. En cuanto al embrague, no me acostumbro a utilizarlo en las zonas salvo en casos de bajadas a muy baja velocidad. tampoco es que tenga intención de usarlo contínuamente. Los magicals se comportaron bien pero siguen estando blandos, aunque en este trial no había muchas oportunidades de hacer tope.

Referente a la horquilla, quizás tenga razón Pablo, que la llevo muy blanda, SAE 5. el lleva SAE 10, y va bastante más dura. Su comentario, al probar mi moto fue que te hundías de delante al tocar el freno. Pero es que el freno de delante de mi moto está muy ajustado y con los forros nuevos, lijados y ajustados al tambor es muy efectivo. Por cierto, los forros de las zapatas delanteras y traseras son marca El Pato, cambiados en una tienda de frenos e hidráulica de Sanse. Del freno de detrás no se puede decir lo mismo, no consigo la efectividad del delante. De hecho durante la carrera con la cantidad de cuestas abajo tan importantes que había, eché mucho en falta la retención del delante, aunque me lié con una cosa muy simple, el tensor de la palanca de la leva. Al querer más retención, quise tensar la varilla. Como lo hice sin bajarme de la moto, me lié y la destensé. ¡Por lo menos un par de veces!

Repaso las zonas, sobre todo porque no quiero olvidarlas. Hago algun comentario que no tiene ninguna importancia, pero es para poder acordarme.

Zona 1: Rullueco 1. Tierra, fácil, ideal para ponerla la primera. Un giro amplio en subida y otro giro contrario cerrado de salida. Ceros sábado y domingo.

Zona 2: Rullueco 2. Con más dificultad pero asequible. En roca, con una subida y giro cerrado a izquierdas en subida y bajada. Giro a derechas, suave giro a derechas en subida con escalón intermedio y salida en giro a izquierdas con escalón. 2 y cero.

Zona 3: Los Cercados. No la hacíamos los amarillos pero estaba en una interzona preciosa.

Zona 4: Canchos I, el sábado. En cuesta con giro previo. Saqué un dos meritorio creo. Javier Vila pateando sacó una piedra clave y le estuvimos bacilando. Canchos II, el domingo. Río difícil y con salida en escalón y giro. Cinco después de pelear mucho atascado en la salida peleando por el tres. Julián Sanz de juez.

Zona 5: De río. Bastante fácil, un cruce del río y luego podías ir por el margen. La salida tenía una rama que te daba en la cabeza. Me encuentro a Alfonso Bardo. Un cero el sábado, tres tonto el domingo.

Zona 6: El sábado, zona en cuesta importante sobre tierra resbaladiza. Me saco un dos meritorio y arranco algún aplauso. El domingo zona con un giro importante en cuesta arriba también. Me saco un tres después de una mala actuación a la salida. Pepe Rathmel detrás mío se cabrea por la falta de tracción de su cota 330. Estos comentarios los realizo para acordarme de la zona y el momento.

Zona 7: Cuestón. No la hacíamos.Pasabas de largo entrando por la puerta de la zona.

Zona 8: Las roturas. No estoy seguro, pero puede ser un larga subida con dos giros en medio, suaves la que el primer día me quedé a puertas con un cinco y a Karpatos le pusieron un cero de gracia por obstrucción a la salida. El Domingo estaba Torralbo y me marqué un cero.

Zona 9: La selva. Después de una larga interzona, la vaguada igual que la del año pasado. El sábado cero y el domingo se me fue la moto a la salida con gran pendiente y me ayudó a salir King Scorpion que estaba por allí.

Zona 10: Una de las más difíciles del trial en cuesta con un escalón arriba, que el primer día fiasqué por no subir con decisión y el segundo cinco directo. Javier Vila el sábado se marcó un cero que nos dejó boquiabiertos. No era zona de amarillos.

Zona 11: De río en el Campo de fútbol. Con fuerte escalón de bajada que te hacia abrir mucho. Creo que la que marca se llama Conchi y siempre está ahí. Treses arrastrados los dos días, cuando se podía hacer a cero, sobretodo después de haber visto a JR Pigneira (Pepe Rathmel) abrirse nada más bajar el escalón.

Zona 12: También en el campo de fútbol, en la ladera de enfrente al río. En cuesta con dos giros el segundo muy cerrado. Un punto el sábado y un tres el domingo.

Zona 13: La última del campo de fútbol. Con dos montículos, un paso estrecho, un giro importante y una subida fuerte con una peña en medio que había que cogerla por la derecha. De jueza la colega de muchos triales muy protestona. El sábado tres, el domingo uno.

Zona 14: La mejor. Refrigerio y alegría a la vista. ¡Qué ricas las dos! Seguías la interzona con otro ánimo. Jodó el Eduardo cómo se rodea, ya sé porqué no corre.

Zona 15: Arroyo Risca 1. Pues no la recuerdo, pero creo que es de río con un árbol en medio, que ya la pusieron el año pasado, sólo que el río iba mucho más crecido.

Zona 16: Madarquillos 1, el sábado. En roca sobre ladera al igual que el año pasado. Se cayó Alfonso Bardo. Zona difícil. Creo que enfiasqué.
Madarquillos 2: Sólo domingo. Muy difícil el giro cruzando el riachuelo. Dificultades para todos. Dónde en 2008 Manuel Soler se la pegó. Es de mucho más nivel que amarillos.

Zona 17: Laderas 1. Sólo el sábado. La puñales. En roca y tierra con piedras angulares y de punta. Peligrosa. La piqué directa. Laderas 2. El domingo. Mucho más asequible con giro y cuesta prolongada. Lallorea antes que yo marcó un dos cuando vimos desde la puerta Jesus G9 y yo como la juez sacaba los dos dedos, porque a él no le podíamos ver desde la puerta. Me marqué un cero y luego Jesús Berzosa otro. Al salir hice un caballito que dijo el Corsino que me había quedado muy mal. Seguí la interzona con Peperathmel, Corsino, Lallorea, JesúsG9 y J.L. Quer en fila india hasta la zona 18.

Zona 18: Arroyo Risca 2. De rió. El sábado creo que enfiasqué. El domingo me la pateé bien para comprobar profundidad haciendo de nuevo un comentario Corsino. Me salió un dos. A la salida, fuera de la zona me indicó mal el pica y me atasqué en una subida.

Zona 19: La Malena. El sábado un tres, el domingo un cero. El domingo de juez estaba el chaval del club Motocrá que estaba de organización en Villar del Olmo.

Zona 20: Estebas. En cuesta después de una preciosa interzona en cuesta arriba con grandes giros. En un lugar sombrío, rodeado de robles. Dos cincos creo, cuando podía haber sacado mucho menos. Chema sacó muchas fotos en esta zona el domingo, y ahí estaba animando a todo lo que se moviese.

Aquí dejo un enlace con un mapa.

http://maps.google.es/maps/ms?ie=UTF8&hl=es&msa=0&msid=114607232392975677827.00046ac1bb189ad92b1c1&ll=41.117383,-3.59107&spn=0.032783,0.060339&z=14

Es una pena que se disfrute una vez al año, pero iré todos los años hasta que el cuerpo aguante, eso lo tengo claro..

La trialera de mi vida

Dicen que correr es de cobardes y de malos toreros ..., pues hoy he corrido más que en el resto de mi vida, persiguiendo y sujetando con una cuerda a mi hija Leticia en los que ha sido su primer recorrido en moto.

Parece que le gusta. Es lo más importante para mí. Deseo con todas mis fuerzas que compartamos afición, porque quiero que disfrute conmigo y yo disfrutar con ella, pero siempre y cuando a ella le atraiga la moto y si es de trial mejor.

El miércoles me pasé por Difrenos y Manolo me enseñó lo que tenía de infantil. Quería gastarme lo justo, pues es un riesgo que luego a la niña no le guste, pero al final me he decantado por una Beta Minitrial casi nueva. Sé que comparada con la Gasgas está a un nivel inferior, tiene por ejemplo frenos de tambor, pero creo que es suficiente para empezar.

A Alvaro mi otro hijo de 5 años, parece que le atrae menos, pero ya veremos.

Ha sido un dia importantísimo. Mañana domingo hay carrera en Robledo, pero al siguiente a Collado de cabeza con la trialera de mi vida.