La llamada a Paco Mateo

En algunas de las fotos que tengo en mi colección de postclásicas aparece una figura que se repite varias veces y que de algún pie de foto supe que se trataba de Paco Mateo, el jefe de mecánicos del equipo de competición de Montesa en trial, en la época de nuestras admiradas post-clásicas. Esto último creo que  lo leí en el estupendo blog  de Jaume Dominguez http://montesadna.blogspot.com.es/.

Siempre había pensado en la cantidad de conocimiento que tendría esta persona respecto de las Cotas clásicas de trial y lo bien que podría encajar este conocimiento en este humilde blog. Nada más y nada menos que el gurú de mecánica de las Cotas de la época de 307 a 310 entre otras.

Paco Mateo

Además de saber de esta persona por fotografías de la época y por el blog de Jaume Domingez, tuve la oportunidad de "cruzarme" con él en Facebook, a lo que enseguida le solicité amistad. Me dirigí a él y amablemente respondió, por lo que deduje que no iba a tener inconveniente en plantearle alguna cuestiones mecánicas de interés de la Cotas.

Delante la Cota 309, detrás Paco Mateo con otros grandes de Montesa

Y así lo hice. Dados mis planes de cambiar el pistón a uno de mis motores de Cota 310, el más castigado y posiblemente al nicasilado de cilindro, me decidí a hacerle la siguiente cuestión literal.

En los motores de Cota 310 que tengo tanto el cilindro en la parte superior como el pistón en la cabeza, llevan por parejas marcadas una C o un D. En un cilindro marcado con D quiero cambiar el pistón y poner uno con una C grabada. ¿es posible? ¿Estas letras se refiere a sobre medida?

Las preguntas tuvieron una respuesta casi inmediata; los conjuntos cilindro y pistón deben ir por parejas de letras iguales. Aunque los cilindros nicasilados no tienen sobremedidas, pues no se deben rectificar, si no que se deben volver a  nicasilar, las letras distinguen los tamaños a los que se terminan los 74 mm. nominales de diámetro en función de la incertidumbre en el proceso de fabricación. Letra creciente indica diámetro menor. Así un cilindro C es un poco (muy poco) más grande que uno D. Según dijo Paco los cilindros venían de Italia, Gilardoni es el fabricante, y venían emparejados o se emparejaban aquí con los pistones que más asemejaban la medida del diámetro. También afirmó que un pistón D se podía montar en un cilindro C, pero no al revés porque el excesivo ajuste podría hacer gripar.

Marca C en el cilindro de una Cota 310

Marca C en la cabeza de pistón del mismo motor.

Todo esto entiendo que se puede extrapolar a todos los cilindros nikasilados de Montesa en la época.

Pistón B en cilindro C de una Cotas 307

Cabeza pistón Cota 242 con la marca A ...

... y la misma marca en cilindro 

Algo habrá tenido que ver Paco con estas 310

Creo que es Paco preparando un grupo de Cota 307.

Tensor de cadena para la Cota Proto

Cada vez que engrasaba la cadena Iris de mi trialera Cota Proto, es decir, cada vez que la sacaba a hacer zonas, se hacia completamente necesario tensar la cadena. No era mucho lo que hacia falta, girar unos pocos grados las excéntricas, pero continuamente tenia que estar vigilando su tensión. Realmente el tensor de cadena la tensaba poco, pero no por falta de fuerza en el muelle, si no más bien por falta de recorrido.

Recordar que el basculante que llevo montado de momento en mi Cota Proto es el de una Cota 307, el cual tiene exactamente la misma longitud que el de la 310, pero fabricado en acero en lugar de aluminio, haciendo más fácil soldar los soportes de los dos amortiguadores traseros. Este basculante dispone de un pequeño tensor muy adelantado que es común para toda la familia que deriva de la 242 a excepción de la 310 que lleva ya un tensor más atrasado y de palanca más larga parecido al de las trialeras actuales. Al ser de una longitud de palanca muy corta, el propio tensor queda oculto en el la parte trasera del chasis, por detrás de las cartelas que sujetan los reposapies. Esta ocultación es necesaria para que no se ponga en peligro su integridad, pues si queda expuesto cualquier piedra o escalón en borde podría dañarlo.

Tensor original oculto tras la cartela roja soporte reposapies.

Este tensor, aunque no tensa en un punto más o menos intermedio de la flecha de la cadena donde sería más efectivo, es suficiente si va acompañado de las guías cadena tubulares que utilizan las cotas durante los años 80.

Tensor original

Pero nunca me han gustado estos tubos de plástico que hacen las funciones de guía, cubrecadena y protector de basculante. El hecho de que se forme una masilla mezcla de grasa y arena de sílice, es la mejor forma de hacer un esmeril para desgastar cadena, piñón y corona. Por eso tiendo a eliminar estos tubos en las Montesa trialeras, aun perdiendo las otras funciones de cubrecadena y protector de basculante ante roces de la cadena.

Protectores de cadena de la Cota 307. En el tubo inferior se aprecia la apertura para el patín del tensor.

Por tanto, necesito montar un tensor de cadena que la tense en la parte central de su flecha y que por supuesto, quede resguardado de golpes, sobre todo cuando se suben o bajan escalones.

El pequeño tensor en el basculante de la Cota 307. El punto de pivote esta muy adelantado para que quede oculto por el chasis.

Las premisas de situación del nuevo tensor a instalar en mi Cota Proto es que el taco de goma que hace de patín ha de quedar protegido por la propia rueda trasera de tal forma que tense la cadena a una distancia de la corona inferior al radio de la rueda trasera. Hay que tener en cuenta la deformación del neumático cuando pillas un fuerte escalón por lo que hay que darle un margen de seguridad adicional. El brazo del tensor tampoco puede quedar expuesto en la parte que va desde el perímetro de la rueda al bastidor. La forma de ocultarlo es con la propia cadena, como se hace en las trialeras actuales. Para ello el brazo a partir del patín tiene una curva ascendente de tal forma que ante un eventual obstáculo que sobresalga del terreno, el brazo queda resguardado de la cadena. Al ancho del brazo en esta parte se le oculta también en parte con el patín del protector del basculante. Yo para mi proto utilizo un protector de basculante en nylon de moto de enduro convenientemente adaptado y quitando todo el material sobrante.

Protector Basculante. Mas de uno quita los tubos cuadrados y se olvida de proteger el basculante. Este es de moto de enduro, convenientemente adaptado

Si utilizara el mismo soporte que el tensor original de la cota 307, y fabricarme en chapa el brazo, me quedaría éste larguísimo y el muelle a utilizar debería ser de mucha fuerza. Me decanto por un tensor de cadena convencional de moto de trial actual, pero que necesitará su propio soporte en el basculante.

Diseño sobre basculante Cota 307  adaptado para mi prototipo, para ubicación orejeta. 

Ingeniería inversa de tensor Comercial adaptado.

Opto por una orejeta de acero en lugar de dos, hecha en chapa de 5 mm de espesor soldada al tubo de unión de los brazos basculante. A este soporte atornillo el cilindro sobre el que girara el brazo tensor.

Tomo medidas para que tanto la orejeta como el pivote y muelle del tensor queden mejor ocultos y tensen convenientemente la cadena que es su función principal, pero sin olvidar que también el taco hace de guía, por lo que la alineación con la linea de la cadena debe ser perfecta.

Orejeta lista para soldar.

Esto lo hago alineando al mismo tiempo el protector del basculante con su resalte por donde rodarán los rodillos de la cadena.

Mediante el perfil de hierro alineo la orejeta según la trayectoria de la cadena, para soldarla en la posición correcta.

Aprovecho y cambio la cadena que ya esta demasiado elongada, para hacernos una idea dejo una tabla con los alargamientos de diferentes cadenas, incluida una nueva de la marca Regina.

En función del desgaste de la cadena esta se irá alargando. Aqui comparamos los 5/8 " nominales de eslabon con la longitud real de desgaste y el alargamiento en %. 

La parte más expuesta a golpes con obstaculos de zonas es el cilindro donde se aloja el muelle y el tensor gira con respecto al basculante. Para protegerlo no vale solo con el espesor de la cadena por tanto, suplemento con un trozo de protector la parte donde queda situado este cilindro. Un golpe o un roce en esta zona recaerá en la cadena y en la guía cadena con el suplemento, dejando el cilindro, muelle y orejeta protegidos.

Protector basculante adaptado y suplementado en la zona del pivote del tensor.

El ajuste fino de la alineación del patín con la corona, protector basculante y piñón la hago desdoblando ligeramente la palanca del tensor.

Se ve como aquí el nuevo tensor  le provoca una ligera S a la cadena cosa desaconsejable.

En esta toma ya esta ajustado el tensor a la trayectoria de la cadena

Se observa el soporte en U original y la nueva orejeta.

Es necesario suplementar el protector del basculante a la altura del pivote.

Tensor instalado y haciendo su función.

Ya he probado la moto con el nuevo tensor, incluso he hecho una carrera la de El Molar y va bien. Espero no tener que estar continuamente tensando la cadena.