Frenos cota 349/4, 350, 330 y 242

En esta última edición de Robregordo un elemento que he utilizado de forma considerable ha sido el freno, tanto el delantero como el trasero, debido a las grandes y prolongadas cuestas abajo que había en la interzona. Los frenos que llevaba en ambos tambores, los había encargado forrar semanas antes en Comercial Goensa, en San Sebastián Reyes, un antiguo taller especializado en zapatas de freno, - el logotipo es una pareja de zapatas de tambor -, que ante el desuso de este sistema de frenado a favor de los discos, se ha reconvertido en un taller especializado en sistemas hidraulicos para automóviles y camiones, entre ellos el de frenado. Cuando acudí me recogieron las cuatro zapatas y en un par de días las tenía forradas a cambio de 8 euros por pareja. A la pregunta de qué tipo de guarnecido le habían puesto o de qué marca, me contestaron que la estándar, la de siempre. La efectividad sobre todo en el delantero es enorme, mejor que las zapatas originales que tenía montadas antes. Tengo que decir que al estrenarlas las adapté perfectamente al tambor limando y lijando, hasta que su adaptación al cilindro interno del tambor fue casi perfecta.

Los frenos de la cota 349/4 son de zapatas forradas internas que se expansionan en el tambor mediante una leva accionada por una palanca exterior y tirada por un cable en el delantero y una varilla en el trasero. Tienen las medidas siguientes:

Delantero: diámetro 125mm, ancho 28 mm

Trasero: diámetro 110 mm, ancho 30 mm.

Como se ve, el delantero, que en todo automóvil o motocicleta es el freno efectivo, es de más diámetro que el trasero, y además de más diámetro que las primeras series de la 349 blanca, que llevaba el tambor de 110 mm al igual que las cotas 348 y 247.

Las dos zapatas de cada freno son simétricas e iguales, por tanto, y se expansionan, se abren, mediante una leva común de doble acción. La leva actúa en un extremo de la zapata mientras que el otro extremo pivota sobre un eje, que es común en el trasero para ambas zapata, pero independiente en el delantero para cada una de las zapatas.

Pero aún siendo iguales ambas zapatas trabajan de manera completamente distinta. En función del sentido de giro del tambor y por tanto de la rueda, habrá una zapata que al abrirla la resultante de todas las fuerzas de rozamiento que se forman en la periferia de la zapata esta a favor de que la zapata se abra y, por tanto, ayuda a que presione más contra el tambor, produciendo, con el mismo esfuerzo mayor frenado. En la zapata opuesta se produce el efecto contrario. La primera se dice que es la zapata acuñada y ya vemos que el comportamiento y el desgaste, va a ser distinto de la otra.

Aprovechando este efecto, ya en la época se empezaban a utilizar los frenos denominados asimétricos, los cuales tenían una zapata más grande que abarcaba un sector de la circunferencia del tambor más amplio que la otra. La zapata grande era la acuñada o primaria mientras que la pequeña se utilizaba de apoyo y reacción de la grande, llamada secundaria. Creo recordar que algun tambor de Montesa Enduro 360 ya salía así de fábrica y se denominaban asimetric. Tambien se diseñaban frenos con dos zapatas acuñadas, es decir, las dos zapatas estaban dispuestas a favor del sentido de giro, cada una de ellas con su leva independiente en un extremo y su eje de pivote en el otro. Dos levas por tanto y dos palancas de accionamiento, normalmente unidas por bieletas. Existe en La Maneta un post sobre frenos de Impala con doble leva.


Cálculo de los frenos de la Cota 349/4

¿Qué par de frenado nos proporciona los frenos de la cota 349/4? Probablemente que resulte un puñado de Nm de par no nos va decir absolutamente nada, pero el calcularlo nos va a poner de manifiesto las cualidades del diseño y nos puede aflorar oportunidades de mejorarlo.

En principio el rozamiento es la fuerza perpendicular a la superficie de contacto que se genera entre las dos superficies, contrarias al desplazamiento relativo entre ambas como consecuencia de la presión de apoyo entre ellas. En este principio se basa los frenos de tambor y de disco, aunque lo primeros sea mediante un rozamiento que se genera en una superficie cilindrica o en forma de tambor y en los segundo en un circulo parcial o disco.

Mantenimiento de los frenos de la Cota 349/4

El mantenimiento rutinario de los frenos requiere que después de cada lavado de la moto, secarlos rodando con los frenos apretados, para que calienten y no quede humedad que nos oxidaría enseguida el tambor.

Del contante rozamiento de las guarniciones con la pista del tambor se va produciendo un polvo negro que mezclado con el barro, el agua y el óxido cuando se produce, va limitanado la capacidad de frenado. Por tanto, lo primero que hay que hacer es mantenerlos en unas condiciones óptimas de limpieza, sobre todo después de algún trial con agua y barro o polvo, como Robregordo.

Una vez limpio y engrasado todas las partes móviles, sobre todo el vástago de la leva, hay que dedicarle tiempo al ajuste. En la periferia de los forros se forman unas películas brillantes de restos de barro, oxido y el propio polvo de los guarnecidos, que hay que eliminar con lija. La superficie final de toda la zapata en el guarnecido ha de ser mate, uniforme, sin superficies brillantes aunque se aprecien los cristales del sinterizado y desengrasado. Lo mejor es lijar la y luego limpiar con acetona. Pero una de las cosas más importante para la efectividad del frenado es que toda la superficie de la zapata apoye uniformemente sobre el tambor interno. Para ajustar esto la mejor forma que yo hago, para no tener que desmontar y montar continuamente la rueda , es sacar ésta apoyarla sobre una mesa, introducir el tambor montado con las zapatas y las levas, introducir el eje en el conjunto para que se centre correctamente el tambor sobre la rueda, y en este momento hacer girar el tambor actuando ligeramente en la palanca de la leva, de tal forma que vaya rozando aunque sea levemente las zapatas sobre las pistas. Al sacar el portazapatas veremos las rozaduras en los forros que borraremos ligeramente con la lija hasta dejar la superficie uniforme. Realizaremos esta operación cuantas veces se precise. De esta manera vamos asegurando que la zapata se adapta perfectamente al tambor.

Esta operación la tendremos que realizar aunque las zapatas sean nuevas, pues la adpatación a cada tambor es necesaria. En el tambor tambien se crean depósitos de los restos de guarnecido y de oxido que es conveniente limpiarlos. Lo haremos con lija tambien, pero de grano más fino.