Pistonadas en falso en la cota 242

Hace ya algunos meses que escribí este post en LaManeta.

http://www.lamaneta.org/foromecanico/viewtopic.php?t=24434

Pedí ayuda sobre lo que le ocurría a mi cota 242, y me ha estado volviendo loco durante mucho tiempo y, además me quedé sin correr Los Angles de San Rafael 2010 con ella, aunque la 349 se portó bastante bien.

Las pistonadas erráticas cada vez se producían con más antelación, con el motor más frío. La última vez que estuve montando ya me tuvieron que remolcar hasta el coche, pues la moto ni andaba. Anteriormente pensaba que los fallos más esporádicos podían estar relacionados con los calores y la escesiva temperatura que alcanzaba el motor, aunque sinceramente las gotas de agua hirviendo sobre la culta no se producían. Creer en esta última posibilidad se me quitó el último día (fin de semana anterior a LASR), ya que los petardeos se produjeron nada más bajarla del remolque.

Sinceramente despues de lo que escribí en el foro de La Maneta, creí solucionado el problema, pero volvió a suceder y cada vez de forma más inmediata. Lo que antes era después de una dura jornada de pedir mucho al motor, ahora ya era casi al arrancarla. Había que buscar causas por algun otro sitio. Ya no es cuestión de los platinos, condensador o bobina de alta, es por otro motivo.

Dándole vueltas a la cabeza tendría que ser algo mucho más evidente, más mecánico por decirlo de alguna manera. El encendido de la mezcla, por las pistonadas a destiempo se producia cuando le daba la gana, erráticamente, no es que estuviera muy adelantado o muy retrasado, es que se producia sin seguir la leva del volante magnético.

Si no seguía la leva del volante, ¿qué seguía?

Desmonté el volante de nuevo, por enésima vez, midiendo antes la posición realtiva del volante con el eje del cigüeñal. Lacara frontal del eje, donde se encuentra el punto de mecanizado, estaba hundida con respecto a la cara frontal del plato 4 mm. Hasta ahí dentro de lo normal.

Observando los platinos, concretamente su pata móvil, donde se encuentra la lengüeta de fibra que roza con la leva, en la parte metálica existe una clara marca circular que indica que ha estado rozando con el fondo del plato magnético. Además la pata móvil de los platinos es la aislada por lo que el roce es además falso contacto electrico con la masa que constituye el volante magnético. ¡Así como no va a dar las chispas a destiempo!

En la foto se aprecia claramente el marcado circular del brazo oscilante del platino.

Me voy al estuche dónde guardo los platinos y condensadores nuevos y usados, y recupero el último conjunto que cambié a raiz de este problema y que lo hice ya sin mucha fe, identificado con una etiqueta en el condensador. Efectivamente ahí está la marca en la misma posición que en los otros platinos.

Comprobé esta anómala interferencia midiendo y acotando el pequeño escalón existente entre la pista de la leva y el fondo del plato. Por otra parte, tome distancia entre el extremo exterior de los platinos y el eje del cigüeñal. Recompuse todas estas medidas y efectivamente el brazo móvil de los platinos interfiere con el fondo del volante.

En el volante magnético, en el escalón que hay entre la pista de rozamiento y el fondo, tambien tiene marcas de roce.

Ya tenemos la causa del encendido errático, ahora tenemos que descubrir cómo ha podido desplazarse axialmente el volante magnético con respecto al plato de bobinas, con respecto a los platinos.

En el esquema de abajo observamos como el volante magnético ha pasado de su posición correcta a la izquierda a una posición desplazado hacia en interior del motor llegando a rozar volante y platinos.

Hay que ir descartando. El plato de bobinas no puede ser ya que es el que es y está correctamente montado en el cárter. Los platinos sobre el cárter tambien se encuentran en su posición correcta.

El volante sobre el cono del cigüeñal se encuentra en su posición correcta, ya que aunque en cierta ocasión la chaveta se partió, los conos macho y hembra no sufrieron daños.

La posibilidad más probable que barajo es que el cigüeñal, el manguetón izquierdo al menos, se ha desplazado en su conjunto con el volante magnético hacia la derecha.

Compruebo el juego axial del cigüeñal a mano y sin hacer excesiva fuerza y apenas es de unas décimas.

Sigo investigando.

Evolución de la Cota 242

Inicio aquí un análisis de la evolución de la cota 242 como preámbulo de la apuesta futura que tomó Montesa y Honda (supongo que ésta algo tuvo que ver), para las motos de trial que fue desarrollando a partir de 1985 en la era postclásica. En trial, Montesa tenía dos tipos de motores y, por tanto, dos opciones, con orígenes bien distintos; los provenientes de la cota 247, que llegó a “engordar” hasta los 349 c.c. con la cota 349 y 350 y por otro lado, los que tenían origen en el motor de la cota 123, el cual se llegó a engordar hasta los 260 cc de la cota 310 y adelgazar hasta los 74 cc.

Los dos motores se diferencian a parte de en los tamaños, fundamentalmente por el cambio de lado en los componentes de los bajos del motor, y entre otros por la salida de la cadena; por la derecha en los motores grandes y por la izquierda en los pequeños.

El resultado de la primera apuesta seria y competitiva de la evolución de la cota 123, es la cota 242, ya que no podemos decir que la 172, con 157,5 cc reales, fuese una moto competitiva, aún con los neumáticos grandes. Algo más competitiva fue la cota 200 y las modificaciones que hacía Portús en la base de la cota 172-200, pero la que realmente creó la semilla para los posteriores desarrollos en competición fue la 242.

Iremos analizando los dos modelos existentes de cota 242, cláramente diferenciados por el depósito y colores, una blanca y la otra roja, aunque como veremos los grandes cambios funcionales no se hicieron coincidir con esa modificación estética.

Grupo embrague y transmisiones

Es aquí donde encontramos las primeras modificaciones. Los despieces anteriores del grupo motor, volante magnético y carburador no existen variaciones.

Siguiendo el orden del despiece de este grupo, la primera pieza que encontramos variada es el conjunto de piñón - rueda de la transmisión primaria 3963.50103. Se produce a partir del número de máquina 39M01607 (todavia estamos en la cota 242 blanca) y en apariencia es que se le coloca un volante de inercia al piñón de salida del cigüeñal.

Supongo que las excesivas reacciones bruscas del motor aconsejaban el incremento de la inercia. La inercia en un motor lo que proporciona son respuestas más suaves ante las solicitaciones del piloto. El motor acelera más lentamente y frena de igual manera. Como contrapartida a la eliminaciónde brusquedad, tenemos que obedece más tarde a los deseos del piloto, ya sea en aceleración como en deceleración.

Esta muy extendido el pensamiento que los volantes de inercia dan más potencia en bajos y no es cierto. La potencia es la misma, lo que cambia es la rapidez con que varía el régimen del motor. Aunque hay más diferencias incluso más importantes en esta pieza y es su desmultiplicación con la corona dentada helicoidal del embrague. Observando las dos series de cota 242, la blanca o mejor dicho muchas de las motos de color blanco, disponen de una corona más pequeña que la roja, concretamente 38 dientes frente a 44. Y si nos fijamos en el despiece de este mismo grupo, el piñón de salida a la cadena, pieza 22, pasa a tener un diente menos, de 10 dientes a 9, de 2163.046010Z010 a la misma referencia terminada en Z009. Z en una rueda dentada se refiere siempre al número de dientes. Lógicamante tambien se cambia el número de eslabones de la cadena, que pasa a tener 3 más de 95 a 98 y referencias 0063.950134L095 y 0063.950134L098.

Podemos observar los dos modelos con corona 44 dientes y corona de 38.

Por tanto, a partir del numero de serie 39M01607, Montesa empieza a construir sus Cota 242 con otra relación de transmisión secundaria. Insisto que este importante cambio funcional no coincide con el cambio estético de color en el depósito, ya que este se realiza en el número 39M02610. Bastante más corta, exactamente ha pasado de 38/10 =3,8 a 44/9= 4,9 es decir un 4,9/3,8 = 1,287 casi 29% menos de desarrollo. Lo más visible externamente es el tamaño de la corona trasera. Así las primeras blancas llevaba la corona de 38 dientes, luego la misma blanca pasó a tener 44 dientes y, finalmente  , cuando se pasó al rojo del depósito, todas con 44.

Aquí tenemos una intermedia, una blanca con corona de 44 dientes.

 ¿Qué ha pasado? El grupo térmico sigue igual y la piñonería del cambio es extraño que haya cambiado. La respuesta está en que por otro lado la relación de transmisión primaria también ha cambiado pero en sentido contrario., como es lógico tratando de conservar la relación total.

Si tomamos el manual de usuario de la cota 242, el único que yo dispongo vemos que en la página 18 dice que los dientes del piñón sobre cigüeñal es de 19 y de la rueda del embrague 65, por tanto relación 3,42. Este manual debe corresponder a las primeras series.

Pero si cogemos ahora el engranaje físico de mi moto, de las últimas series, contamos los dientes, vemos que la relación de transmisión es de 53/20=2,65. Es decir en las primeras series la relación primaria es más corta que en la segunda contrarrestandose, con la relación secundaria a la hora de seleccionar la corona y piñón.

Se pueden contar los dientes del piñon de esta moto que son 20.

No tengo el manual de la segunda serie, por ello si alguien es tan amble de hacérmelo llegar, le estaría enormemente agradecido. Se distinguiría porque en la página 18 debe aparecer los dientes del piñón y corona de primaria 20 y 53 respectivamente.

En resumen, teniendo en cuenta sólo la transmisión primaria y la secundaria de ambas versiones tendríamos:

Hasta 39M01607

   * transmisión primaria: 65/19 = 3,42

   * transmisión secundaria: 38/10= 3,8

           Transmisión total: 65/12 x 38/10 = 3,42 x 3,8 = 13

Desde 39M01607

    * transmisión primaria: 53/20 = 2,65

    * transmisión secundaria: 44/9= 4,9

           Transmisión total: 53/20 x 44/9 = 3,42 x 3,8 = 12,95

Como podemos ver la relación de transmisión total es prácticamente la misma.

Sí que hay una cuestión bastante diferenciadora entre los dos motores debido al cambio de la relación de transmisión en los dos grupos de transmisión. En la segunda serie, al tener una relación primaria bastante más larga todo el conjunto de la caja de cambios incluido el embrague, girará a mayor velocidad, reduciéndose luego más con la cadena, piñón y corona. Dicho de otra manera, a igualdad de potencia (los grupos térmicos son iguales) el par a transmitir por las ruedas de la caja de cambios y por el embrague de la 2º serie, es menor. Por tanto, existirán menores esfuerzos y el embrague tiene que transmitir menos par al girar más rápido.

En mi opinión, lo que pretendió Montesa fue relajar los esfuerzos en la caja de cambios y embrague. Parece que había según los rumores escuchados y que no dejan de ser eso, rumores, problemas con los cárteres y con el cambio de origen cota 123 al incrementar la cilindrada al casi el doble. Si observamos los grupos de transmisión de la cota 307 como evolución de la 242, vuelven a los desarrollos originales ésta, pareciendo que la solución fue con un fortalecimiento de los cárteres, aunque quede claro que esto es sólo una suposición.

Discos de embrague

Otra de las piezas que cambian a partir de la 39M01607 es el juego de discos de embrague. Pasa en toda la primera serie, la blanca, de los 3963.023 a la referencia 3963.02303. No tengo información de lo que haya cambiado entre estos discos, pero lo que sí se sabe es que en el cambio a la serie con depósito rojo 39M02610 vuelve a haber otro cambio pero en este caso más profundo, pues además de pasar al juego de discos 3963.02304 se cambia también el disco tope de 5563.021 a 3963.02101 siendo ya esta una pieza fabricada específicamente para la cota 242 al comenzar por 39 (el modelo que nos ocupa es el 39M) y no una pieza heredada de las Crono 350 que son el modelo 55M.

Parece que en consecuencia a los cambios de discos se van cambiado las piezas que mayor relación tienen con estos, es decir los muelles. Estos pasan de llevar 9 muelles 5563.027 también de origen Crono a muelles 5163.027 de origen cota 348/349 y terminando por quitar 3 muelles de estos últimos coincidiendo con el cambio en el color del depósito 39M02610.

Podemos ver los 9 muelles instalados en el embrague de arriba, mientras que en el de abajo sólo lleva 6.

Además de eliminar 3 muelles se quita una arandela para ajustar el centrado de la maza del embrague al piñón.

Evidentemente el cambio de 9 a 6 dientes es drástico, pues se ha reducido en un 50% la dureza del embrague y eso en la maneta se nota.

Los discos de embrague de la última serie difieren completamente a los de la primera.

Mientras los de la primera son de chapa de acero con unas estiras marcadas en las superficies de rozamiento al igual que sus hermanas cota 247 y 349, los segundos son de ferodo o de un material sinterizado parecido.

Son unas zapatas repartidas por toda la periferia que rozan con los discos interiores separadores, que éstos sí son los mismos en todas las series. Los últimos discos montados en las 242 son como los que hoy montan muchas motos modernas de trial. Del fabricante Surflex y tienen un coeficiente de rozamiento muy superior a los de chapa, pudiéndose montar muelles más blandos o menor número de éstos como hizo Montesa, eliminando 3 muelles.

 

El detalle de los discos de arriba corresponde a unos de Surflex, finos y de fibra, los más efectivos.

En la foto de arriba podemos ver un disco con zapatas de fibra, proveniente de Crono que sería válido para la cota 242 si tuviera un espesor más pequeño.

En la caja de cambios cambian los piñones fijos de 5ª y 6ª, el eje secundario y unas arandelas elásticas de seguridad, aunque realmente no sé decir que ha cambiado en estas piezas.

Puesta en marcha

En el sistema de puesta en marcha, que tantos problemas da en la cota 242, se cambian dos piezas nada más, no solucionando el asunto del desplazamiento axial de la rueda piñón intermedio. Todo se produce a partir del número 39M01607.

La primera es el ya comentado casquillo de agujas de la pieza anterior, cuyas medidas cambian de 14x20x16 a 14x19x16 siendo el diámetro exterior 19 mm. en lugar de 20 un diámetro que para el resto de medidas no es normalizado y muy difícil de encontrar. Tengo una entrada sólo de la búsqueda de esta pieza.

La segunda pieza que cambia es el piñón intermedio, pero no se que es lo que cambia. Lo único que sé es que hoy día fabrica un sucedáneo Rectificados Bellavista – de las pruebas que Montesa hacia con esta pieza – según ellos, pero en lugar de con casquillo de agujas con uno de bronce.

Sin embargo, en la Cota 242 no se llega a producir el cambio que considero más necesario y que no buena fama le ha dado a esta moto; el sistema de sujeción axial del piñón intermedio de este sistema de arranque a base de la malograda pieza en forma de Z de referencia 3965.15901 y que en la correspondiente entrada, explico lo que yo hice para darle una solución definitiva. Me consta que en la Cota 304 siguió instalándose la Z, hasta la 307.

Grupo Bastidor I

En el grupo bastidor sólo hay una pequeña variación y es que se elimina la fijación de la guía transmisión cuenta-kilómetros al guarda delantero.

Grupo Bastidor II

En el grupo bastidor II se tiene el cambio más significativo de la cota 242 que es el depósito de color blanco al rojo. El primero además es de fibra tipo las cotas 247 o 349 roja y blanca, mientras que el segundo es de un plástico rojo de la época translucido que permite ver el nivel de gasolina a su través, cosa muy práctica y que permite eliminar la posición de reserva en el grifo.

Hay otras piezas que cambian aunque en el manual no aparecen señaladas como tal, como podría ser el tapón de gasolina que en la roja no tiene toma para poder empalmar macarrón a modo de respiradero.

Por último, en este despiece, Montesa modificó el soporte de los protectores cadena al tener éste una distancia acorde al diámetro de la corona mayor en esta versión.

Despiece suspensión delantera

En la horquilla el primer cambio que se produce es la eliminación del anillo elástico de retención de los retenes de aceite de la misma. Ya me atreví a hacer esa eliminación yo en la horquilla de la cota 349, que es muy parecida.  Confirmo que no instalar el anillo elástico de sujeción de retenes en su alojamiento no pasa absolutamente nada.

La segunda modificación a partir de 39M02610, es decir con el cambio de color de depósito, es bastante más profunda modificándose el muelle, el tubo suspensión y el tope hidráulico. Además se modifica parte de la tornillería de la propia horquilla.

Grupo rueda delantera

En la rueda delantera junto con el cambio de color del depósito se cambia el eje delantero, no conociéndose en qué consiste el cambio, y el plato portazapatas que pasa de estar pintado en gris a negro mate.

Grupo rueda trasera

El cambio más importante ya comentado que se produce en la rueda trasera es el cambio de número de dientes de la corona a partir del 39M01607 que pasa de tener 38 a tener 44, referencia de 3950.016000Z038 a la misma terminada en Z044.

 

También cambia el plato portazapatas, su color al igual que el delantero pasa a ser negro junto con el cambio en el depósito. El eje de la rueda trasera tambien cambia, pasando a ser la cabeza con un hexágono menor y un collar biselado.