Puente horquilla Montesa Cota

En las primeras motos de trial con horquilla convencional telescópica, el puente de horquilla no existía y lo que había era un soporte más o menos rígido, integrado en el guardabarros delantero que se sujetaba a ambas botellas de horquilla. Con el tiempo se debió observar su utilidad como elemento, que además de soportar el guadabarros, rigidificaba la horquilla, haciendo la dirección mucho más precisa. Y se nota de forma sorprendente.

Por otra parte, es el trial la única especialidad de campo, cuyas motos llevan el guardabarros delantero próximo a la rueda delantera, no como el cross o el enduro que lo llevan fijo a la tija inferior de la horquilla. Entiendo que es por la visibilidad de los obstáculos que te van apareciendo. Por esto es por lo que también es sólo en estas motos dónde se pueden utilizar puentes de horquilla con más frecuencia. Siempre y cuando monten horquillas telescópicas convencionales, porque en las horquillas invertidas no se pude montar de forma directa transversal, como es obvio.

En definitiva esta deformación es de la que se trata de evitar.

El puente de horquilla de las cotas 247, como hemos comentado no existe como tal. Es el propio guardabarros delantero metálico que une las dos botellas de la suspensión delantera. En las 348 y 349, que llevan guardabarros delantero de plástico, ya utilizan un soporte de hierro cromado o de aluminio, dependiendo de la versión que rigidifica en alguna medida la horquilla delantera. Es en la cota 330 y 242 cuando ya diseñan un primer puente de horquilla cuya principal misión es hacer más sólida la unión entre las dos botellas, además de servir de soporte de la aleta.

Es una pieza estampada en chapa de hierro de color rojo o negro que se une a ambas botellas mediante cuatro tornillos, dos a cada una.

El que traía la 242 estaba bastante deteriorado con doblezes y deformaciones y además venía montado al revés, con la parte delantera hacia atrás y las espadas guía de la aleta estaban dobladas y forzadas. Aunque la enderecé bastante en base al puente de la cota 350, no quedaba bien, además de feos desconchones de pintura. Y es que el puente en el sentido transversal sí es simétrico pero en el longitudinal no, debido al eje avanzado de la rueda.

Me puse manos a la obra y decidí a fabricarme un puente bastante más rígido y ligero que el original y además evitaría desconchones de pintura pues iba a hacerlo de ergal.

Partiendo de chapa de 4 mm de espesor empecé cortando el rectángulo circunscrito al desarrollo de la pieza.

Enderezando y afinando los bordes con una lima.

Utilizando el soporte original como plantilla obtuve el desarrollo en cartulina. Con ésta pude recortar el puente con facilidad sobre todo los pasos circulares que bordean las botellas.

Las pestañas dónde van los taladros para atornillar las botellas las dejo holgadas para una vez presentada la pieza en su posición definitiva, marcar exactamente el centro de los taladros.

A continuación viene lo más difícil; el proceso de doblado del puente, pues los distintos plegados hay que hacerlos simétricos a cada lado para que la pieza quede correctamente centrada. Con la ayuda de un tubo hago los dobleces de más radio. Como es obvio es mejor siempre quedarse corto doblando que pasarse.

Con la lima de media caña adecuo los pasos de las botellas orientado el borde en esta zona.

Las presentaciones sobre las botellas de la horquilla son continuas y una y otra vez corrijo el plegado y las limaduras.

En esta foto se aprecia el exceso de longitud de las pestañas que contienen los cuatro agujeros de la pieza dónde se atornilla a las botellas.

En la ultima presentación, con la pieza en su posición definitiva, mido efectivamente la distancia entre el borde delantero de la pieza y el taco central del neumático. Lo más importante es que esta distancia tiene que ser idéntica en la parte delantera que en la trasera de la pieza, para corregir el descuadre que provoca el eje avanzado de la rueda delantera con respecto a la horquilla.






Una vez taladrados los 4 agujeros a 6 mm, los avellano para el alojamiento de los tornillos cabeza cónica y allen.







A continuación taladro y paso machos de M4 para poder atornillar la aleta delantera,



que termina así.


Puedo asegurar que me ha quedado una horquilla mucho más rígida, ligera y sin desconchones de pintura en su puente.