Tornillería
Es un elemento fundamental para el correcto funcionamiento general de la moto. Con tornillos de calidad, además de conseguir que las piezas que unen no se desprendan o no se desgasten, hacen que no los pierdas por que se afloje. En los año 80 comenzaba en la industria a utilizarse la tornillería de cabeza exagonal interior o más conocida por allen como en la cota 242 y aunque la calidad de los tornillos no es del todo mala, si es bueno reemplazarlos por unos Unbrako de acero 12.9 pavonados. Las tuercas se pueden montar autoblocantes y eliminar así las arandelas grove, sin miedo a que se aflojen y perdamos alguna pieza.
En la cota 242 existen números tornillos de cabeza allen cónica, siendo un aspecto muy positivo de esta moto, pues este tipo de tornillo tiene la virtud de centrarse perfectamente en su alojamiento y no aflojarse con facilidad, pues el asiento cónico se clava en su emplazamiento.
Lo que he observado es que numerosos tornillos de cabeza allen vienen acompañados de tapones del alojamiento interior exagonal. No sé muy bien con que propósito, si de prevenir oxidación o qué, pero los he eliminado todos.
Horquilla
He desmontado la horquilla con la intención de comprobar el aceite original, ver el estado general y ponerle unos guardapolvos en condiciones, eliminando los originales que están bastante cuarteados. Al sacar los guardapolvos originales hacia arriba he descubierto que los retenes de la horquilla, azules por lo que supongo que no serán los originales, están situados casi a ras del borde superior de la botella.
Carecen de circlip de retención encastrado en el interior del alojamiento de retenes, confirmando lo que ya probé en la cota 349 y es que este circlip de grandes dimensiones no hace apenas función pues el diseño de la horquilla, al comprimirla apenas hace presión sobre los retenes, al contrario que las horquillas modernas.
Después de quitar el único retén por botella con los que venía la moto, veo que uno de los alojamientos ha sufrido en ataque de un destornillador plano para extraer otro retén que podría ser el original. El alojamiento de retenes no tiene ninguna ranura donde hubiese estado en algún momento algún tipo de circlip de interiores y sin embargo en el despiece de la horquilla sigue apareciendo uno, al igual que en el despiece de la 349. Tambien en el despiece aparecen dos retenes por botella, como en la 349.
La medida de los retenes que traía la moto son 35 x 47 x 10 y la profundidad del alojamiento de estos es de 12 mm. La altura de los guardapolvos típicos de 25 x 47 que se aloja en la botella es de 4,5 mm por lo que me faltarían 2,5 mm de espacio en el alojamiento de la botella. Pero si le instalo unos de 35 x 47 x 7 mm ya sí tendría espacio para retén y guardapolvo. El primero lo localizo en Calleja, también de color azul y sin importarme la calidad, pues no lo considero crítico en una moto de trial clásico. Y los guardapolvos en Difrenos.
Para el correcto montaje de los retenes y guardapolvos es importante engrasar el exterior de estos para que el empuje repartido por toda la periferia del aro metálico de ambos elementos introduzca sin alabeos dentro de la botella. Yo lo hago mediante un trozo de tubo de pared gruesa y que apoye perfectamente en el perímetro del retén y guardapolvo. Ayudo calentando con pistola decapante en alojamiento.
Dado que en la 349 el aceite SAE5 me ha parecido demasiado fluido en esta he puesto el SAE10, que además es como viene en el manual.
Otro asunto que hacia perder algo de aceite a la botella derecha es que no estaba correctamente apretado el conjunto interior con el tornillo allen inferior, cosa que es bastante sencilla de realizar sujetando por dentro con yn destornillador de grandes dimensiones, o en su defecto de las alargaderas de la carraca.
También he cambiado las juntas de los tapones inferiores de las horquillas y los propios tapones. Las juntas las he troquelado de papel grueso de juntas.
Mandos
Soy casi un maniático de los mandos de una moto, y más si es de trial. Creo que en esta disciplina, el contacto y la transmisión del piloto a la moto y de la moto al piloto es importantísimo, por lo que le presto mucha atención y esfuerzos en dejar los mandos lo mejor posible en cuanto a precisión, suavidad y fiabilidad. Nunca dejo un mando con una dureza, un extraño o alguna anomalía. Me gusta mantenerlos en el mejor estado posible e invierto mucho tiempo en ajustarlos.
No es que yo haya sido una persona que haya tenido muchas motos con mandos de cable y funda, pero si aseguro que Montesa es una de las marcas que mejor cuida este aspecto con diferencia . Los cables y fundas originales de Montesa están en un nivel muy por encima que otras marcas y tienen unos detalles de quitarse el sombrero. Cabecillas, tensores, protectores, terminales, fundas revestidas interiormente de nylon, es de lo mejor que he visto. Por ello no es difícil aprovechando estos elementos que con el paso del tiempo se deterioran con facilidad, dejar los mandos en las mejores condiciones.
Torretas del Manillar
En la cota 242, cota 330 y algunos modelos de cota 350 el manillar se fija a las tijas por medio de dos abarcones en U invertida roscados en su extremos. Unas piezas en forma de semicircunferencia por la parte superior y otras que asientan el manillar a la tija por la parte inferior, fijan éste apretando la U mediante unas tuercas especiales. ¿para que esto y no utilizar las torretas típicas de la cota 349, 348 y 247 de aluminio y preciosas? Pues no lo sé pero he eliminado rápidamente los abarcones originales de antenista y he comprado unas torretas en Calleja que además son más altas por lo que el manillar sube ligeramente. Mejor a mi favor. Las torretas de 349 no valen pues la distancia entre ejes es distinta.
Reposapiés
Este es un elemento que suelo sustituir por tres razones. Las de ahora son mejores, más anchas, son más ligeras y me da igual cargármelas con alguna piedra, mientras que las originales son las originales, aun que sean peores y pesadas.
Guardabarros trasero
Tanto el guardabarros trasero como el delantero, se han peleado con el que los montó. Pero es que el trasero venia suelto, unicamente sujeto por los dos tornillos laterales, pero con dos bridas mal puestas en la parte delantera del guardabarros, la que queda debajo del asiento.
Lo he arreglado con una chapa de aluminio remachada al guardabarros y atornillada correctamente al chasis.
Puente de horquilla
Otro elemento que estaba en mal estado. Lo habían montado al revés, mirando hacia atrás y el guardabarros pegaría en la rueda por delante y quedaría muy separado por detrás y lo solucionaron separando de delante y aplastando de detrás. Más o menos lo desdoblado a su forma original y lo he instalado correctamente, pero la pintura ha saltado y no tiene buen aspecto. Podría ser de las piezas que lleve a zincar.
Palanca de arranque
La palanca de arranque de la cota 242 es similar a las antiguas de la 349 con la articulación que permite replegar la espuela, en la parte superior en lugar de como lo hacen las 349/4 dónde esta articulación está en la parte del eje, como en las modernas. Esta articulación esta dotada de un fiador a base bola y muelle para que la espuela se mantenga en las dos posiciones extremas, o abierta o replegada. Como vino en la moto, esta bola y muelle no existían y resultaba bastante incómodo el situarte la espuela en la bota para arrancar. Además esta moto tiene la palanca de arranque muy alta, siendo bastante incómodo su arranque. Esto lo leí en un post de trialscentral
en la que hablaban de esta moto y una característica era que necesitaban una escalera para poder arrancarla. Con una bola de rodamiento de 3/8 de pulgada y un muelle de un diámetro y dureza apropiados y acortándolo, conseguí dejar el mecanismo en perfectas condiciones.
Me queda pendiente retocar y ajustar:
Pedal del freno trasero.
