Mecánica de Montesa Cota

Cambio de casquillos basculante Cota 242

2011-04-23T21:22:00.007+02:00

Me di cuenta del penoso estado de los casquillos del basculante de mi 242, después del entrenamiento de Valdemanco, al ir a colocar la cota 242 correctamente en el carril del remolque, agarre la rueda trasera por la parte superior y la meneé con fuerza. El juego era notable y los rodamientos de la rueda trasera no podían ser pues los cambié hace relativamente poco. Además solo con mirar en el punto donde se une el basculante al uno de los dos casquillos de acero separadores, se veía que el juego provenía de ahí.

Manos a la obra. Primeramente echamos un vistazo al libro de despiece para hacernos una idea de lo que nos vamos a encontrar.

Se desmonta todo, sacamos basculante, se limpia con gasolina la zona sobre todo de la cadena, pues esta a rebosar de grasa seca. Podemos comprobar cogiendo con el índice y el pulgar el casquillo separador de referencia 3940.132, el gran juego que tiene con el rodamiento de agujas de referencia 0094.2202616. Sacamos con la mano los casquillos separadores, pues la única resistencia son las juntas tóricas.

Lo primero que vemos es lo machacado que están, sobre todo en la zona más crítica que es la pista de rodadura de los rodamientos de agujas, zona que en origen debe ir rectificada y templada, nitrurada o con otro tratamiento térmico para endurecer la superficie, zona o pieza completa. Por el aspecto diría que la pieza entera está templada y revenida. Las tóricas también están muy desgastadas, y es por aquí por dónde comienza el desgaste de los rodamientos, permitiendo la entrada de agua, sobre todo en los lavados a presión, oxidando y trabando la rodadura de las agujas.

Después de desengrasar los rodamientos con abundante gasolina y aire comprimido, los a extraemos. Siempre debe hacerse con calor, pues si no al arrastrar el casquillo, éste que es de acero puede arrastrar material de aluminio del basculante. Con una pistola de aire caliente de decapar al máximo será suficiente pues el basculante al ser de aluminio dilatará más que el casquillo.

Antes de sacar los casquillos medimos con el calibre la distancia de la cara exterior del basculante a la que se encuentran, para comprobar después una vez colocados los nuevos que éstos quedan en la posición correcta.

Para poder sacar el casquillo de su sitio, es necesario hacerlo por el resalte lateral de la pista del rodamiento. Para ello y para que pueda apoyar una punta de destornillador plana y un botador es necesario destruir parte de la jaula de agujas y quitar una cuantas dejando un sector libre sobre el que actuar.

Como vamos a destruir el casquillo de agujas buscamos antes los nuevos, por si las moscas. Estos son estándar y se encuentran facilmente de referencia HK2016 de medidas 26 x 20 x 16 de diámetro exterior, interior y ancho. Los que lleva montados son de la marca INA, creo que los mejores, sin embargo los que me proporcionan en la tienda son Torrington, americanos que no están mal. Lo importante es que no sean Chinos o falsos, ya que en este punto de giro, lo primordial es la carga y no la velocidad de rotación, ruido, vibraciones, etc...

Disponemos de alguna varilla, tubo, botador o detornillador grande y un martillo de nailon. Utilizo un tubo de 10 mm de acero inoxidable que apoyo en el flanco lateral del casquillo. También buscamos un taco de madera sobre el que apoyar el basculante caliente. Una vez caliente y con el tubo apoyado en el casquillo, se van dando toques con el martillo que van desplazando el casquillo al exterior.

Una vez fuera los dos casquillos, vemos como anteriores dueños o malos mecánicos, se han "peleado" ya con otros casquillos, pues los alojamientos tienen algunas marcas. Lo importante es que conserven su tolerancia de apriete y no permitan el giro del casquillo.

Para el montaje de los nuevos casquillos calentamos de nuevo el basculante en la zona de los alojamientos y podemos enfriar los casquillos de agujas en el congelador, previamente rociados de aceite, de manera que aprovechemos más el diferencial de dilatación para el montaje.

Utilizaremos un taco de madera donde podamos apoyar la cara interna del alojamiento del basculante.

Para empujar en su sitio el casquillo de agujas, lo debemos hacer por la periferia, para lo cual un vaso de carraca de diámetro exterior ligeramente inferior a 26 nos vendrá bien. Con un alargador y el martillo de nailon nos facilitara al operación de introducirlo en el basculante.

Una vez que notemos que el casquillo ha hecho tope con el correspondiente resalte del alojamiento, medimos con el calibre de profundidad para chequear que este está en su sitio. Mido 12,5 mm. Si no ha quedado a la misma profundidad tendremos problemas al colocar el basculante en el chasis.

Con los rodamientos en su sitio, los llenamos de grasa en todo su interior. Pasamos a los casquillos separadores de acero, que los cambio por unos nuevos que tenía. Dificiles de encontrar, aunque hasta la cota 309 comparte la misma referencia.

Llevan dos tóricas a modo de retenes para impedir que el agua llegue a las agujas y se salga la grasa.

Una grande de medida 17,1 x 2,62 y otra pequeña 15,6 x 1,7 según el manual de la cota 242 ya que las usadas están muy deformadas y gastadas. Son de medidas estándar.

Sin embargo la pequeña que se aloja en el separador por la parte interna del basculante parece de hilo insuficiente, por lo que decido montar las de medidas 16 x 2 que además son las montan las cota 307, por ejemplo.

Después de llenar de grasa los separadores también, los metemos sin problemas en los casquillos de agujas aunque debemos notar la resistencia de las tóricas que también estarán engrasadas, hasta que se inserten en sus respectivos alojamientos. Los casquillos deben girar libremente en los rodamientos aunque con el freno de las tóricas.

Podemos montar con el basculante fuera más cómodamente la pata de cabra y tensor de cadena.

Por cierto, el basculante de la 242 es un prodigio de ligereza. No creo que exista otro basculante más ligero que este en una moto de trial clásica. La ligereza en este elemento es muy importante, más allá de contribuir a la ligereza del conjunto, supone una menor masa suspendida en la suspensión, valga la redundancia, y por ello una mejor adherencia de la rueda al terreno irregular, es decir, mejor tracción. No en vano es un basculante que he visto montado hasta en alguna Ossa.

Después del paréntesis anterior, el basculante se monta en el chasis sin problemas, aunque si no han quedado correctamente posicionados los casquillos podríamos tener problemas a la hora de montarlo en el chasis.

Reunión de cotas juveniles

2011-02-04T12:50:00.003+01:00

Empeñado está mi amigo y compañero de Robregordo 2010, Javier Gª Delgado en revivir su cota 74. Le entiendo. Es su moto, su herramienta con la que fue autodidacta desde crío en esto del trial (él sabe mucho de esto) y eso hoy día, decadas después se percibe, en su fina, calculadora y eficiente técnica,. Corre el madrileño y alguna salida en modernas y el pasado Robregordo le animé a correrlo con mi 349 en lo que fué su primer trial de clásicas. Todavía recuerdo cuando se metió en la primera zona y ante ciertos obstáculos y giros, paraba la moto hacia ademanes de moverla, aceleraba y embragaba. “Javi, así no.” Le dije. “Pasa del embrague, a no ser que sea necesario para que no se te cale la moto. Puedes olvidarte de él. Recorre la zona, traza, dosifica el gas, mueve tu cuerpo encima de la moto. Esto es trial clásico. No hizo falta más. A partir de ahí otra cosa, mojó a más de uno la oreja en su primer trial clásico.

La cota es la 3ª serie de 1976, la que lleva unos adhesivos en forma de tira horizontal por el depósito de color rojo granate tipo 247 Ulf Karlson. Está pasada como otras tantas a 123, por tanto ruedas de 20 y 17 pulgadas, mientras las normales en trial tienen 21 y 18 pulgadas y donde la gran diferencia está en el balón de la trasera, muy justo en la goma de medida 17. Aparte del hecho de que estos neumáticos ya no se fabrican ni parecidos, es una desventaja importante a la hora de sortear obstáculos en los triales clásicos, aunque sea en nivel amarillo o como dice textualmente el reglamento: “Nivel de dificultad muy bajo, accesible a pilotos de iniciación”.

El motor de 123 cc y la horquilla original de las cotas pequeñas, son insuficientes para hacer trial de verdad, desde mi punto de vista. Y esto se lo transmití a Javi, pero sigue empeñado en correr con su moto.

¿Qué podemos hacer? Por orden y en los aspectos fundamentales: Montar ruedas de 21 y 18”, aumentar cubicaje y mejorar suspensiones más de lo que el montaje de ruedas grandes obliga. En otros aspectos importantes pero menos; mejorar frenos, reforzar y modificar el chasis, mandos, etc...

La forma natural de aumentar cilindrada en un motor es aumentando diámetro, ya que tratar de hacerlo aumentando la carrera, requiere cambio de cigüeñal, cárteres, etc.. es decir, casi otro motor distinto. Además aumentar carrera, aumenta cilindrada linealmente, mientras aumentar diámetro, lo hace cuadráticamente. Por otra parte, un motor carrera larga o alargado es más puntiagudo en su entrega de potencia que uno cuadrado o supercuadrado, cosa poco aconsejable para trial. Y sobre todo, en este caso que se tiene la referencia de la Cota 172 que diseño Portús acertadamente y que manteniendo los 54 mm. de carrera pasa a un diámetro de 60,9 mm.

Esta de la foto es una cota 172 muy bien restaurada.

Además de cilindrar desde los 42 mm. de la 74 a los 54 mm de la 123 ya realizado en la moto de Javi, ahora podríamos pasar a 60,9 mm, convirtiéndola en cuanto a motor en una cota 172.

Para montar una rueda trasera de 18” en lugar de la existente de 17”, parecería que sólo hay que alojar una rueda de media pulgada más de radio y mirándote el pulgar puedes pensar que de sobra entra en el basculante de la 74/123. Nada de eso, pues además del diámetro de la llanta hay que tener en cuenta que el neumático de 18” usado habitualmente tiene un balón mucho mayor que el original de la cota 74, siendo el incremento de diámetro exterior de la rueda bastante más de 1”. Por tanto, hay que alargar el basculante que por otra parte le viene muy bien a la amortiguación trasera y mientras que el aumento de la distancia entre ejes no le perjudica a esta moto.

Unos buenos amortiguadores y una recolocación y refuerzo del anclaje superior es lo que terminaría con la modificación en la suspensión trasera. La modificación del anclaje superior hay que hacerla para que los amortiguadores queden el el plano longitudinal verticales y no inclinado hacia adentro como en origen.

Para la rueda delantera, el incremento de diámetro exterior es también mayor que 1” aunque no tiene tanto efecto en este caso el mayor balón del neumático, pero si es obligado cambiar la horquilla, no sólo por la longitud de barras y botellas, sino por su escaso diámetro de 32 mm y las prestaciones que se requiere para moverte por las zonas.

Buscar una en buenas condiciones de sus hermanas mayores sería la solución.

Otra modificación obligada por la rueda trasera de 18” es el cierre trasero del chasis que soporta el guardabarros trasero, que como se ve en la figura obtenida del magnífico estudio técnico de Motorevue es unos centímetros más largo. Entre paréntesis se tienen las medidas de la 172. He modificado la figura del estudio, pues había algun error.

Pero quién mejor para asesorarnos en el cambio que el amigo José Vicente Franqueira. Conoce muy bien este tipo de transformaciones y ha llegado a mejorar mucho sus monturas con estas transformaciones, corriendo habitualmente en los campeonatos de clásicas. Me puse en contacto con él, para plantearle la situación y como era de esperar se desvivió en ayudarnos.

Nos invitó a su taller para ver sus cotas y nos pidió que nos llevaramos la 123; haríamos una comparativa in situ..

Tenía ganas de ver el rincón de José. A veces, me paro en mi taller, miro alrededor los frentes que tengo abiertos y me pregunto si no me estaré volviendo loco. Estoy muy cuerdo todavía, si me comparo con los “juguetes” que tiene José en su taller.

¿Cómo se puede desenvolver entre tanto caos? Sabe en todo momento dónde se encuentran las cosas. Hay tantísimas cosas interesantes que no sabes dónde detener la mirada, y encima te va relatando cada una de las historias origen de cada moto, motor, horquilla, herramienta, póster, etc…

José nos explicó en detalle como convirtió una cota 123 en 172 con cilindro Portús y como además la mejoró para adapatarla a los triales de clásicas.

Y por supuesto su increible joya, una cota 172 pero con cilindro de 247 hecha por Antonio Roma (Portús). La de enmedio en la foto. Notad el escape que sale por la izquierda en lugar de por la derecha.

Pasamos una mañana de reunión de cotas juveniles bajo cero pero con un sol radiante que iluminaba las trialeras, de lo más apetecible y mi amigo Javi se volvió con la mochila llena de posibilidades, a cada cual más interesente pero de dificil decisión.

Pistonadas en falso en la cota 242

2010-10-22T14:23:00.000+02:00

Hace ya algunos meses que escribí este post en LaManeta.

http://www.lamaneta.org/foromecanico/viewtopic.php?t=24434

Pedí ayuda sobre lo que le ocurría a mi cota 242, y me ha estado volviendo loco durante mucho tiempo y, además me quedé sin correr Los Angles de San Rafael 2010 con ella, aunque la 349 se portó bastante bien.

Las pistonadas erráticas cada vez se producían con más antelación, con el motor más frío. La última vez que estuve montando ya me tuvieron que remolcar hasta el coche, pues la moto ni andaba. Anteriormente pensaba que los fallos más esporádicos podían estar relacionados con los calores y la escesiva temperatura que alcanzaba el motor, aunque sinceramente las gotas de agua hirviendo sobre la culta no se producían. Creer en esta última posibilidad se me quitó el último día (fin de semana anterior a LASR), ya que los petardeos se produjeron nada más bajarla del remolque.

Sinceramente despues de lo que escribí en el foro de La Maneta, creí solucionado el problema, pero volvió a suceder y cada vez de forma más inmediata. Lo que antes era después de una dura jornada de pedir mucho al motor, ahora ya era casi al arrancarla. Había que buscar causas por algun otro sitio. Ya no es cuestión de los platinos, condensador o bobina de alta, es por otro motivo.

Dándole vueltas a la cabeza tendría que ser algo mucho más evidente, más mecánico por decirlo de alguna manera. El encendido de la mezcla, por las pistonadas a destiempo se producia cuando le daba la gana, erráticamente, no es que estuviera muy adelantado o muy retrasado, es que se producia sin seguir la leva del volante magnético.

Si no seguía la leva del volante, ¿qué seguía?

Desmonté el volante de nuevo, por enésima vez, midiendo antes la posición realtiva del volante con el eje del cigüeñal. Lacara frontal del eje, donde se encuentra el punto de mecanizado, estaba hundida con respecto a la cara frontal del plato 4 mm. Hasta ahí dentro de lo normal.

Observando los platinos, concretamente su pata móvil, donde se encuentra la lengüeta de fibra que roza con la leva, en la parte metálica existe una clara marca circular que indica que ha estado rozando con el fondo del plato magnético. Además la pata móvil de los platinos es la aislada por lo que el roce es además falso contacto electrico con la masa que constituye el volante magnético. ¡Así como no va a dar las chispas a destiempo!

En la foto se aprecia claramente el marcado circular del brazo oscilante del platino.

Me voy al estuche dónde guardo los platinos y condensadores nuevos y usados, y recupero el último conjunto que cambié a raiz de este problema y que lo hice ya sin mucha fe, identificado con una etiqueta en el condensador. Efectivamente ahí está la marca en la misma posición que en los otros platinos.

Comprobé esta anómala interferencia midiendo y acotando el pequeño escalón existente entre la pista de la leva y el fondo del plato. Por otra parte, tome distancia entre el extremo exterior de los platinos y el eje del cigüeñal. Recompuse todas estas medidas y efectivamente el brazo móvil de los platinos interfiere con el fondo del volante.

En el volante magnético, en el escalón que hay entre la pista de rozamiento y el fondo, tambien tiene marcas de roce.

Ya tenemos la causa del encendido errático, ahora tenemos que descubrir cómo ha podido desplazarse axialmente el volante magnético con respecto al plato de bobinas, con respecto a los platinos.

En el esquema de abajo observamos como el volante magnético ha pasado de su posición correcta a la izquierda a una posición desplazado hacia en interior del motor llegando a rozar volante y platinos.

Hay que ir descartando. El plato de bobinas no puede ser ya que es el que es y está correctamente montado en el cárter. Los platinos sobre el cárter tambien se encuentran en su posición correcta.

El volante sobre el cono del cigüeñal se encuentra en su posición correcta, ya que aunque en cierta ocasión la chaveta se partió, los conos macho y hembra no sufrieron daños.

La posibilidad más probable que barajo es que el cigüeñal, el manguetón izquierdo al menos, se ha desplazado en su conjunto con el volante magnético hacia la derecha.

Compruebo el juego axial del cigüeñal a mano y sin hacer excesiva fuerza y apenas es de unas décimas.

Sigo investigando.

Evolución de la Cota 242

2010-10-10T16:35:00.002+02:00

Inicio aquí un análisis de la evolución de la cota 242 como preambulo de la apuesta futura que tomó Montesa y Honda (supongo que ésta algo tuvo que ver), para las motos de trial que fue desarrollando a partir de 1985 en lo que fue la era ya postclásica. En trial Montesa tenía dos tipos de motores y, portanto, dos opciones, con orígenes bien distintos; los provenientes de la cota 247, que llegó a “engordar” hasta los 349 cc con la cota 349 y 350 y por otro lado, los que tenían origen en el motor de la cota 123, el cual se llegó a engordar hasta los 260 cc de la cota 310 y adelgazar hasta los 74 de la cota 74.

Los dos motores se diferencian a parte de en los tamaños, fundamentalmente por la salida de la cadena, por la derecha en los grandes y por la izquierda en los pequeños.

El resultado de la primera apuesta seria y oficial de la evolución de la cota 123, es la cota 242, ya que no podemos decir que la 172, con 157,5 cc reales, fuese una moto competitiva, aun con los neumáticos grandes. Algo más competitica fue la cota 200 y las modificaciones que hacía Portús en la base de la cota 172-200, pero la que realmente creó la semilla para los posteriores desarrollos fué la 242.

Iremos analizando los dos modelos existentes de cota 242, cláramente diferenciados por el depósito y colores, aunque los grandes cambios no se hicieron con esta modificación como ya iremos viendo.

Grupo embrague y transmisiones

Es aquí donde encontramos las primeras modificaciones. Los despieces anteriores del grupo motor, volante magnético y carburador no existen variaciones.

Siguiendo el orden del despiece de este grupo, la primera pieza que encontramos variada es el conjunto de piñón - rueda de la transmisión primaria 3963.50103. Se produce a partir del numero de máquina 39M01607 (todavia estamos en la cota 242 blanca) y en apariencia es que se le coloca un volante de inercia al piñón de salida del cigüeñal.

Supongo que las excesivas reacciones bruscas del motor aconsejaban el incremento de la inercia. La inercia en un motor lo que proporciona son respuestas más suaves ante las solicitaciones del piloto. El motor acelera más lentamente y frena de igual manera. Por contra, obedece más tarde a los deseos del piloto, ya sea en aceleración como en deceleración.

Esta muy extendido el pensamiento que los volantes de inercia dan más potencia en bajos y no es cierto. La potencia es la misma, lo que cambia es la rápidez con que varía el régimen del motor.Aunque hay más diferencias incluso más importantes en esta pieza y es su desmultiplicación con la corona dentada helicoidal del embrague. Observando las dos series de cota 242, la blanca o mejor dicho muchas de las motos de color balnco, dispone de una corona más pequeña que la roja, concretamente 38 dientes frente a 44. Y si nos fijamos en el despiece de este mismo grupo, el piñón de salida a la cadena, pieza 22 pasa a tener un diente menos, ya que ha pasado de 10 dientes a 9, de 2163.046010Z010 a la misma referencia terminada en Z009. Z en una rueda dentada se refiere siempre al número de dientes. Lógicamante tambien se cambia el número de eslabones de la cadena, que pasa a tener 3 más de 95 a 98 y referencias 0063.950134L095 y 0063.950134L098.

Podemos observar los dos modelos con corona 44 dientes y corona de 38.

Por tanto, a partir del numero de serie 39M01607 que no coincide con el cambio de color en el depósito 39M02610, Montesa empieza a construir sus motores de 242 con otra relación de transmisión secundaria,. Bastante más corta, exactamente ha pasado de 38/10 =3,8 a 44/9= 4,9 es decir un 4,9/3,8 = 1,287 casi 29% menos de desarrollo. Lo más visible extgernamente es el tamaño de la corona trasera. Así las primeras blancas llevaba la corona de 38 dientes, luego esta pasó a 44 y luego llegaron las rojas todas con 44.

Aqui tenemos una intermedia, una blanca con corona de 44 dientes.

¿Qué ha pasado? El grupo térmico sigue igual y la piñonería del cambio es extraño que haya cambiado.La respuesta está en que por otro lado la relación de transmisión primaria tambien ha cambiado pero en sentido contrario.

Si tomamos el manual de usuario de la cota 242, el único que yo dispongo vemos que en la página 18 dice que los dientes del piñón sobre cigüeñal es de 19 y de la rueda del embrague 65, por tanto relación 3,42. Este manual debe corresponder a las primeras series.

Pero si cojemos ahora el conjunto piñón y rueda físico de mi moto, de las últimas series, contamos los dientes y vemos que la relación de transmisión es de 53/20=2,65. Es decir en las primeras series la relación primaria es más corta que en la segunda contrarrestandose la diferencia con la relación secundaria a la hora de seleccionar la corona y piñón.

Se pueden contar los dientes del piñon de esta moto que son 20.

No tengo el manual de la segunda serie, por ello si alguien es tan amble de hacermelo llegar, le estaría enormemente agradecido. Se distinguiría porque en la página 18 debe aparecer los dientes del piñón y corona de primaria 20 y 53 respectivamente.

En resumen, teniendo en cuenta sólo la transmisión primaria y la secundaria de ambas versiones tendríamos:

Hasta 39M01607

* transmisión primaria: 65/19 = 3,42

* transmisión secundaria: 38/10= 3,8

Transmisión total: 65/12 x 38/10 = 3,42 x 3,8 = 13

Desde 39M01607

* transmisión primaria: 53/20 = 2,65

* transmisión secundaria: 44/9= 4,9

Transmisión total: 53/20 x 44/9 = 3,42 x 3,8 = 12,95

Por tanto, vemos que la relación de transmisión completa es prácticamente la misma.

Sí que hay una cuestión bastante diferenciadora entre los dos motores debido al cambio de la relación de transmisión en los dos grupos de transmisión. En la segunda serie, al tener una relación primaria bastante más larga todo el conjunto de la caja de cambios incluido el embrague, girará a mayor velocidad, reduciendose luego más con la cadena, piñón y corona. Dicho de otra manera, a igualdad de potencia (los grupos térmicos son iguales) el par a transmitir por las ruedas de la caja de cambios y por el embrague de la 2º serie, es menor. Por tanto, existirán menores esfuerzos y el embrague tiene que transmitir menos par al girar más rápido.

En mi opinión, lo que pretendió Montesa fue relajar los esfuerzos en la caja de cambios y embrague. Parece que había según los rumores escuchados y que no dejan de ser eso, rumores, problemas con los cárteres y con el cambio de origen cota 123 al incrementar la cilindrada al casi el doble. Si observamos los grupos de transmisión de la cota 307 como evolución de la 242, vuelven a los desarrollos originales ésta, pareciendo que la solución fué con un fortalezimiento de los cárteres, aunque quede claro que esto es sólo una suposición.

Discos de embrague

Otra de las piezas que cambian a partir de la 39M01607 es el juego de discos de embrague. Pasa en toda la primera serie, la blanca, de los 3963.023 a la referencia 3963.02303. No tengo información de lo que haya cambiado entre estos discos, pero lo que sí se sabe es que en el cambio a la serie con depósito rojo 39M02610 vuelve a haber otro cambio pero en este caso más profundo, pues además de pasar al juego de discos 3963.02304 se cambia tambien el disco tope de 5563.021 a 3963.02101 siendo ya esta una pieza fabricada específicamente para la cota 242 al comenzar por 39 (el modelo que nos ocupa es el 39M) y no una pieza heredada de las Crono 350 que son el modelo 55M.

Parece que en consecuencia a los cambios de discos se van cambiado las piezas que mayor relación tienen con estos, es decir los muelles. Estos pasan de llevar 9 muelles 5563.027 tambien de origen Crono, a tambien nueve muelles 5163.027 de origen cota 348/349 y terminado por instalar sólo 6 muelles de estos últimos coincidiendo con el cambio en el color del depósito 39M02610.

Podemos ver los 9 muelles instalados en el embrague de arriba, mientras que en el de abajo sólo lleva 6.

Además de eliminar 3 muelles se quita una arandela para ajustar el centrado de la maza de embrague al piñón.

Evidentemente el cambio de 9 a 6 dientes es drástico, pues se ha reducido un 50% la dureza del embrague.

Los discos de embrague de la última serie difieren completamente a los de la primera.

Mientras los de la primera son de chapa de acero con unas estrias marcadas en las superficies de rozamiento al igual que sus hemanas cota 247 y 349, los segundos son de ferodo o de algo parecido.

Son unas zapatas repartidas por toda la periferia que rozan con los discos interiores, que estos sí son los mismos en todas las series. Estos últimos discos montados en la 242 son como los que hoy montan muchas motos modernas de trial. Son del fabricante Surflex y tienen un coeficiente de rozamiento muy superior a los de chapa, pudiendose montar muelles más blandos o menor número de éstos como hizo Montesa.

El detalle de los discos de arriba corresponde a unos de Surflex, finos y de fibra, los más efectivos.

En la foto de arriba podemos ver un disco con zapatas de fibra, proveniente de Crono que sería válido para la cota 242 si tuviera un espesor más pequeño.

En la caja de cambios cambian los piñones fijos de 5ª y 6ª, el eje secundario y unas arandelas elásticas de seguridad, aunque realmente no sé decir que ha cambiado en estas piezas.

Puesta en marcha

En el sistema de puesta en marcha, que tantos problemas da en la cota 242, se cambian dos piezas nada más, no solucionando el asunto del desplazaniento axial de la rueda piñon intermedio reduc. p.e.m. Todo se produce a partir del número 39M01607.

La primera es el ya comentado casquillo de agujas de la pieza anterior, cuyas medidas cambian de 14x20x16 a 14x19x16 siendo el diámetro exterior 19 mm. en lugar de 20 un diámetro que para el resto de medidas no es normalizado y muy dificil de encontrar. Tengo una entrada sólo de la busqueda de esta pieza.

La segunda pieza que cambia es el piñón intermedio, pero no se que es lo que cambia. Lo unico que sé es que hoy día fabrica un sucedáneo Rectificados Bellavista – de las pruebas que Montesa hacia con esta pieza – según ellos, pero en lugar de con casquillo de agujas con uno de bronce.

En la cota 242 no se produce el cambio más necesario que el sistema de retención del piñón intermedio que en la correspondiente entrada explico lo que yo hice.

Grupo Bastidor I

En el grupo bastidor sólo hay una pequeña variación y es que se elimina la fijación de la guía transmisión cuenta-kilómetros al guarda delantero.

Grupo Bastidor II

En el grupo bastidor II se tiene el cambio más significativo de la cota 242 que es el depósito de color blanco a rojo. El primero además es de fibra tipo las cotas 247 o 349 roja y blanca, mientras que el segundo es de un plástico rojo de la época translucido que permite ver el nivel de gasolina a su través.

Hay otras piezas que cambian aunque en el manual no aparecen señaladas como tal, como podría ser el tapón de gasolina que en la roja no tiene tubo para poder emplamar macarron a modo de respiradero.

Por último en este despiece Montesa modificó el soporte de los protectores cadena al tener éste una distancia acorde al diámetro de la corona mayor en esta versión.

Despiece suspensión delantera

En la horquilla el primer cambio que se produce es la eliminación del anillo eléstico de retención de los retenes de aceite de la misma. Ya hice yo ese mismo cambio en la cota 349 quitando el anillo eléstico al montar otros retenes y guadapolvos sin pasar absolutmante nada.

La segunda modificación a partir de 39M02610, es decir con el cambio de color de depósito, es bastante más profunda modificandose el muelle, el tubo suspensión y el tope hidráulico. Además se modifica parte de la tornillería de la propia horquilla.

Grupo rueda delantera

En la rueda delantera junto con el cambio de color del depósito se cambia el eje delantero, no conociendose en qué consiste el cambio, y el plato portazapatas que pasa de estar pintado en gris a negro mate.

Grupo rueda trasera

El cambio más importante ya comentado que se produce en la rueda trasera es el cambio de número de dientes de la corona a partir del 39M01607 que pasa de tener 38 a tener 44, referencia de 3950.016000Z038 a la misma terminada en Z044.

Tambien cambia el plato portazapatas, su color al igual que el delantero pasa a ser negro junto con el cambio en el depósito. Y el eje al igual que cambio en la rueda delantera.

Transmisión primaria en peligro

2010-09-01T11:30:00.003+02:00

Trialeando tranquilamente con mi cota 242 hace unos días, de repente el motor empieza a sonar a auténtica carraca de feria. Se notaba claramente por el lado derecho, lado embrague. Ante tal ruido, golpeteo y muestras de un desaguisado importante dentro de la zona de la transmisión primaria, embrague, selector de velocidades y sistema de arranque (va todo excepto el encendido) decido parar inmediatamente el motor para que fuera lo que fuese no se empeorara la situación. Menos mal que el remolque lo tenía cuesta abajo y que además me arrastró Ignacio con otra 242 hasta el coche en los tramos horizontales. Aún así la volví a arrancar para tratar de oir y comprobar más cosas, pero el ruido y los golpeteos eran tan fuertes y marrulleros que la paré definitivamente hasta desmontarla en casa.

Más tranquilamente abro la tapa derecha del motor y enseguida me doy cuenta de mi grandísima cagada. Aparece ante mis ojos por ahí pululando un empujador de bronce bastante arañado y con las dos patillas laterales rotas. Inmediatamente miro a su alojamiento y me encuentro otro empujador pero éste en su sitio correcto.

¡Dos empujadores! ¡Me he dejado un empujador suelto dentro del lateral derecho del motor¡

Inmediatamente me pongo a mirar y remirar todo los mecanismos que allí dentro se alojan. El más importante por su dificultad de encontrarlo y por su coste es el fantástico engranaje helicoidal de la transmisión primaria. Este sistema de transmisión es constante en todos los motores Montesa que conozco excepto los de 50 cc. y sin lugar a dudas constituye un plus de calidad extra que no disponen otras marcas de la época, que utilizan transmisión primaria por medio de una imprecisa, ruidosa, desequilibrada e ineficiente cadena, por muy bien lubricada que vaya. Hoy día la cadena como transmisión primaria no se utiliza.

La cadena es imprecisa, pues debe tener una holgura mínima para que funcione correctamente. Es cierto que los engranjes tambien deben tener cierto juego entre los dientes, pero nada comparable con la suma de todos los juegos de cada eslabón de una cadena. Además esa holgura en el caso de la cadena, va creciendo con el tiempo, por desgaste de las ruedas, de la propia cadena y del estiramiento de ésta.

Mucho más ruidosa que un engranje helicoidal, pues cuando entran los dientes en las mallas de la cadena golpetean con los rodillos. El engranaje se talla helicoidalmente precisamente para evitar el golpeteo de los dientes, porporcionando una suavidad y un silencio en el funcionamiento muy elevados.

La cadena hace que tanto el eje del cigüeñal como el de primaria giren en el mismo sentido, al contrario que en un engranaje. Esto tiene el efecto de que las inercias en el equilibrio de la moto se sumen en la transmisión por cadena y se anulen en la transmisión por engranje. Cierto que esto tiene poco efecto en una moto de trial clásica que no vuela, pero en motocross, dónde los vuelos son contínuos y prolongados, la corrección de la posición de la moto en el aire con el freno motor o con el gas se hace mucho más precisa si los arboles son contrarrotantes, como con el engranaje.

El consumo de energía en forma de calor y por tanto, el rendimiento de una cadena como sistema de transmisión es mucho peor por los rozamientos. En el engranaje helicoidal, el sistema de transmisión de árboles rotantes más eficiente que hay, no hay rozamiento, sólo hay rodadura entre los flancos de perfil cicloide de los dientes.

Como contrapartida del engranaje frente a la cadena, aunque sólo en la fase de diseño del motor no en su utilización, es que obliga a que la distancia entre ejes del cigüeñal y primario en este caso, sea bastante limitante. Si deseamos una relación de transmisión dada (velocidades determinadas) y requerimos un módulo de engranaje (tamaño de diente) dado para a transmitir un par, ya están fijados los diámetros de las ruedas y, por tanto, la distancia entre ejes, permitiendo poco juego al diseñador del motor. Aunque dispongamos de diseños de perfil de dientes bajos o stub, la distancia entre los dos árboles delimita el diseño global del motor, cosa que en el caso de la cadena con alargar el número de eslabones podemos situar los ejes sin limitación de distancias.

Y otra complejidad que acarrea el engranaje helicoidal tambien en este caso, sólo en su fase de dideño, es el empuje axial que reciben los ejes al transmitir el par entre los dientes de sus ruedas. Precisamente proporcional al par y al seno del ángulo de la hélice, 20 grados típico.

En fin que después de examinar que no tenía daños en ningun elemento, retiré el empujador extra arañado, recuperé las dos patillas y cambié el aceite de la caja de cambios. La cosa no ha ido a mayores, pero la que se podia haber liado es fina.

El perfeccionista.

Sencilla forma de ablandar el embrague cota 242 (y 330)

2010-07-28T17:44:00.018+02:00

Aprovechando que la palanca del embrague en las Cota 242 y 330 acopla al eje mediante una brida estriada en lugar de que esté soldada como en otras Cotas, podemos hacer de una forma muy sencilla que el accionamiento de este mecanismo desde la maneta izquierda resulte más blando.

Lo que vamos a exponer aquí supone desmultiplicar más la relación total de palancas entre la maneta y el empujador de bronce. Por tanto, equivale a alargar la propia palanca o en acortar la distancia entre del pivote del cable y el pivote de la propia maneta, tal y como expuse en la entrada de "Ablandar el embrague de la cota 349", pero en este caso de una forma mucho más sencilla. .

http://nacho247.blogspot.com/2008/12/ablandar-el-embrague.html

Por tanto, debemosm tener presente siemore que aunque consigamos ablandar el accionamiento del embrague perdemos recorrido del empujador o separación entre discos.

El acople entre el eje de accionamiento y la palanca (en este caso de aluminio ya que al no ir soldados puedes ser de este metal) se hace por medio de cubo y eje estriado para poder regular mejor la posición correcta de la palanca, que comos sabemos debe ser lo más ortogonal posible al cable en el punto medio de accionamiento. El que el ángulo entre cable y palanca no sea recto, tanto en un sentido (ángulo agudo) como en otro (ángulo obtuso) supone un incremento en la dureza del sistema de accionamiento.

Pero ahora nos centramos en el simple mecanismo que es la propia leva de accionamiento en el extremo del eje y su seguidor que no es más que el empujador de bronce fabricado por Montesa en varias medidas de longitud.

El giro del eje por medio de la palanca que es tirada por el cable desde la maneta produce el desplazaniento tangencial del borde de contacto con el empujador de bronce. Por tanto el desplazamiento B rectilíneo del empujador que es el que comprime los muelles según el giro angular del eje es:

B = R x seno(a)

dónde B= desplazamiento del empujador o compresión de los muelles.

R = radio del borde de apoyo de la leva con el empujador o radio del eje accionamiento embrague. En el caso de la cota 242 es de 8 mm.

a = ángulo de giro de la leva y eje

Si nos fijamos en esta tabla de valores desde los 0 º a 90º vemos como siguiendo la senoidal, los primero giros de la leva producen unos desplazamientos mayores que los últimos giros.

Tomando momentos respecto del eje de accionamiento, el par ML para una fuerza Fe ejercida sobre los muelles del embrague se comporta con la misma función senoidal.

ML = Fe x R x seno (a)

donde

ML = para de accionamiento del eje a través de la palanca.

Fe = fuerza de empuje ejercida como reacció a la de los muelles.

a = ángulo de giro de la leva y eje

Considerando por ejemplo que la fuerza Fe a realizar sobre los muelles a través del trípode y del empujador es de 150 kgs o 1.500 N, tenemos la siguiente tabla de valores.

Cómo vemos a medida que vamos girando la leva el para necesario es menor, hasta el límite que es nulo cuando estamos a 90º, aunque tampoco desplazaremos nada el empujador como es obvio.

Pero si vemos que a medida que el angulo de ataque sea mayor, el par que debemos hacer por medio de la palanca y al final con la maneta es menor.

Por tanto, podemos coger y girar el eje con respecto a la palanca, por ejemplo 1 ó 2 estrías dependiendo de lo que queramos ablandar el embrague sacrificando la separación de discos, y al mismo tiempo recortar en el desplazamiento equivalente el empujador de bronce.

Las 22 estrías del eje suponen un ángulo de 16,4º (360/22) cada una. Si pasamos una estrí habremos girado el ataque del borde de la leva con el empujador este ángulo y en función de donde estemos en las tablas anexas habremos reducido el par en un 10 ó un 15 %, amen de haber reducido el desplazamiento del empujador en ese mismo porcentaje. Girar el eje con respecto a la palanca una o varias estrías, tiene que ir acompañado lógicamente de un acortamiento del empujador para que, como dijimos al principio el ángulo formado entre el cable y la palanca sea siempre de 90º.

La cantidad a recortar el empujador nos la puede proporcionar la primera tabla. Para un ángulo de 16º podríamos estar en el entorno a 1,8 mm. Como máximo, si empezara a actuar desde el ángulo cero, la cantidad a recortar sería de 8 x seno (16,4º) = 2,2 mm. Por tanto podríamos pasar del empujador de 10,5 mm. al de 9 mm. u 8,5 mm. jugando con la gama que se dispone.

Casquillo de agujas para cota 242 o para Honda RC51

2010-06-04T20:49:00.019+02:00

Tenía ganas de escribir esta entrada por lo paciente que he tenido que ser. Hoy hemos ido a montar por la sierra cerca de la A6 y Alfonso me ha entregado, de parte de Julian Calvo, lo que llevaba mucho tiempo esperando. El casquillo de agujas 14x19x16 que monta el piñón intermedio de la puesta en marcha en la 242.

Este casquillo de agujas, marcado con el número 25 en el despiece del sistema de puesta en marcha, guía el engranaje doble marcado con el numero 13 en el mismo despiece. Tiene un ancho de 16 mm y gira sobre el eje secundario o de salida de la transmisión de 14 mm de diámetro y ajustado con tolerancia de apriete sobre el propio piñón en un agujero de diámetro 19 mm. Y es esta medida lo que hace a este rodamiento no ser normalizado, pues la medida normalizada es de 20 mm.

Fue al desmontar la tapa del embrague para sustituir los engranjes del sistema de arranque, pues estaban en bastante mal estado, cuando me econtré con un rodillo de este casquillo partido. Al intentar extraerlo sin calentar (mal hecho), me lo terminé de cargar del todo. El casquillo propiamente dicho que constituye la pista de rodadura exterior tiene o,5 mm de espesor.

Actualmente Bellavista suministra esta rueda dentada doble con un casquillo de rozamiento en bronce. Seguro que funciona perfectamente y sobre todo para hacer trial clásico donde las revoluciones por minuto son secundarias, pero que duda cabe que es mejor la solución del rodamiento de agujas, como la configuración original.

Removí Roma con Santiago para encontrarlo. Ni SKF ni INA lo tienen en sus catálogos. Koyo lo tiene, pero no lo puedes pedir al tratarse de series fabricadas por encargo para algun motor o máquina. Elemento de equipo lo llaman.

Contacté con representantes comerciales de Koyo e INA, alguno muy amable que se ofreció a buscarme en que equipo, moto o coche podría ir instalado este rodamiento tan especial en cuanto a sus dimensiones. Pero nada de nada.

Como no cuesta nada, metí el siguiente literal en el buscador de Google: "Needle bearing 14x19x16" y me llevo a la página web de un vendedor de piezas especiales para motos de velocidad, Red-line.

http://www.redline-ci.com/RC51SP1/RC51SP1.htm

Y allí estaba en un despiece de Honda RC51, en la parte correspondiente al basculante apareció el buscado casquillo de agujas con referencia Honda 91054-NL6-700. Por lo menos ya tenía algo, que esta especial pieza va montada en una moto de deportiva de carretera.

Hablé con Julián Calvo, de Motos J. Calvo en Villanueva del Pardillo y le pedí el rodamiento a través de Honda HRC y al cabo de las semanas llegó desde Japón.

El montaje lo hice sobre un engranaje que conseguí nuevo original pero que venía sin el susodicho casquillo. Calenté la rueda sobre la vitro de la cocina y el rodamiento al congelador; entró sin problemas. Ahora mi cota 242 lleva instalada una pieza que hoy dia se fabrica para HONDA HRC RC51.

El casquillo de agujas tal y como se ve en la foto, no es como el original pues no lleva jaulilla separadora de las agujas ya que todo el casquillo esta repleto de agujas. Al disponer de tantos apoyos, tantos como agujas, permite mayores cargas radiales que el casquillo original. Por tanto, mejor. A medida que un casquillo de agujas tiene más agujas que otro, más carga permite, aunque a menos revoluciones por minuto máximas. Para la función que hace es prioritaria la carga frente a la velocidad de rotación, al igual que para donde está el casquillo en la Honda RC1, en el basculante.

Extractores para cota 242

2010-04-18T20:22:00.018+02:00

Para poder acceder a las partes internas de un motor de cota, como en otras muchas motos, es necesario extraer una serie de elementos, ruedas, piñones, volantes, etc. de diversas formas y funciones, de sus ejes. El desmontaje de estos elementos rotores a veces es una tareas árdua y tediosa, por dos motivos. El primero es por largo tiempo que llevan montados, que en ocasiones puede ser de varias decádas.

El segundo motivo es que los montajes de estas ruedas en sus ejes debe ser lo más solidaria y rígida posible. Así el pesado volante magnético Motoplat que por un lado, sirve para generar la energía electrica del encendido y de los servicios eléctricos y por otro, aumentar el grado de regularidad del motor, debe estar rígidamente unido al manguetón del cigüeñal. Si se montara el volante magnético por ejemplo sobre un eje estriado, como pueda darse en otros tipo de uniones, las vibraciones, los cambios de carga (acelaración y deceleración) o cuando se cala el motor provocarían unos golpeteos entre los cubos y ejes estriados que irían aumentando lo inevitables juegos que hay entre las estrias del cubo y del eje. Esto provocaria mal funcionamiento, ruidos y, en el caso del volante magnético, un incorrecto ajuste del encendido o, más bien, un encendido errático por no producirse la chispa siempre en el ángulo de avance de encendido adecuado.

Otro elemento que ha de estar rígida y solidariamente unido a su eje es el volante de inercia y el piñón de la transmisión primaria (normalmente en las cotas van montados juntos o son la misma pieza) por las mismas razones que el magnético.

La unión que muchos diseñadores elijen y elijieron en el pasado en la industria en general y en las motos tambien, es el cono. Esta solución tiene la ventaja del bajo coste de mecanización; solo hay que mecanizar dos conos iguales en torno y rectificadora; en el eje, macho y en la rueda o volante, hembra. Con un elemento que asegure la presión de uno sobre el otro, una simple rosca en el eje y una tuerca, proporcionará una unión sólida entre los dos elementos, que es lo que necesitamos y además autocentrada. Pero además si calculamos el ángulo del cono (pequeño con respecto al eje) conseguiremos que la unión se autobloquee, pudiendo incluso prescindir de tuercas y roscas y, por supuesto de chavetas, pues el cono literamente se clava en la hembra. Al clavarlo se generan unas fuerzas normales a las supericie de unión del cono que pueden ser bastante grandes y por tanto, las de rozamiento en la superficie de contacto tambien, impidiendo el deslizamiento entre ambas y pudiendo llegar a transmistir pares muy elevados.

Los materiales han de ser duros (aceros templados), bien mecanizados (rectificados) y limpios y exentos de grasas o aceites, pues cualquier elemento de estos escupiría el cono. Es el mismo acople que el cono morse de las máquinas herramientas, que se aoplan a las rectificadoras.

En el caso del volante magnético la chaveta es necesaria para poder acoplarlo a su eje en una posición angular fija, pues si no la apertura de los platinos podría no producirse en el momento deseado. Es necesario calar correctamente el volante magnético con el cigüeñal. En el caso de los piñones de la transmisión secundaria, que en todas las cotas tambien llevan una chaveta es más por una cuestión de seguridad, aunque es rotundamente mucho mayor el par que puede transmitir un cono que no una chaveta.

Cuando lleva mucho tiempo estos acoplamientos cónicos se quedan como soldados, por lo que se hace imprescindible usar extractores.

Entre la necesidad de extraer estos elementos y viendo las hojas de los despieces relativas a las herramientas de taller, se me ocurrió hacerme unos utiles que junto con el husillo de un extractor de dos patas comercial, me facilitaran la tarea de quitar tanto el piñon de primaria, que lleva una volante de inercia, como el piñón de la cadena. El volante magnético lleva un extractor bastante conocido.

Es conveniente que una vez tensionado bien el husillo y cuando se tenga ya bastante presión sobre el eje, se pegue algun golpe seco en la punta del husillo. Con cuidado de no ponerse delante del extractor o útil, pues a veces salta y se convierte en un peligroso obus.

Volante de inercia y piñón de transmisión primaria

Hice construir el plato de acero de la figura. Un disco de 15 mm de espesor y un diámetro de 100 mm con un taladro central roscado a métrica 12 y paso 1,25, como el husillo del extractor comercial que iba a utilizar. Dispuestos a 120º se hicieron tres taladros de diámetro 10 mm sobre una circunferencia de radio 35. Estos tres taladros coinciden con los tres agujero roscados del volante de inercia dispuestos así para la utilización de un extractor como el mío. Tres tornillos Umbrako 12.9 de M10 y longitud adecuada, se pasan por los taladros del plato y se roscan en el volante.

Notesé en la figura del despiece correspondiente a las herramientas de taller, que el util para extraer el conjunto volante - piñón de primaria, de referencia 5187.050, que se trata de una pletina rectangular con únicamente dos tornillos, por lo que deduzco que en las primeras versiones de la cota 242 el volante de inercia iría con sólo dos agujeros roscados a 180º, en lugar de los tres a 120º que dispone la segunda versión de la 242.

En esta figura se ve el extractor de Montesa para este elemento:

Y en esta otra el que me he febricado para los tres apyos que dispone el volante de inercia de mi cota:

El volante salió sin problemas, no antes de haber tensionado a fondo el husillo y después de un golpe en el mismo. Me aparté debidamente y salto con bastante fuerza.

Piñon de transmisión secundaria

Este elemento tambien cuesta mucho más de lo debido por un exceso de apriete de la tuerca que los comprime hacia el cono. En este caso podemos prescindir con toda tranquilidad de la chaveta que lleva en origen el piñón Montesa, de tal manera que los nuevos piñones Talon vienen sin ella.

En esta figura tenemos el útil original de Montesa para extraer el piñón de secundaria.

Esta fué la figura que encargué fabricar al tornero:

y esta la que me entregó.

Consiste en una C de chapa de acero de 8 mm de espesor para que se pueda meter por detrás del piñón. Dos agujeros roscados a M10 permiten roscar sendos tornillos y con el extractor de dos patas correderas se puede con toda facilidad sacar el piñón.

En este caso el extractor es válido para otras cotas o incluso otros modelos y marcas. Los extractores comerciales tienen por detrás poco espacio para meter las garras y si se trata de uno de dos patas tiene la dificultad de que si el número de dientes es impar las dos garras coinciden una con diente, y otra con hueco, no pudiendose montar correctamente las garras y desalineándose el husillo del eje.

Mantenimiento de los acoples cónicos

Es importante a la hora de montar estas ruedas en sus ejes que los conos macho y hembra estén perfectamente limpios y desengrasados, de lo contario no acoplarán bien y no se transmistirá el par suficiente. Las tuercas de fijación deben apretarse a los pares indicados, pues de lo contrario se podrá el cono desclavar, rompiedo en poco tiempo la chaveta. Esto puede provocar al deslizar un cono sobre el otro y con la chaveta rota, un daño en el mecanizado de los conos que no es nada conveniente para el acoplamiento.

En cierta ocasión, creo que se me olvidó apretar el volante magnético de una 349. supongo que alguna interrupción de lo que en ese momento estaba haciendo. El resultado fué la rotura de la chaveta, que al cargar toda la inercia a este elemento en lugar de al cono, no pudo con el esfuerzo cortante a transmitir. Lo peor no fué el quedarme sin chaveta, sino los daños producidos en la supeficie cónica del cigüeñal y el el propio volante. Traté de suavizar los desperfectos con lija fina y aceite, volviendo a acoplar en condiciones. Para evitar estos despistes, que pueden ser muy costosos, normalmente cuando me interrumpen o dejo para otro momento estos aprietes, los marco con cinta roja adhesiva.

Hemeroteca sobre la Cota 242

2010-03-07T19:13:00.006+01:00

Mirad lo que me he encontrado pululeando por la red. Son recortes de prensa del Mundo Deportivo y de La Vanguardia acerca de los éxitos deportivos de la cota 242 de la época. Tampoco son tan pobres de palmarés las cota 242, aunque el gabinete de prensa de Montesa de la época funcionara bastante bien.

Puente horquilla Montesa Cota

2009-12-23T18:54:00.020+01:00

En las primeras motos de trial con horquilla convencional telescópica, el puente de horquilla no existía y lo que había era un soporte más o menos rígido, integrado en el guardabarros delantero que se sujetaba a ambas botellas de horquilla. Con el tiempo se debió observar su utilidad como elemento, que además de soportar el guadabarros, rigidificaba la horquilla, haciendo la dirección mucho más precisa. Y se nota de forma sorprendente.

Por otra parte, es el trial la única especialidad de campo, cuyas motos llevan el guardabarros delantero próximo a la rueda delantera, no como el cross o el enduro que lo llevan fijo a la tija inferior de la horquilla. Entiendo que es por la visibilidad de los obstáculos que te van apareciendo. Por esto es por lo que también es sólo en estas motos dónde se pueden utilizar puentes de horquilla con más frecuencia. Siempre y cuando monten horquillas telescópicas convencionales, porque en las horquillas invertidas no se pude montar de forma directa transversal, como es obvio.

En definitiva esta deformación es de la que se trata de evitar.

El puente de horquilla de las cotas 247, como hemos comentado no existe como tal. Es el propio guardabarros delantero metálico que une las dos botellas de la suspensión delantera. En las 348 y 349, que llevan guardabarros delantero de plástico, ya utilizan un soporte de hierro cromado o de aluminio, dependiendo de la versión que rigidifica en alguna medida la horquilla delantera. Es en la cota 330 y 242 cuando ya diseñan un primer puente de horquilla cuya principal misión es hacer más sólida la unión entre las dos botellas, además de servir de soporte de la aleta.

Es una pieza estampada en chapa de hierro de color rojo o negro que se une a ambas botellas mediante cuatro tornillos, dos a cada una.

El que traía la 242 estaba bastante deteriorado con doblezes y deformaciones y además venía montado al revés, con la parte delantera hacia atrás y las espadas guía de la aleta estaban dobladas y forzadas. Aunque la enderecé bastante en base al puente de la cota 350, no quedaba bien, además de feos desconchones de pintura. Y es que el puente en el sentido transversal sí es simétrico pero en el longitudinal no, debido al eje avanzado de la rueda.

Me puse manos a la obra y decidí a fabricarme un puente bastante más rígido y ligero que el original y además evitaría desconchones de pintura pues iba a hacerlo de ergal.

Partiendo de chapa de 4 mm de espesor empecé cortando el rectángulo circunscrito al desarrollo de la pieza.

Enderezando y afinando los bordes con una lima.

Utilizando el soporte original como plantilla obtuve el desarrollo en cartulina. Con ésta pude recortar el puente con facilidad sobre todo los pasos circulares que bordean las botellas.

Las pestañas dónde van los taladros para atornillar las botellas las dejo holgadas para una vez presentada la pieza en su posición definitiva, marcar exactamente el centro de los taladros.

A continuación viene lo más difícil; el proceso de doblado del puente, pues los distintos plegados hay que hacerlos simétricos a cada lado para que la pieza quede correctamente centrada. Con la ayuda de un tubo hago los dobleces de más radio. Como es obvio es mejor siempre quedarse corto doblando que pasarse.

Con la lima de media caña adecuo los pasos de las botellas orientado el borde en esta zona.

Las presentaciones sobre las botellas de la horquilla son continuas y una y otra vez corrijo el plegado y las limaduras.

En esta foto se aprecia el exceso de longitud de las pestañas que contienen los cuatro agujeros de la pieza dónde se atornilla a las botellas.

En la ultima presentación, con la pieza en su posición definitiva, mido efectivamente la distancia entre el borde delantero de la pieza y el taco central del neumático. Lo más importante es que esta distancia tiene que ser idéntica en la parte delantera que en la trasera de la pieza, para corregir el descuadre que provoca el eje avanzado de la rueda delantera con respecto a la horquilla.

Una vez taladrados los 4 agujeros a 6 mm, los avellano para el alojamiento de los tornillos cabeza cónica y allen.

A continuación taladro y paso machos de M4 para poder atornillar la aleta delantera,

que termina así.

Puedo asegurar que me ha quedado una horquilla mucho más rígida, ligera y sin desconchones de pintura en su puente.

Fotos 242

2009-12-20T16:05:00.003+01:00

Arranque en frío Carburador Amal

2009-11-08T15:21:00.009+01:00

Tenía que dar innumerables patadas para que mi cota 242 recobrara vida. Con bujía, sin bujía, ésta siempre dando chispa, hasta que después de muchas intentonas arrancaba. A partir de ahí, una maravilla. En caliente arrancaba a la primera siempre, pero en frío era terca y me desfondaba dando patadas.

Desmonté carburador para dar un repaso al circuito de arranque en frío. Cambié el chiclé que se encuentra en el conducto realizado en la propia cuba al fondo, donde entra el tubito de cobre para aliviar en caso de que la aguja del flotador no cierre y se inunde de gasolina.

Pero fué cuando desmonté la válvula de arranque en frío cuando me dí cuenta de porqué arrancaba tan mal en frio. Quité la de la cota 349 para comparar y ví que en la cota 242 no llevaba la zapata de goma en el pistón de la válvula. Examinando el fondo del alojamiento de la válvula, allí estaba cerrando el paso de gasolina al circuito de arranque en frío.

Saqué la goma, que estaba como incrustada en el fondo tampando el orificio, la pegué al extremo del pistón de la válvula. A la tercera patada arrancó como debía ser.

Pongo unas fotos de como funciona el circuito de arranque en frío.

Con el starter puesto (palanca para arriba), se abre el paso de aire y gasolina hacia un agujero aguas abajo de la campana. El aire entra por el orificio situado a la izquierda de la entrada de aire, y recorre todo el lateral hasta el extremo inferior de la válvula de arranque en frío que permanece abierta. La corriente de aire pasa por un estrechamiento disminuyendo su presión estática (efecto venturi) arrastrando gasolina desde la cuba. La gasolina pasa por el surtidor de arranque en frío, idéntico al surtidor de baja pero del nº 35, circulando por la periferia del tubito de cobre haciendo un doble giro en el borde de la cuba y ascendiendo hasta la corriente de aire dónde, una vez mezclado, se introduce a la salida del carburador al otro lado de la campana.

Montesa Cota 242 vs Fantic 240 trial profesional

2009-11-06T22:44:00.017+01:00

De las pocas revistas que conservo de mis años jovenes, aunque con un recorte.

Después de mucho tiempo, me acabo de dar cuenta que el artículo no hay quién lo lea. Si alguien lo quiere, que ponga un mensaje con su e-mail y se lo envio.

Sistema de arranque cota 242

2009-10-19T22:06:00.027+02:00

Cuando voy a montar en mis motos de trial clásicas, es parte del ritual que el arranque de la moto y la primera vueltecilla me la de sin casco. Y aunque no sea correcto del todo, lo hago por que creo que es muy importante escuchar el motor. Del ruido que desprende la moto se pueden aprender muchas cosas, se puede observar un mal funcionamiento, una tendencia negativa, se puede apreciar como está carburada o incluso, cómo está el avance del encendido. Pero para ello hay que escuchar, como cuando se cata un vino, y con el tiempo se van tomando referencias muy válidas.

En mi 242, con el motor caliente, se oía un click a una frecuencia superior al giro del motor pero lineal con éste, que me traia muy mosqueado. En seguida pensé que era la palanca de arranque que por falta de tensión del muelle de retorno se habia quedado acoplada hacia atrás en el trinquete. Pero no era así, aunque el ruido se asemejaba al que se produce el trinquete cuando tiras para atrás la palanca de arranque con el motor en marcha. Pero era cláramente distinto, ya que cuando tiraba hacia atrás esta palanca con la moto en marcha, el ruido era mucho más claro y seco.

Por otra parte, habia oido muchas veces hablar de la debilidad del sistema de arranque de la cota 242 y tenía curiosidad en ver como funciona. En el despiece se puede ver la cascada de piñonería que va desde el eje de arranque, situado en una posición un tanto elevada, a un piñon solidario con la campana del embrague, por lo que permite el arranque del motor con una marcha engranada.

No tenía escusa para abrir la tapa derecha dónde se aloja el sistema, pero el click y la curiosidad me decidieron a hacerlo. Por entre la cascada de piñones tambien atraviesa la cremallera de accionamiento del tambor del cambio, por lo que el ruido podría provenir de cualquier cosa.

Con la tapa izquierda desmontada, pues acababa de ajustar el encendido, al girar el volante magnético me puse a contar clicks que se oían al otro lado del motor. Giré el cigüeñal sin bujía unas cuantas vueltas e iba contando los clicks que percibía. De esta manera obtuve la relación clicks entre vueltas del cigüeñal que aunque en un principio parecia que era de 4 en seguida me di cuenta que no era exactamente de 4. Le dí 56 vueltas al volante magnético con la mano hasta que me harté. Conté 220 clicks. Por tanto la relación de clicks respecto vueltas cigüeñal resultó ser de 3,9285. Próximo a 4 pero habia vueltas que no llegaba a contar los 4 clicks completos quedandose en sólo 3.

Antes de abrirla tapa derecha investigué que elemento del sistema de arranque o del selector del cambio puede provocar 3,9285 golpecitos por cada vuelta que diera el cigüeñal.

El número de dientes del piñon del cigüeñal es de 20, y el de la corona de embrague, 53. Por tanto, por cada vuelta del cigüeñal el embrague dá 0,377. Siguiendo por el tren de engranajes, tenemos que la relación de transmisión a la rueda intermedia doble con respecto siempre al cigüeñal es de: 20/53 x 15/29 = 0,1952. Y a la rueda del trinquete: 20/53 x 15/29 x 19/16 = 0,2318. Es decir por cada vuelta del cigüeñal la rueda del trinquete da 0,2318 vueltas. O al reves, por cada vuelta que le damos a la rueda del trinquete el motor dá 4,314 ciclos. Es decir que arrancando el motor que podemos dar un tanto menos de media vueta a la planca de arranque, proporcionaríamos dos giros completos al cigüeñal más o menos.

De todas formas el famoso click no parece ser que sea por el golpeteo de alguna rueda cada vez que da una vuelta con algun punto fijo del motor, porque ya vemos que todas las ruedas del tren giran a una velocidad menosr que el cigüeñal y el ruidito se produce a una frecuencia de casi 4 veces vueltas que dé el cigüeñal.

Si contamos el número de escalones del trinquete tenemos que son 17, y si lo multiplicamos por las 0,2318 vueltas que dá el trinquete tendremos el número de veces que un escalón de éste pasa por un punto fijo por cada vuelta del cigüeñal. o,2318 x 17 = 3,9403 ¡Es un múmero prácticamente coincidente con las veces que contamos los clicks por vuelta!

Podemos concluir, por tanto, que el famoso ruido se debe a que un diente del trinquete pega con su rueda y además sabemos que no puede ser de otro sitio.

Creo que es una manera muy sencilla de descubrir mal funcionamientos. Esto en la industria se hace de manera más sofisticada con analizadores de vibraciones. Estos equipos filtran y descomponen una señal de vibración (el ruido es vibración) en el espectro en frecuencia. Analizando las amplitudes de señal en las frecuencias múltiplo del giro de diferentes rotores de los que disponen las máquinas y motores, se puede acotar el problema. Es tambien un método muy utilizado para el predictivo.

Y efectivamente ...

Al quitar la tapa examinamos el trinquete y se nota como tiene los dientes gastados de haber pegado sobre todo los de un lateral con la otra parte del trinquete y cómo la pista del trinquete dónde hace tope con el ocultador tambien está marcada.

El tope del ocultador tambien está bastante machacado y gastado de haber ido durante bastante tiempo golpeando contra la pista del triquete.

Por otra parte el dentado del engranaje del trinquete está en muy mal estado y tiene los dientes desgastados y revirados pareciendo en cirto modo un engranaje helicoidal al haber estado funcionando de forma oblicua con respecto a la rueda doble intermedia.

Me pongo en contacto con Rectificados Bellavista y me hago con el tren de engranajes completo además de un tope ocultador nuevo. Aunque no son las piezas originales espero que me valgan.

En cuanto al tope ocultador y la pista por donde roza cuando el sistema esta en reposo (palanca sin actuar) solucioné el desgaste colocando un mini rodamiento de bolas en la punta del ocultado, de diámetro 5 mm. Como el rodamiento sobresale más que el tope, le hice un casquillo nuevo más corto donde va apoyado el tope ocultador. Este casquilo lo hice para contrarrestar el mayor diámetro del rodamiento y un par de milimetros más para impedir que en reposo el dentado de escalones del trinquete roce una pieza con la otra y provoque el desgaste y el famoso ruidito.

Mientras escribo esta entrada en el blog me pongo en contacto en internet con una persona que asegura disponer de los engranajes de arranque originales de la 242. Al cabo de los días dispongo en casa de los engranajes y se aprecian diferencias entre los de Bellavista y los originales Montesa.

En primer lugar, como ya sabía la rueda intermedia con el doble dentado que dispone Bellavista viene montada sobre casquillo de bronce. Según me comentó el encragado de Bellavista, estos engranajes fueron restos de la fábrica Montesa y algun experimento realizados con ellos.

Otra diferencia significativa son el ancho del dentado, siendo mayor en los originales de Montesa.

Los engranajes que venían con la moto, idénticos a los originales, tienen los dientes que parecen helicoidales a primera vista, como comentamos más arriba, ya que estan torcidos en apariencia por el desgaste desigual. Esto se debe a que el engranje intermedio, el doble, se puede salir parcialmente con facilidad de su eje, revirandose de su eje y desgastandose y desagastando a las ruedas con las que engrana de forma oblicua a los ejes. Esto me lo comentó la persona que me pasó los engranajes originales, que en su época los compraba por sacos, ya que caían como chinches. La clave está, según me dijo, en la pieza en forma de zeta llamada soporte tope piñón intermedio de referencia 3965.15901 marcada en la explosión con el número 15, que por su debilidad no impide el desplazamiento axial del engranaje intermedio. Mediante la sustitución de esta pieza por otra construida en chapa de acero trato de solucionar el problema.

Investigando en despieces, descubro que en la cota 307, un par de generaciones posteriores a la 242, pero la misma base de motor, esto ya lo solucionaron los de Montesa mediante la incoporación de una arandela seeger de exteriores en el extremo del eje secundario

De esta manera se afianza mucho mejor la ubicación del engranaje intermedio en su sitio, desechando la debil Z.

La solución a la que fui yo, aunque la de la arandela se me había ocurrido pero la descarté por que de alguna manera tenía que extraer el eje, llevarlo a tornear, no saber si iba a tener espacio, etc. era de reforzar al máximo esta Z.

Despues de fabricarme una Z de mayor espesor, rebajandola a la altura del paso del peine del selector de velocidades, la mejor solución creo que es la de la foto, que consiste en unir el tornillo de fijación de la Z con el tornillo de soporte ocultador trinquete, mediante una tira de acero, en este caso de inoxidable.

El tirante lo hice de acero inoxidable de 1,5 mm de espesor proporcionado por Miguel Sánchez Monje en su taller de San Sebastián de los Reyes y, a parte de no rozar con la rueda le permite un ligero juego axial y el deslizamiento sin problemas a la cremallera del selector. Creo que de esta manera queda fijada la rueda de una manera más sólida y fiable.

Encendido cota 242

2009-10-11T20:23:00.026+02:00

La cota 242 junto con la 330 son las últimas cotas que montan el encendido Motoplat a base de ruptor (platinos), condensador y plato de bobinas. A partir de estas motos los encendidos tanto de la gama de alta cilindrada 335 como la 304 de 250 cc son electrónicos.
Como no podía ser de otra manera, tenía que cambiar platinos y condensador en la cota 242, y de paso, cambiar el cableado original por una manguera de 4 hilos de 1 mm de sección cada uno.

Y tenía que hacerlo porque ... porque sí. Además no me arranca bien en frío, aunque eso sea un problema más de carburación que de encendido.

Los platinos son los de siempre de referencia Motoplat 662.0001 y el condensador 660.0010. El ruptor original tenía las puntas bastante erosionadas y el condensador abombado, por lo que no debía estar en muy buen estado.

Al desmontar el plato de bobinas es obligado volver a poner a punto dejando el encendido como indica el manual, a 2 mm antes del punto muerto superior del pistón. Aquí es dónde ha llegado una primera dificultad y es que el comprobador típico que se rosca en la bujía no vale para medir el avance del encendido, pues en esta moto la rosca va inclinada con respecto al cilindro. Por tanto, las lecturas del nonius del comprobador no son correctas ya que habría que calcular la posición del pistón en función del ángulo de inclinación y la proyección vertical del desplazamiento del vástago. Por otra parte, el pistón cuando sube se traba con la punta del vástago del comprobador, pudiendose marcar la cabeza del pistón.

En los manuales de las Montesa Cota 247 aparece el avance del encendido expresado en milímetros de posición en la carrera del pistón y grados de giro de cigüeñal, y es este último valor el que vamos a buscar y medir para ajustar el avance. Pero en el manual de la cota 242 no aparece en grados y únicamente viene expresado en milímetros. Habrá que calcular el avance en ángulo de giro del cigüeñal y para ello requerimos la longitud de la biela.

Hago una consulta en el foro de La Maneta de cuánto mide y aunque no me dan la respuesta concreta si me advierten de que la relación entre la longitud de la biela y la semicarrera de un motor 2T suele ser bastante constante, dandome el valor de la Montesa Impala. Si tomamos el valor por ejemplo de la cota 247, que tiene la misma carrera, 60 mm, la longitud de la biela será de 120 mm.
Mientras estoy redactando esta entrada en el blog, me llega una respuesta de Pachi -La Coruña, indicandome que la longitud es de 116 mm.
Con la longitud de biela ya podemos obtener el ángulo de adelanto del encendido correspondiente a la bajada del pistón 2 mm. desde el punto muerto superior.

Por lo tanto, en lugar de verificar y ajustar si es necesario el encendido 2 mm antes de que el pistón alcance el punto muerto superior lo que hago es mirar que el cigüeñal gire 19º entre el punto de encendido y el punto muerto superior. La mejor forma es marcando en el propio volante magnético una señal referenciada a un punto estatórico cuando el volante se encuentre en el PMS. Desde esta referencia y en sentido contrario al giro del volante (adelanto de encendido) marco 19º. La referencia estatórica la hago mediante una chapa sujeta firmemente con un tronillo al cárter y con un corte que será el indicador y situado muy próximo al volante. Como esta chapa va a estar atornillada a masa del motor aprovecho e instalo en ella la bombilla del circuito que me va a indicar cuando se abre y cierra el ruptor y que más adelante detallo.

Haciendo girar el volante en sentido contrario a la marcha, antihorario en la cota 242 mirando desde la izquierda, hasta que cierre los puntos del ruptor tiene que girar 19º. Para medir los 19º lo que hago es marcarlos en la periferia del propio volante a continuación de la marca del PMS. Como el volante tiene 139 mm de diámetro, 19º corresponderán a 139 *pi*19/360= 23 mm.

Puedo asegurar que es mucho más preciso medir 23 mm en la periferia del volante magnético que 2 mm en el vástago de un comprobador de encendidos. El error que vas a cometer por la imprecisión en la lecturas va ser menor. Por tanto, para cualquier tipo de moto, aun con la rosca de bujía en vertical en la que puedes instalar el comprobador y darte lecturas correctas, recomiendo que se realice sobre el volante magnético.

El circuito que hago es muy sencillo un cargador de móvil que conecto a la bombilla instalada en la chapa y esta a masa y el otro hilo del cargador a la punta del ruptor dónde se conectan el condensador y la bobina de encendido, previamente desconectando éstos.

He sustituido el conjunto de 4 hilos de 1 mm de sección de colores verde, amarillo, negro y rosa y la funda negra por una manguera eléctrica tambien de 4 hilos pero de colores negro, azul, marrón y verde-amarillo. De esta manera y recreciendo la manguera con un par de termorretractiles en la zona de paso a traves del pasacables, hago que la cámara del encendido sea completamente estanca.
He tenido que planificar con lima muy fina y piedra de esmeril las caras de contacto de la tapa izquierda con el cárter, pues tenía una marcas de haber forzado con algun destornillador, he puesto silicona negra en la unión para dejarlo perfectamente estanco, ya que esta tapa no lleva junta. Como siempre hago la prueba final de estanqueidad para que no me pueda entrar agua. Esta consiste en soplar por el tubo respiradero que sale de la tapa izquierda a ver si se presuriza ligeramente la cámara.

Ajustes cota 242

2009-09-22T21:47:00.008+02:00

En esta entrada trataré de registrar todos aquellos ajustes y mejoras mecánicas que voy haciendo a la cota 242. Lo organizaré por capítulos que iré rellenando y desarrollando poco a poco por lo que esta entrada podrá cambiar.

Tornillería

Es un elemento fundamental para el correcto funcionamiento general de la moto. Con tornillos de calidad, además de conseguir que las piezas que unen no se desprendan o no se desgasten, hacen que no los pierdas por que se afloje. En los año 80 comenzaba en la industria a utilizarse la tornillería de cabeza exagonal interior o más conocida por allen como en la cota 242 y aunque la calidad de los tornillos no es del todo mala, si es bueno reemplazarlos por unos Unbrako de acero 12.9 pavonados. Las tuercas se pueden montar autoblocantes y eliminar así las arandelas grove, sin miedo a que se aflojen y perdamos alguna pieza.

En la cota 242 existen números tornillos de cabeza allen cónica, siendo un aspecto muy positivo de esta moto, pues este tipo de tornillo tiene la virtud de centrarse perfectamente en su alojamiento y no aflojarse con facilidad, pues el asiento cónico se clava en su emplazamiento.

Lo que he observado es que numerosos tornillos de cabeza allen vienen acompañados de tapones del alojamiento interior exagonal. No sé muy bien con que propósito, si de prevenir oxidación o qué, pero los he eliminado todos.

Horquilla

He desmontado la horquilla con la intención de comprobar el aceite original, ver el estado general y ponerle unos guardapolvos en condiciones, eliminando los originales que están bastante cuarteados. Al sacar los guardapolvos originales hacia arriba he descubierto que los retenes de la horquilla, azules por lo que supongo que no serán los originales, están situados casi a ras del borde superior de la botella.

Carecen de circlip de retención encastrado en el interior del alojamiento de retenes, confirmando lo que ya probé en la cota 349 y es que este circlip de grandes dimensiones no hace apenas función pues el diseño de la horquilla, al comprimirla apenas hace presión sobre los retenes, al contrario que las horquillas modernas.

Después de quitar el único retén por botella con los que venía la moto, veo que uno de los alojamientos ha sufrido en ataque de un destornillador plano para extraer otro retén que podría ser el original. El alojamiento de retenes no tiene ninguna ranura donde hubiese estado en algún momento algún tipo de circlip de interiores y sin embargo en el despiece de la horquilla sigue apareciendo uno, al igual que en el despiece de la 349. Tambien en el despiece aparecen dos retenes por botella, como en la 349.

La medida de los retenes que traía la moto son 35 x 47 x 10 y la profundidad del alojamiento de estos es de 12 mm. La altura de los guardapolvos típicos de 25 x 47 que se aloja en la botella es de 4,5 mm por lo que me faltarían 2,5 mm de espacio en el alojamiento de la botella. Pero si le instalo unos de 35 x 47 x 7 mm ya sí tendría espacio para retén y guardapolvo. El primero lo localizo en Calleja, también de color azul y sin importarme la calidad, pues no lo considero crítico en una moto de trial clásico. Y los guardapolvos en Difrenos.

Para el correcto montaje de los retenes y guardapolvos es importante engrasar el exterior de estos para que el empuje repartido por toda la periferia del aro metálico de ambos elementos introduzca sin alabeos dentro de la botella. Yo lo hago mediante un trozo de tubo de pared gruesa y que apoye perfectamente en el perímetro del retén y guardapolvo. Ayudo calentando con pistola decapante en alojamiento.

Dado que en la 349 el aceite SAE5 me ha parecido demasiado fluido en esta he puesto el SAE10, que además es como viene en el manual.

Otro asunto que hacia perder algo de aceite a la botella derecha es que no estaba correctamente apretado el conjunto interior con el tornillo allen inferior, cosa que es bastante sencilla de realizar sujetando por dentro con yn destornillador de grandes dimensiones, o en su defecto de las alargaderas de la carraca.

También he cambiado las juntas de los tapones inferiores de las horquillas y los propios tapones. Las juntas las he troquelado de papel grueso de juntas.

Mandos

Soy casi un maniático de los mandos de una moto, y más si es de trial. Creo que en esta disciplina, el contacto y la transmisión del piloto a la moto y de la moto al piloto es importantísimo, por lo que le presto mucha atención y esfuerzos en dejar los mandos lo mejor posible en cuanto a precisión, suavidad y fiabilidad. Nunca dejo un mando con una dureza, un extraño o alguna anomalía. Me gusta mantenerlos en el mejor estado posible e invierto mucho tiempo en ajustarlos.
No es que yo haya sido una persona que haya tenido muchas motos con mandos de cable y funda, pero si aseguro que Montesa es una de las marcas que mejor cuida este aspecto con diferencia . Los cables y fundas originales de Montesa están en un nivel muy por encima que otras marcas y tienen unos detalles de quitarse el sombrero. Cabecillas, tensores, protectores, terminales, fundas revestidas interiormente de nylon, es de lo mejor que he visto. Por ello no es difícil aprovechando estos elementos que con el paso del tiempo se deterioran con facilidad, dejar los mandos en las mejores condiciones.

Torretas del Manillar

En la cota 242, cota 330 y algunos modelos de cota 350 el manillar se fija a las tijas por medio de dos abarcones en U invertida roscados en su extremos. Unas piezas en forma de semicircunferencia por la parte superior y otras que asientan el manillar a la tija por la parte inferior, fijan éste apretando la U mediante unas tuercas especiales. ¿para que esto y no utilizar las torretas típicas de la cota 349, 348 y 247 de aluminio y preciosas? Pues no lo sé pero he eliminado rápidamente los abarcones originales de antenista y he comprado unas torretas en Calleja que además son más altas por lo que el manillar sube ligeramente. Mejor a mi favor. Las torretas de 349 no valen pues la distancia entre ejes es distinta.

Reposapiés

Este es un elemento que suelo sustituir por tres razones. Las de ahora son mejores, más anchas, son más ligeras y me da igual cargármelas con alguna piedra, mientras que las originales son las originales, aun que sean peores y pesadas.

Guardabarros trasero

Tanto el guardabarros trasero como el delantero, se han peleado con el que los montó. Pero es que el trasero venia suelto, unicamente sujeto por los dos tornillos laterales, pero con dos bridas mal puestas en la parte delantera del guardabarros, la que queda debajo del asiento.

Lo he arreglado con una chapa de aluminio remachada al guardabarros y atornillada correctamente al chasis.

Puente de horquilla

Otro elemento que estaba en mal estado. Lo habían montado al revés, mirando hacia atrás y el guardabarros pegaría en la rueda por delante y quedaría muy separado por detrás y lo solucionaron separando de delante y aplastando de detrás. Más o menos lo desdoblado a su forma original y lo he instalado correctamente, pero la pintura ha saltado y no tiene buen aspecto. Podría ser de las piezas que lleve a zincar.

Palanca de arranque

La palanca de arranque de la cota 242 es similar a las antiguas de la 349 con la articulación que permite replegar la espuela, en la parte superior en lugar de como lo hacen las 349/4 dónde esta articulación está en la parte del eje, como en las modernas. Esta articulación esta dotada de un fiador a base bola y muelle para que la espuela se mantenga en las dos posiciones extremas, o abierta o replegada. Como vino en la moto, esta bola y muelle no existían y resultaba bastante incómodo el situarte la espuela en la bota para arrancar. Además esta moto tiene la palanca de arranque muy alta, siendo bastante incómodo su arranque. Esto lo leí en un post de trialscentral
en la que hablaban de esta moto y una característica era que necesitaban una escalera para poder arrancarla. Con una bola de rodamiento de 3/8 de pulgada y un muelle de un diámetro y dureza apropiados y acortándolo, conseguí dejar el mecanismo en perfectas condiciones.

Me queda pendiente retocar y ajustar:

Pedal del freno trasero.

Trialeando por Sierra Norte

2009-09-20T20:27:00.004+02:00

No tenía yo cuerpo esta mañana para montar en moto. Ayer fue la fiesta en casa de Ana e inevitablemente salimos perfumados. Pero había quedado con Luis Sanfiz para que me enseñara las zonas de "su territorio" y no le iba a fallar. Tampoco sabía si iva a venir sólo o con alguien y al final ha ido con otro.

A las 9:oo habíamos quedado y al rato nos hemos ido hacia un rio que estaba totalmente seco. Muy bonito el entorno y el rio con muchas piedras tipo Pobladura, que cuando baje cargado de agua puede ser realmente dificil. El nivel de Luis es mayor que el mio y en alguna ocasión entre mi mal estado y mi poco nivel me ha tenido que ayudar a sacar la moto.

Una mañana espléndida de trial que la habría disfrutado más si no hubiera estado de parranda anoche, y que la ha bordado Luis pasándome una campana de Amal nueva. La campana es del nº 2 pero el bisel esta copiado de un 3,5 por una fresadora. Probaré en la cota 242 a ver que tal va.
Doblemente gracias, Luis.

Cota 242

2009-08-30T22:23:00.003+02:00

Hacia tiempo que me venia rondando la cabeza buscar una cota 242. Más de un año. Y mucho más tiempo buscando una cota de las de mediana cilindrada. Habia pensado en una 247 que estuviera entera, pero para montar y correr triales. Mi 247 VUK, descartada, porque me ha costado mucho deajrla como está, como para en una salida rebozarme con ella y echarla a perder. Además, y ya se que parece absurdo y hasta estúpido, pero es como una irreverencia trialear con ella.
Me atrajo tambien la cota 172, muy dificiles de conseguir y la cota 200, aunque no terminaba de convencerme. Y apareció la cota 242 y me gustó mucho un modelo del que tengo vagos recuerdos de la época, aunque si grabada en la cabeza. Esta moto tiene un palmarés muy pobre pues no ganó nunca nada importante, las italianas estaban ya aquí, pero si que dió un cambio en Montesa de la filosofía de motos ligeras y manejable antes que potentes. Este cambio llegó tarde a Montesa como muchas otras cosas, pero era lo que podía hacer la fabrica en una situación realmente dificil.
Ya dije lo que me seducía del modelo:

Cuarto de litro.
Ligera y manejable.
Basculante de aluminio.
Conjunto depósito sillín típico de las cotas pero actualizado.
Freno delantero de la 349.

Después de valorar tres o cuatros motos de este modelo, lo dejé pasar un tiempo, hasta que apareció el anuncio de la que es hoy mi moto de un cordobés. La moto estaba en la aparencia de las fotos del anuncio de Todotrial en buen estado de conservación. Por lo menos el aspecto era de haber sido una moto cuidada.
Me la enviaron por Seur y enseguida la puse en marcha. No tenía mucha compresión, sobre todo si la comparo con la 349, pero el sonido es limpio y de "todo en orden", salvo un pequeño arrastre del motor que sospecho es el engranaje de primaria, aunque creo que sin importancia.
La carburación no es posible afinarla y desmontando el carburado Amal me encuentro con una campana realmente desgastada.
Despues de consultar precio en UK de los respuestos que necesito para el Amal, me parece que me voy a decantar por un Dellorto.
Desmontada la rueda de atrás para, entre otras cosas ajustar el tensor de cadena que estaba doblado, compruebo que la rueda y el basculante carecen de ningún juego en rodamientos. Por cierto, el peso del basculante junto con el guiado mediante rodillos lo hacen extraordinariamente liviano.
Los amortiguadores NJB con los que viene la motos están en bastante mal estado teniendo y agarrotamiento en la parte inicial del recorrido que habrá que solucionar.

En cuanto al aspecto dinámico decir que la moto es nerviosa de dirección, has de ir un poco más rápido para que no baile el manillar y muy ligera del tren delantero. La rueda delantera la pones dónde quieres y la trasera con el basculante largo absorbe bien las piedras y los escalones. ¡Qué bien iría con unos magicals esta moto! Pero son una pasta gansa que no pienso de momento gastarmela. La mot gira en la palma de la mano, mucho más que la cota 349 y tipo las modernas, o eso me lo parece.

En fin, creo que voy a disfrutar de lo lindo con esta nueva adquisición.

Frenos cota 349/4, 350, 330 y 242

2009-06-12T16:24:00.030+02:00

En esta última edición de Robregordo un elemento que he utilizado de forma considerable ha sido el freno, tanto el delantero como el trasero, debido a las grandes y prolongadas cuestas abajo que había en la interzona. Los frenos que llevaba en ambos tambores, los había encargado forrar semanas antes en Comercial Goensa, en San Sebastián Reyes, un antiguo taller especializado en zapatas de freno, - el logotipo es una pareja de zapatas de tambor -, que ante el desuso de este sistema de frenado a favor de los discos, se ha reconvertido en un taller especializado en sistemas hidraulicos para automóviles y camiones, entre ellos el de frenado. Cuando acudí me recogieron las cuatro zapatas y en un par de días las tenía forradas a cambio de 8 euros por pareja. A la pregunta de qué tipo de guarnecido le habían puesto o de qué marca, me contestaron que la estándar, la de siempre. La efectividad sobre todo en el delantero es enorme, mejor que las zapatas originales que tenía montadas antes. Tengo que decir que al estrenarlas las adapté perfectamente al tambor limando y lijando, hasta que su adaptación al cilindro interno del tambor fue casi perfecta.

Los frenos de la cota 349/4 son de zapatas forradas internas que se expansionan en el tambor mediante una leva accionada por una palanca exterior y tirada por un cable en el delantero y una varilla en el trasero. Tienen las medidas siguientes:

Delantero: diámetro 125mm, ancho 28 mm

Trasero: diámetro 110 mm, ancho 30 mm.

Como se ve, el delantero, que en todo automóvil o motocicleta es el freno efectivo, es de más diámetro que el trasero, y además de más diámetro que las primeras series de la 349 blanca, que llevaba el tambor de 110 mm al igual que las cotas 348 y 247.

Las dos zapatas de cada freno son simétricas e iguales, por tanto, y se expansionan, se abren, mediante una leva común de doble acción. La leva actúa en un extremo de la zapata mientras que el otro extremo pivota sobre un eje, que es común en el trasero para ambas zapata, pero independiente en el delantero para cada una de las zapatas.

Pero aún siendo iguales ambas zapatas trabajan de manera completamente distinta. En función del sentido de giro del tambor y por tanto de la rueda, habrá una zapata que al abrirla la resultante de todas las fuerzas de rozamiento que se forman en la periferia de la zapata esta a favor de que la zapata se abra y, por tanto, ayuda a que presione más contra el tambor, produciendo, con el mismo esfuerzo mayor frenado. En la zapata opuesta se produce el efecto contrario. La primera se dice que es la zapata acuñada y ya vemos que el comportamiento y el desgaste, va a ser distinto de la otra.

Aprovechando este efecto, ya en la época se empezaban a utilizar los frenos denominados asimétricos, los cuales tenían una zapata más grande que abarcaba un sector de la circunferencia del tambor más amplio que la otra. La zapata grande era la acuñada o primaria mientras que la pequeña se utilizaba de apoyo y reacción de la grande, llamada secundaria. Creo recordar que algun tambor de Montesa Enduro 360 ya salía así de fábrica y se denominaban asimetric. Tambien se diseñaban frenos con dos zapatas acuñadas, es decir, las dos zapatas estaban dispuestas a favor del sentido de giro, cada una de ellas con su leva independiente en un extremo y su eje de pivote en el otro. Dos levas por tanto y dos palancas de accionamiento, normalmente unidas por bieletas. Existe en La Maneta un post sobre frenos de Impala con doble leva.

Cálculo de los frenos de la Cota 349/4

¿Qué par de frenado nos proporciona los frenos de la cota 349/4? Probablemente que resulte un puñado de Nm de par no nos va decir absolutamente nada, pero el calcularlo nos va a poner de manifiesto las cualidades del diseño y nos puede aflorar oportunidades de mejorarlo.

En principio el rozamiento es la fuerza perpendicular a la superficie de contacto que se genera entre las dos superficies, contrarias al desplazamiento relativo entre ambas como consecuencia de la presión de apoyo entre ellas. En este principio se basa los frenos de tambor y de disco, aunque lo primeros sea mediante un rozamiento que se genera en una superficie cilindrica o en forma de tambor y en los segundo en un circulo parcial o disco.

Mantenimiento de los frenos de la Cota 349/4

El mantenimiento rutinario de los frenos requiere que después de cada lavado de la moto, secarlos rodando con los frenos apretados, para que calienten y no quede humedad que nos oxidaría enseguida el tambor.

Del contante rozamiento de las guarniciones con la pista del tambor se va produciendo un polvo negro que mezclado con el barro, el agua y el óxido cuando se produce, va limitanado la capacidad de frenado. Por tanto, lo primero que hay que hacer es mantenerlos en unas condiciones óptimas de limpieza, sobre todo después de algún trial con agua y barro o polvo, como Robregordo.

Una vez limpio y engrasado todas las partes móviles, sobre todo el vástago de la leva, hay que dedicarle tiempo al ajuste. En la periferia de los forros se forman unas películas brillantes de restos de barro, oxido y el propio polvo de los guarnecidos, que hay que eliminar con lija. La superficie final de toda la zapata en el guarnecido ha de ser mate, uniforme, sin superficies brillantes aunque se aprecien los cristales del sinterizado y desengrasado. Lo mejor es lijar la y luego limpiar con acetona. Pero una de las cosas más importante para la efectividad del frenado es que toda la superficie de la zapata apoye uniformemente sobre el tambor interno. Para ajustar esto la mejor forma que yo hago, para no tener que desmontar y montar continuamente la rueda , es sacar ésta apoyarla sobre una mesa, introducir el tambor montado con las zapatas y las levas, introducir el eje en el conjunto para que se centre correctamente el tambor sobre la rueda, y en este momento hacer girar el tambor actuando ligeramente en la palanca de la leva, de tal forma que vaya rozando aunque sea levemente las zapatas sobre las pistas. Al sacar el portazapatas veremos las rozaduras en los forros que borraremos ligeramente con la lija hasta dejar la superficie uniforme. Realizaremos esta operación cuantas veces se precise. De esta manera vamos asegurando que la zapata se adapta perfectamente al tambor.

Esta operación la tendremos que realizar aunque las zapatas sean nuevas, pues la adpatación a cada tambor es necesaria. En el tambor tambien se crean depósitos de los restos de guarnecido y de oxido que es conveniente limpiarlos. Lo haremos con lija tambien, pero de grano más fino.

Robregordo 09

2009-05-22T14:22:00.013+02:00

Escribo estas líneas antes de que comience la carrera del año. Lo hago para marcarme mis propios objetivos previo a este trial y poder comparar un antes con el después.

Todos los objetivos tiene que ser retantes, alcanzables y medibles. Eso es lo que dicen. Me voy a marcar dos tipos de objetivos, unos referentes al resultado de mi clasificación en la prueba y otro referente al disfrute de la misma.

Respecto a los del primer tipo me importan un bledo, pero he descubierto que cuando estás concentrado en el trial, que gracias a esa concentración, con las ganas y la ilusión de conseguir cuantos menos pies mejor, más disfrutas de él, va a ser a través de este primer objetivo como me va a salir el segundo sólo, que es el que me importa. Tengo todavía en mente el cero del año pasado en la última zona, en la que Pedropedales y Chemix me animaron a hacerla cuando ya casi estaba extenuado.

Cada día, terminar el recorrido en tiempo, dos zonas a cero (para mi nivel es mucho), y sólo una zona picar un cinco directo. Ese es mi primer objetivo.

El segundo; pasármelo lo mejor posible. Disfrutar de la compañía de otros, previsiblemente haré el trial con Karpatos, como todos los años, pero me cruzaré con mucha gente de TrialMadrid y de los foros que voy conociendo. Disfrutar de las máquinas, las joyas que se ven por Robregordo y lo que me evocan cada una, las batallitas que se cuenta de cada preparación, mejora o dificultad para encontrar esta o la otra pieza. Disfrutar de la interzona, impresionante. Disfrutar de las zonas, que las pongan fáciles. Y disfrutar de la post carrera, sábado y domingo, contando las mil y una experiencias que suceden durante esta magnífica carrera, que como dice Chemix, llevamos muchos esperándola todo el año.

.. y aquí esta el después. ¡Espectacular! ¡Grandioso!

Primer objetivo, cumplido, pero poco me importa. El primer y segundo día conseguí más de dos zonas a cero, y únicamente me piqué una zona cada día con un cinco directo. La 17 creo recordar el primer día, que era una zona donde había un giro sobre piedra muy puntiaguda y ciertamente, peligrosa. La denomino la zona puñales. El segundo día la cambiaron y pusieron un regalo. La que me piqué un cinco directo el segundo día fue la famosa zona 16 creo en la que el año pasado el mismísimo Soler se dio una buena bofetada.

Pero del segundo objetivo he conseguido salirme del supertarget. Magnífico ambiente el que se crea en Robregordo. Viene mucha gente de todas partes y aún desconocidos, la gente trata de apoyarte en todo. Hay un ambiente de compañerismo y camaradería difícil de explicar y de encontrar en otros ámbitos. La dureza de la prueba, si llueve o ha llovido se incrementa, hace que la gente se vuelque con el que va al lado. He visto muchas reacciones casi instintivas de unos pilotos con otros que incluso pueden ser rivales de la carrera o del campeonato. Pero Robregordo es otra cosa. ¡Que pena, a esperar todo un año!

Lo primero es cuando va llegando la gente al paddock. Saludos, risas alguna nerviosa, coñas, que si te voy a mojar la oreja, que si esa innombrable se va a romper, ¡con una Honda ya podrás!, etc...

El trial lo corrí con Pablo Avilés, Karpatos mucho recorrido. Tuvo la deferencia de esperarme 40 minutos el sábado por diferencia en la hora de salida, mientras que el domingo, que las salidas sucedieron al revés, me dejó que no le esperara yo a él. Gracias, Pablo! No sólo por esto sino por todo lo demás.

El mismo paddock es un museo en sí, con motos de la época que a mi me traen recuerdos casi olvidados en un rincón del disco duro. Con alguna restauración muy bien hecha y con, cada vez más, superpreparaciones de dudosa estética.

La rampa de salida: ¿porqué la harán tan estrecha y empinada?

La interzona, mucho mejor que muchas de las salidas de enduro de antaño. Mucha senda, río, parajes preciosos, naturaleza, monte, altura, humedales, pozas de barro, ascensiones reviradas, bajadas de horquilla a tope y manaza en maneta, etc... Muy recordada la subida por la traza del gasoducto que, sobre todo el domingo tenía bastante barro y más de uno sufrimos de lo lindo. Increíble la escena que coincidí en esta cuesta de los dos ingleses, uno con una pierna amputada y otro con casi ceguera. Y es que la cuesta se las traía. A alguno a pié de cuesta quiso atrochar por el lateral izquierdo dónde había un bosque. Aunque luego después de la carrera le entró una especie de amnesia y no recordaba lo que intentó.

Las zonas, perfectamente marcadas, clásicas, sin peligro pero con su dificultad, que las hacía sumamente atractivas. Sin la dificultad de Robledo de Chavela de éste año y tampoco eran ratoneras que lo único válido es el giro cerrado en la palma de la mano. La combinación interzona - zona me pareció una maravilla. El hecho de que afrontaras ciertas zonas con el cansancio acumulado de la interzona es un factor a tener en cuenta. La dificultad añadida que sólo yo he podido disfrutar en este trial. Y es que había que contar con este aspecto. El sábado lo pasé peor, llegando a las zonas 18, 18 y 20 en la que la moto iba por dónde quería ya que los brazos no me daban de sí. La interzona te iba agotando, y meterte en la zona con cierto cansancio no era aconsejable, por tanto descansabas, pero el tiempo iba contando. Al final haces balance entre lo que debes descansar y la afrontas. ¡Es clave el fondo físico en Robregordo!

La moto se comportó de forma irreprochable. El motor cómo tira en tercera con una punta de gas por las pozas de barro. En las zonas, suave pero firme al vez. Tuve oportunidad de coger la moto de Karpatos y en cuanto a motor es radicalmente distinta. Tiene su moto mucha menos salida, es como más lenta de reacciones ante la solicitación de gas. entiendo que es una cuestión de carburación.

El cambio en la interzona, bien. En cuanto al embrague, no me acostumbro a utilizarlo en las zonas salvo en casos de bajadas a muy baja velocidad. tampoco es que tenga intención de usarlo contínuamente. Los magicals se comportaron bien pero siguen estando blandos, aunque en este trial no había muchas oportunidades de hacer tope.

Referente a la horquilla, quizás tenga razón Pablo, que la llevo muy blanda, SAE 5. el lleva SAE 10, y va bastante más dura. Su comentario, al probar mi moto fue que te hundías de delante al tocar el freno. Pero es que el freno de delante de mi moto está muy ajustado y con los forros nuevos, lijados y ajustados al tambor es muy efectivo. Por cierto, los forros de las zapatas delanteras y traseras son marca El Pato, cambiados en una tienda de frenos e hidráulica de Sanse. Del freno de detrás no se puede decir lo mismo, no consigo la efectividad del delante. De hecho durante la carrera con la cantidad de cuestas abajo tan importantes que había, eché mucho en falta la retención del delante, aunque me lié con una cosa muy simple, el tensor de la palanca de la leva. Al querer más retención, quise tensar la varilla. Como lo hice sin bajarme de la moto, me lié y la destensé. ¡Por lo menos un par de veces!

Repaso las zonas, sobre todo porque no quiero olvidarlas. Hago algun comentario que no tiene ninguna importancia, pero es para poder acordarme.

Zona 1: Rullueco 1. Tierra, fácil, ideal para ponerla la primera. Un giro amplio en subida y otro giro contrario cerrado de salida. Ceros sábado y domingo.

Zona 2: Rullueco 2. Con más dificultad pero asequible. En roca, con una subida y giro cerrado a izquierdas en subida y bajada. Giro a derechas, suave giro a derechas en subida con escalón intermedio y salida en giro a izquierdas con escalón. 2 y cero.

Zona 3: Los Cercados. No la hacíamos los amarillos pero estaba en una interzona preciosa.

Zona 4: Canchos I, el sábado. En cuesta con giro previo. Saqué un dos meritorio creo. Javier Vila pateando sacó una piedra clave y le estuvimos bacilando. Canchos II, el domingo. Río difícil y con salida en escalón y giro. Cinco después de pelear mucho atascado en la salida peleando por el tres. Julián Sanz de juez.

Zona 5: De río. Bastante fácil, un cruce del río y luego podías ir por el margen. La salida tenía una rama que te daba en la cabeza. Me encuentro a Alfonso Bardo. Un cero el sábado, tres tonto el domingo.

Zona 6: El sábado, zona en cuesta importante sobre tierra resbaladiza. Me saco un dos meritorio y arranco algún aplauso. El domingo zona con un giro importante en cuesta arriba también. Me saco un tres después de una mala actuación a la salida. Pepe Rathmel detrás mío se cabrea por la falta de tracción de su cota 330. Estos comentarios los realizo para acordarme de la zona y el momento.

Zona 7: Cuestón. No la hacíamos.Pasabas de largo entrando por la puerta de la zona.

Zona 8: Las roturas. No estoy seguro, pero puede ser un larga subida con dos giros en medio, suaves la que el primer día me quedé a puertas con un cinco y a Karpatos le pusieron un cero de gracia por obstrucción a la salida. El Domingo estaba Torralbo y me marqué un cero.

Zona 9: La selva. Después de una larga interzona, la vaguada igual que la del año pasado. El sábado cero y el domingo se me fue la moto a la salida con gran pendiente y me ayudó a salir King Scorpion que estaba por allí.

Zona 10: Una de las más difíciles del trial en cuesta con un escalón arriba, que el primer día fiasqué por no subir con decisión y el segundo cinco directo. Javier Vila el sábado se marcó un cero que nos dejó boquiabiertos. No era zona de amarillos.

Zona 11: De río en el Campo de fútbol. Con fuerte escalón de bajada que te hacia abrir mucho. Creo que la que marca se llama Conchi y siempre está ahí. Treses arrastrados los dos días, cuando se podía hacer a cero, sobretodo después de haber visto a JR Pigneira (Pepe Rathmel) abrirse nada más bajar el escalón.

Zona 12: También en el campo de fútbol, en la ladera de enfrente al río. En cuesta con dos giros el segundo muy cerrado. Un punto el sábado y un tres el domingo.

Zona 13: La última del campo de fútbol. Con dos montículos, un paso estrecho, un giro importante y una subida fuerte con una peña en medio que había que cogerla por la derecha. De jueza la colega de muchos triales muy protestona. El sábado tres, el domingo uno.

Zona 14: La mejor. Refrigerio y alegría a la vista. ¡Qué ricas las dos! Seguías la interzona con otro ánimo. Jodó el Eduardo cómo se rodea, ya sé porqué no corre.

Zona 15: Arroyo Risca 1. Pues no la recuerdo, pero creo que es de río con un árbol en medio, que ya la pusieron el año pasado, sólo que el río iba mucho más crecido.

Zona 16: Madarquillos 1, el sábado. En roca sobre ladera al igual que el año pasado. Se cayó Alfonso Bardo. Zona difícil. Creo que enfiasqué.
Madarquillos 2: Sólo domingo. Muy difícil el giro cruzando el riachuelo. Dificultades para todos. Dónde en 2008 Manuel Soler se la pegó. Es de mucho más nivel que amarillos.

Zona 17: Laderas 1. Sólo el sábado. La puñales. En roca y tierra con piedras angulares y de punta. Peligrosa. La piqué directa. Laderas 2. El domingo. Mucho más asequible con giro y cuesta prolongada. Lallorea antes que yo marcó un dos cuando vimos desde la puerta Jesus G9 y yo como la juez sacaba los dos dedos, porque a él no le podíamos ver desde la puerta. Me marqué un cero y luego Jesús Berzosa otro. Al salir hice un caballito que dijo el Corsino que me había quedado muy mal. Seguí la interzona con Peperathmel, Corsino, Lallorea, JesúsG9 y J.L. Quer en fila india hasta la zona 18.

Zona 18: Arroyo Risca 2. De rió. El sábado creo que enfiasqué. El domingo me la pateé bien para comprobar profundidad haciendo de nuevo un comentario Corsino. Me salió un dos. A la salida, fuera de la zona me indicó mal el pica y me atasqué en una subida.

Zona 19: La Malena. El sábado un tres, el domingo un cero. El domingo de juez estaba el chaval del club Motocrá que estaba de organización en Villar del Olmo.

Zona 20: Estebas. En cuesta después de una preciosa interzona en cuesta arriba con grandes giros. En un lugar sombrío, rodeado de robles. Dos cincos creo, cuando podía haber sacado mucho menos. Chema sacó muchas fotos en esta zona el domingo, y ahí estaba animando a todo lo que se moviese.

Aquí dejo un enlace con un mapa.

http://maps.google.es/maps/ms?ie=UTF8&hl=es&msa=0&msid=114607232392975677827.00046ac1bb189ad92b1c1&ll=41.117383,-3.59107&spn=0.032783,0.060339&z=14

Es una pena que se disfrute una vez al año, pero iré todos los años hasta que el cuerpo aguante, eso lo tengo claro..

La trialera de mi vida

2009-03-21T22:21:00.006+01:00

Dicen que correr es de cobardes y de malos toreros ..., pues hoy he corrido más que en el resto de mi vida, persiguiendo y sujetando con una cuerda a mi hija Leticia en los que ha sido su primer recorrido en moto.

Parece que le gusta. Es lo más importante para mí. Deseo con todas mis fuerzas que compartamos afición, porque quiero que disfrute conmigo y yo disfrutar con ella, pero siempre y cuando a ella le atraiga la moto y si es de trial mejor.

El miércoles me pasé por Difrenos y Manolo me enseñó lo que tenía de infantil. Quería gastarme lo justo, pues es un riesgo que luego a la niña no le guste, pero al final me he decantado por una Beta Minitrial casi nueva. Sé que comparada con la Gasgas está a un nivel inferior, tiene por ejemplo frenos de tambor, pero creo que es suficiente para empezar.

A Alvaro mi otro hijo de 5 años, parece que le atrae menos, pero ya veremos.

Ha sido un dia importantísimo. Mañana domingo hay carrera en Robledo, pero al siguiente a Collado de cabeza con la trialera de mi vida.

Villar del Olmo feb 2009

2009-02-17T21:32:00.003+01:00

No tenía muchas expectativas en este trial y sin embargo ha sido uno de los más bonitos y mejor marcados de lo que he corrido. No sólo por que ha sido el mejor resultado que obtenido en mi escasa y tardía vida de competición en trial clásico, sino porque creo que han sido unas zonas con un marcaje muy de corte clásico.

Las zonas eran fáciles pero con giros y subidas fuertes y espectaculares. Las primeras zonas, 1, 2 y 3, estaban juntas y para los que corríamos en C nos las dejaron para el final de cada una de las tres vueltas. Estas tres zonas eran de un corte parecido sobre tierra. La primera era sobre la ladera de un terraplén con una gran subida recta que terminaba en una curva para enlazar con la bajada correspondiente a la plataforma de salida, vuelta de nuevo a subir pero ahora en ladera y bajada y salida. Fácil.

La segunda era desde la misma plataforma que la zona 1, subir en curva hasta un repecho y por sendero también en ladera salir. La tercera tenía una fuerte subida que se acometía sin problemas aunque llegabas sin tracción a la cima y al final otra subida y bajada fuertes. Tres ceros en las tres vueltas.
La cuarta era un pelín más difícil con una escalón de piedra suelta en ladera que te descolocaba la moto. La quinta era a la salida de la famosa zona del tubo que nuestra categoría no hacía. Tenía más dificultad que las anteriores pues había un giro en pendiente que te dejaba cuesta abajo rápido y con descontrol. Luego tenías un giro comprometido y una fuerte subida con otro giro. De las más complicadas.
La sexta zona venía después de un gran tramo de interzona en medio de una zona de matorral. La más bonita a mi modo de ver y creo que para muchos un tanto complicada. Yo me marqué un 1 y sendos ceros en las tres vueltas. Tenía al inicio un giro en zeta con escalón que debías de tomar sesgado pero con precisión, después tenía un escalón hacia abajo y una subida en curva con un escalón dónde vi hacer estragos a mucha gente buena. Terminaba con un giro cerrado a la salida.

La séptima es la que estaba al lado de la carretera abandonada, cuya máxima dificultad era un giro muy cerrado el cual en dos ocasiones lo hice, en uno espectacularmente con la rueda al aire, pero de coña. Perdí muchos pies inútiles e innecesarios.

Por último la octava era una zona con una fuerte subida en pendiente que terminabas en una zona estrecha con un giro complicadillo. La primera vuelta se me clavó la bota en la estribera y al no poder sacar el pié se me fue la moto arañandome el cárter derecho. En la segunda vuelta hice 2 y en la tercera, 0.

El trial lo hice casi todo con la compañía de Alfonso Bardo que tuvo la paciencia de esperarme en todas las zonas. ¡Gracias!

Y después vino lo mejor. La comida con tres grandes tipos. Alfonso, Julian de Cabo y José María Domínguez. Muy agradable por la conversación y por el poder compartir afición y mantel.

Cabanillas enero 2009

2009-02-07T15:54:00.004+01:00

Primera prueba del campeonato de la Comunidad de Madrid 2009, ya que la programada en Collado se suspendió por la nieve.

Se ha celebrado dónde habitualmente, con una larga interzona, bonita y variada. 9 zonas a 2 vueltas y 4:30 horas. Las zonas de piedra sobretodo y alguna de tierra, que con la humedad resbalaban bastante. Ha hecho un frío terrible, ha llovido, ha granizado y ha nevado con fuerza, pero me lo he pasado de miedo.

He tenido muchos demasiados fiascos que podría haber evitado y, sobre todo, muchos pies inútiles totalmente innecesarios sólo hay que verme en la zona 10 en este vídeo que me ha hecho Eduardo Gómez de Salazar. Está clarísimo como pongo tres pies que son innecesarios, la moto no se mueve y yo no me muevo.

http://www.facebook.com/video/video.php?v=1084999759130&oid=60387521083

Pero tambien me he hecho algun que otro cero que me ha sabido a gloria, y algún uno muy meritorio.

De gente pues estaba muy animado con el club trial madrid sección clásicas de pleno con la excepción de Lallorea y King scorpion.

Una curiosa moto con la que andaba Manuel Casado era una Montesa inglesa con el falso depósito en aluminio muy estrecho que hace de caja de filtro, yendo el verdadero depósito debajo del asiento. El chasis de cota 247 y el motor de cota 349. ¿Y el escape? Sí, salida central y simple cuna. ¿cómo es posible? Haciendo un codo a la salida de gases muy pronunciado. Es una pena pues no pude sacar fotos y además no he visto ninguna por internet.

Embrague cota 349/4 y cota 350

2009-02-05T20:56:00.052+01:00

A la hora de comparar el trial moderno con el clásico una característica diferenciadora es el uso o no del embrague en las zonas. Personalmente practicando trial clásico hasta ahora nunca había utilizado el embrague en una zona, nada más para salir o para parar la moto después de mis numerosos fiascos. Sin embargo hay pilotos que lo utilizan, no mucho, y con ciertas motos, todavia clásicas, preparadas para ello. Un ejemplo es la cota 330, moto que se cataloga como clásica por disponer de los elementos necesarios en esta categoría, doble amortiguador, aire y tambores, pero que por características de motor sin inercias y embrague bien podría ser de las llamadas post-clásicas. Una característica de estas motos es la suavidad del embrague. Evidentemente todavia muy lejos de las modernas cuyos embragues son on/off.

En el momento en que he dejado la maneta de la 349 como mantequilla y soy capaz de accionarlo con un dedo, he utilizado en alguna ocasión para hacer giros muy cerrados cuesta abajo en el que requieres (yo requiero) una velocidad muy baja. No sé si me acostumbraré al embrague cada vez más y al final lo utilizaré hasta para los escalones, y tampoco sé si esto es bueno o es malo (un vicio). El tiempo lo dirá. pero yo mientras me divierto poniendo a punto eeste lemento del motor.

El embrague de la cota 349 (realmente es una cota 350) que utilizo para los triales funcionaba razonablemente bien. Digo funcionaba porque lo he modificado en cuanto a comportamiento y componentes. No patinaba, desembragaba bien y sólo con el tiempo muy frío y aceite nuevo me patinaba al arrancar, pero en cuanto calentaba desaparecía el efecto. Unicamente le notaba cierto retraso en el acople cuando soltabas la maneta. El caso es que me he metido desmenuzar el diseño y el funcionamiento, más por afición a la mecánica que por pura necesidad, pero he obtenido unos datos interesantes que me van a servir para afinar un poco más este elemento del motor.

Componentes

El embrague de las cotas es de tipo multidisco en baño de aceite, como el de la inmensa mayoría de motos de 2T. El aceite únicamente está para refrigerar los discos cuando estos actúan, dada la gran cantidad de calor que genera este acoplamiento móvil. Viene en una cámara independiente del cambio que utiliza una valvulina más viscosa tipo extrema presión para proteger los piñones mejor. Este aceite tipo EP no valdría para el embrague ya que tardaría mucho en evcuar el aceite de entre los discos al embragar.

Esta formado por los siguientes elementos:

Discos conductores de acero solidarios a la corona dentada del engranaje de primaria mediante 12 pestañas distribuidas uniformemente en su parte externa. Estas pestañas se introducen en los huecos de la corona que las arrastra. Tres pestañas disponen de una ranura para el enganche de unos pequeños muelles que tienden a juntar el disco contra la corona. Las pestañas tienen dos anchuras diferentes, 14 mm y 12,5 mm. Son 9 pestañas las de 14 mm y sólo tres, contiguas a las ranuradas para los muelle perimetrales, las que tienen un ancho reducido de 12,5 mm.

La superficie oscura de los discos nuevos es estriada desuniforme y en espiral, que se va perdiendo y aclarando con el desgaste.

Discos conducidos tambien de acero estampado, solidarios con los dos platillos prensores interior y exterior. Así mismo disponen de 6 pestañas que se encajan con holgura en el platillo interior. Son del mismo acero que los conductores y de la misma terminación superficial.

Platillo exterior prensor que comprime los discos contra el platillo interior. Fabricado en fundición de aluminio, es solidario con el eje de primaria del cambio pero no desliza axialmente.

Platillo interior prensor soporta los discos y aloja los 6 muelles y sus correspondientes vástagos. Igualmente fabricado en fundición de aluminio. Tambien es solidario al eje de primaria, pero puede deslizar axialmentehacia dentro de la corona cuando se desembraga el motor liberando los discos.

Muelles y vástagos. Los muelles helicoidales de 8,5 espiras y 2,3 mm de diámetro de hilo. Tienen una longitud de 31,9 mm nuevos según indica el estudio técnico de la cota 247, aunque los tenían nuevos en Iniesta, con referencia Honda, y medían 31,5 mm justo como los usados míos en los dos juegos que dispongo. Los vástagos soporte de los muelles en acero de 7,3 mm de diámetro con una longitud total de 32,9 mm y taladrados en su extremo exterior por un agujero por dónde se cruza el pin que los bloquea contra el platillo prensor exterior.

Acoplamiento estriado. De aleación de aluminio, hace solidario el platillo prensor interior con el eje de primaria del cambio. Permite el deslizamiento axial del platillo prensor interior hacia dentro liberando los discos.

Tripode. Mediante sus tres patas que atraviesan el platillo exterior desplazan el platillo interior hacia dentro y contra los muelles liberando la tensión a los discos. En acero estampado.

Empujador de bronce. Estático, que transmite la acción de la leva del embrague al trípode. Lleva una ranura para su lubricación y una muesca con un chaflán dónde entra la leva. Existen de varias longitudes para posicionar la palanca exterior para formar con el cable el ángulo idóneo de accionamiento, 90º.

Evolución en el despiece de embrague

Observando los distintos despieces del embrague, tenemos que los únicos componentes que han cambiado desde el modelo del 80 -la blanca- son los discos, los muelles y los vástagos.

El muelle pasa de ser el utilizado en la últimas versiones de la cota 247 (Ulf Karlson y C) a un muelle del modelo 53M correspondiente a la Cappra 250 GP, y volver al muelle inicial de la 247.

Los vástagos con la 349/4 tambien cambian, pero luego tambien vuelven a los iniciales.

En cuanto a los discos se produce un cambio en la modificación 10 ultima que conozco de la 349/4, dejandose de utilizar los del modelo 44M de la King Scorpion Automix.

Suministradores actuales

En Iniesta, en la actualidad (febrero de 2009) tienen los originales, me presentan un paquete de 13 discos oscuros con estriado o rugosidad en espiral muy desuniforme y bastante basto, atados con bridas de nylon y con una etiqueta que pone 44M. Despeja todas mis dudas del estado de los discos desmontados, no estaban nada mal. Son iguales que los que llevaban mis cota 349 y la cota 350. El estriado al tacto es bastante basto. A la pregunta por teléfono si disponían de los discos, no dudaron en responder afirmativamente, por lo que deben disponer sin problemas de ellos.

En Rectificados Bellavista me dicen por correo electrónico que disponen de los 0263.02304 con ferodo. Me llama la atención y a mis preguntas me dicen que son unos fabricados para ellos especiales con ferodo y que para trial son los mejores. En el el albarán de Bellavista, el código de discos que aparece es el MO-0263.02304y la descripción pone "Discos de embrague cota 247/349"

De la llamada a Limit Motos y conversación con el que corre la Copa de España en azules -no recuerdo su nombre-, me comenta que los de Ferodo, son los modernos que utiliza la 330 y para montarlos en la 349 hay cambiar la corona y el núcleo. Coste: de 500 a 600Euros. ¡Casi nada!

Pido finalmente los de Bellavista, ya que los originales montados por la moto no están mal comparados con los nuevos originales que ví en Iniesta y de paso pruebo otros distintos. Son 9 discos, 4 externos y 5 internos. Los externos llevan pegados por los dos lados sendos discos de ferodo, mientras que los internos son los de la 247. El ferodo tiene unos dibujos en relieve, imagino que para facilitar la evacuación del aceite cuando embragas.

Configuraciones de discos

Hago un análisis de las tres configuraciones que dispongo de discos y de empujadores de bronce.

Un conjunto de 13 discos, 6 discos externos y 7 discos internos de color más claro, debido al desgaste, que vienen montados en la Cota 350. Este es el número de discos original tal y como los vi en Iniesta. El espesor total del paquete es de 15,15 mm. El espesor de los discos no es uniforme 1,2 a 1,11 no sé si por desgaste o por no poder medir bien por el estriado.

En la 349/4 van montados 15 discos, 7 externos y 8 internos de color más oscuro y de espesores distintos. Entiendo que el anterior dueño, después de usar el juego de 13 discos originales, los cambió y a los 13 nuevos les añadió 2 más de los viejos quedando los 15 con los que venía. El espesor total del paquete es de 16,6 mm. Estos discos presentan una gran variación de espesores siendo 5 exteriores de 1,2 mm, otros 2 exteriores de 1 mm y los interiores todos de 1 mm.

El paquete de 9 discos comprados en Bellavista con ferodo en las caras de los 4 discos conductores o externos y en acero como los de la 247 para los discos internos. El espesor total del paquete es de 17,6 mm. El espesor de los discos exteriores es de 3 mm total y 1 mm el alma de acero. El de los interiores, 1,2 mm.

Selección del empujador de bronce

Los distintos espesores de cada paquete hacen que el platillo prensor internos que más o menos desplazado hacia dentro. Por tanto, el trípode que empuja este platillo se meta más o menos hacia el interior con el ebrague sin accionar. Cuanto más espesor de discos tengamos el platillo interno queda mas hacia dentro y el trípode más hundido. Tomando como referencia la corona del engranaje de primaria, mido las distancias H entre las parte interior de la corona y la superficie exterior plana del tripode.

Como hemos dicho a más espesor del conjunto de discos, el plato prensor inferior móvil queda más hundido y el tripode más metido en el embrague reduciendose la altura. Es obvio por tanto que el empujador tiene que compensar estas variaciones entre los distintos espesores posibles, de ahí que Montesa fabricó el empujador de bronce en varias distancias en función, entre otras cosas, de los espesores y números de discos que se instalaran y del desgaste de los mismos.

Conjunto 13 discos: El empujador de bronce tiene L = 7,35 (probablemente referencia 0263.1040000L072)
H + L = 65,20

Conjunto de 15 discos: El empujador que traía era el de L = 9 (referencia 0263.1040000L090)
H + L = 65,20

Como se puede apreciar ambos conjuntos de discos, tal y como vienen montados, mantienen la misma distancia 65,2 mm entre la corona dentada y el plano de apoyo de la leva de embrague. De esta manera se garantiza que en el montaje de la tapa lateral derecha la palanca quede posicionada exactamente igual en las dos configuraciones.

Conjunto de 9 discos de ferodo: En este caso para seleccionar el largo del empujador de bronce hago el cálculo a la inversa. Para que la distancia total permanezca en los 65,2 mm y la palanca de la leva este en la misma e ideal posición de accionamiento con el cable a 90º, calculamos el empujador con la operación inversa.
Medimos la distancia H = 54,9 mm
L = 65,2 – 54,9 = 10,3 mm.
Luego el empujador que más se ajusta es el de 105 mm (referencia 0263.1040000L105)
Este empujador no aparece en el despiece de la cota 349 aunque si en el de otros modelos de Montesa y lo fabrica actualmente Bellavista.

Cálculo del dimensionamiento del embrague

Para verificar la efectividad de las tres alternativas posibles que tengo, calculo el dimensionamiento del embrague de esta moto.

Lo primero que necesitamos saber es el par máximo que desarrolla el motor de la 349 y trasladarlo al eje del embrague. Sólo disponemos el dato de potencia máxima y régimen del manual de instrucciones, pero el par máximo no aparece. Este no tiene porqué producirse al régimen de máxima potencia. El para máximo a transmitir se produciría a la máxima potencia pero tambien a la mínima velocidad, y como esto no es simultáneo no nos sirve únicamente el valor de potencia máxima y su régimen. Necesitamos la curva de potencia o la de par. Del estudio técnico de la 247 podemos obtener las curvas del par máximo aumentado en la relación de potencias por ser el de la cota 349 un motor más grande.

El par máximo en la 247 es de 2,5 Kgm @ 5.000 rpm. Comprobamos la potencia a este régimen.

2,5 Kg m = 24,525 N m
5.000 r.p.m. = 524 rad/seg
24,525 x 524 = 12,84 kW = 17,46 CV

En la cota 349 y teniendo en cuenta inercias, podemos suponer un 20% más de par:
3,0 Kg*m = 29,43 N m

Este valor de par se tiene en el eje del cigüeñal por lo que hay que reducirlo al eje primaria de la caja de cambios que esta acoplado el embrague.

La relación de dientes del engranaje de primaria es de 20:64, por tanto el para máximo reducido al eje del embrague es de:

29,43 x 64 / 20 = 94,18 N m

Vamos a ver cuanto es el máximo par capaz de transmitir el embrague en las tres configuraciones. Si este par es mayor que el máximo transmitido por el motor el embrague no patinará. Si es menor podrá darse en circustancias de mucha solicitación al motor que éste patine.

Lo primero que hemos de considerar para el cálculo es que el embrague funciona bajo la hipótesis de presión constante dada la flexibilidad de los discos. Es decir que la presión que se hace sobre ellos se reparte de forma uniforme.

Vamos allá con cálculo infinitesimal.

Supongamos un anillo infinitesimalemente delgado de ancho diferencial de r, dr. Posteriormente integraremos todos los infinitos anillos desde el diámetro interior de la superficie de rozamiento hasta el diámetro exterior. La superficie del anillo infinitesimal, dA es:

dA = 2 pi r dr

el diferencial de fuerza normal o perpendicular al anillo infinitesimal es

dFn = 2 pi r dr p

siendo p la presión entre los discos. Y el diferencial de fuerza tangencial.

dFt = 2 pi r dr x p x nu,

donde nu = coeficiente de rozamiento

el par diferencial será

dMf = 2 pi r dr x p x nu x r

Integramos los infinitos pares que se generan en cada anillo para r variable desde el radio interior al radio exterior y obtenemos el par total .

La fuerza normal perpendicular a los discos es la que ejercen los 6 muelles. Por lo que necesitamos su característica. La característica de un resorte helicoidal, es el indicador de la su deformación en realción con la fuerza que ejerce.

Según el estudio técnico de la 247: 35 kg para una compresión de 22 mm. Como los muelles de la cota 247 son iguales a los de la 349 ya tenemos la característica
Característica muelle: (31,9 – 22) / 35 = 0,282857143 mm/kg

La longitud de los muelles comprimidos varía en cada configuración por lo que:

L comp = A – Edisc + B; A = 22,5 mm; B = 17,5 mm

En el caso del conjunto de 13 discos el muelle comprimido mide:
L comp = 24,85 mm
31,5- 24,85 = 6,65 mm; 6,65/0,282857 = 23,5 kg
Por los 6 muelles: 23,5 x 6 = 141 kg = 1.383 N
Esta es la fuerza que ejercen los muelles sobre los discos.

En el caso del conjunto de 15 discos el muelle comprimido mide:
23,4 mm
31,5- 23,4 = 8,1 mm; 8,1/0,282857 = 28,6 kg
Por los 6 muelles: 28,6 x 6 = 171,81 kg = 1.685 N

En el caso del conjunto de 9 discos con ferodo:
El muelle comprimido mide: 22,4 mm
31,5- 22,4 = 9,1 mm; 9,1/0,282857 = 32,2 kg
Por los 6 muelles: 32,2 x 6 = 193 kg = 1.893 N

Cálculamos el area de la superficie de fricción.

S = pi * Re^2 – pi *Ri^2 = pi *(0,1095^2-0,079^2) = 0,01806 m2

Las presiones entre los discos:

Conjunto de 13 discos : 76.615 N/m2
Conjunto de 15 discos : 93.321 N/m2
Conjunto de 9 discos de ferodo : 104.842 N/m2

De la tabla que aparece en el libro “Teoría de Máquinas. Cálculo y Diseño.” del ilustre Don Luis García Pascual, Ediciones ICAI, y del que tuve oportunidad de recibir sus clases de viva voz, en el capítulo de acoplamientos móviles extraigo los coeficientes de rozamiento de los distintos materiales aquí analizados.

Acero templado con acero templado y con aceite: 0,08 (la rugosidad de la superficie tiene que aumentar el coeficiente)

Acero templado con ferodo y aceite: 0,1. Es claro que hay más rozamiento que en el caso acero con acero, aunque no tanto.

Aplicamos la ecuación [1]

Mf = 2 * Pi * P * Nu * (Re^3 – Ri^3)/3

la cual hemos de multiplicar por el número de superficies de rozamiento, ns, que es el número de discos menos 1.

Mf total = ns * 2 * Pi * P * Nu * (Re^3 – Ri^3)/3

En la tabla adjunta aparecen todos los cálculos con resultados parciales y para las tres configuraciones.

Los pares máximos a transmitir son:

Conjunto de 13 discos : 126 N m
Conjunto de 15 discos : 179 N m
Conjunto de 9 discos de ferodo : 144 N m

Todos están por encima de los 94 Nm que desarrolla el motor, aunque claramente puede transmitir más par el de los 15 discos de acero, por tener más superficie de rozamiento 14 discos frente a 12 y 8 de las otras configuraciones, y por tener una presión de muelles de 171 kg.

Fuerza a ejercer en la maneta

En función de los muelles del embrague y de lo comprimidos que estén tendremos que hacer una fuerza u otra en la maneta de embrague. Veamos la fuerza a ejercer en la maneta en los tres casos.

Se producen dos desmultiplicaciones de la fuerza por relaciones de palancas; en la maneta y en la palanca de la leva.

Fm = Fe x (m/h) x (p/l) ; Fm, fuerza en la maneta; Fe, fuerza en el embrague

h = 80 mm, dependerá de como cojamos la maneta, si del extremo y de la parte más cercana al pivote, del tamaño de nuestra mano y de la situación sobre el manillar del soporte de la maneta.

m = 15 mm, en la maneta amal modificada lo he dejado a esta cota pero en la maneta amal estandar esa cota es de 22,5 mm para las plateadas.

p = 120 mm

l = 5 mm

La desmultiplicación de las 4 palancas es de: 128, es decir hacemos en el empujador de bronce una fuerza 128 veces mayor que en la maneta.

Las fuerzas que debemos hacer en las manetas, como se ve en la tabla resumen son de:

Conjunto 13 discos: 1,1 kg

Conjunto 15 discos: 1,3 kg

Conjunto 9 discos: 1,5 kg

Ajustes del embrague

El ajuste de embrague, sea cual fuese la configuración de discos, es la misma: fundas en perfecto estado, revestimiento de nylon, engrase del cable, los 2 mm preceptivos de juego muerto en la maneta, cable alineado perfectamente con la embocadura de la camisa tanto en el extremo de la maneta como en el extremo del motor, etc... Creo que todo esto es esencial pero destacaría sobre todo la alineación de las embocaduras de la camisa con el cable. Se habla mucho de camisas revestidas interiormente de teflón cuando realmente es nylon, como elemento decisivo. Bueno, yo no creo que sea el más importante.

Sí recomiendo eliminar los surcos que se crean tanto en las almenas de la corona dentada como en el platillo interior de aleación de aluminio.

Tanto en el nucleo plato prensor interno como en la corona de acero del engranaje de primaria.

De esta forma conseguiremos el desplazamiento axial del conjunto de discos libremente sin trabas y por tanto un progresivo desacople entre discos.

Ablandar el embrague II

2009-01-23T09:09:00.022+01:00

Pero esto no queda así. El pivote de la maneta Amal sobre su soporte se hace a hueso entre la aleación de aluminio y un tornillo de acero de forma especial cuya parte cilindrica tiene un diámetro de 8 mm. Entre el tornillo y la maneta, donde se produce el pivote, lo único que hay o puede haber es grasa, por lo que en muchas ocasiones si no lo tienes bien limpio se creará una pasta de esmeril que va deteriorando la maneta que es la más blanda. Que cualquiera coja una maneta Amal limpie bien su agujero por dónde pasa el tornillo y le eche un vistazo a su estado.

Rizemos el rizo, porque no ponemos un rodamiento. Para meter un rodamiento hay que abrir hueco entre tornillo y maneta. Tornillo más pequeño y maneta con agujero más grande. Cómo no es mucho el sitio del que se dispone, lo que pide es rodamiento de agujas. El giro va a ser escaso, pues sólo el ángulo que gira la maneta, unos 40º. La velocidad muy poca, pero las pistas han de ser duras y la maneta es de aleación de aluminio, muy blanda.

El tornillo podemos cambiarlo por uno de 6mm sin problemas, utilizando acero 12.9 de Umbraco o HK con durezas cercanas al 40 HRockwell C, por lo que además de la tenacidad nos valdrá como pista interior de las agujas. Lo ideal sería cementarlo pero no dispongo de medios, aunque un templado con tocino de cerdo podría valer, como antiguamente se cementaban las espadas toledanas.

Lo segundo, agrandar el agujero de la maneta me gusta menos pues se debilita la maneta, pero hay espacio para comerse 1 mm de radio es decir 2 mm de diámetro, pasando una broca de 10 mm. Ademas previamente siendo hábil y paciente con la lima, podremos descentrar el paso de la broca de 10 por el agujero de 8 mm, tendiendo hacia el interior para debilitar lo minimo.
Total hemos abierto un hueco radial de 5 - 3 = 2 mm, suficiente para que entre una pista y un rodillo de un casquillo de agujas.

Me voy al catálogo de INA, especialistas en rodamientos de agujas, y el elegido es el HK0608.

Y aquí tenemos el diseño, en sección de la manetas y su soporte con el casquillo de agujas. En el mismo dibujo se aprecia que el tornillo de 6 mm debe ser soportado y guiado por el soporte de la maneta cuyo diámetro es de 8 mm. Por eso se necesitan dos casquillos de 8 x 6 de diámetros exteriores e interiores. Los obtengo de un tornillo de M6 con cabeza allen y parte cilindrica no roscada. Le hago un taladro de 6 mm en su interior

y corto la parte de la cabeza y del vástago que no me interesa.

Después de los cortes ajusto con limas y con papel de lija.

Este seria el conjunto del tornillo, casquillo de rodamientos de agujas y casquillos fabricado por mí.

Y aquí tenemos la maneta después de haberla retaladrado con una broca de 10 mm y haber metido el casquillo de agujas.

Más suave no puede ir el embrague. ¿o sí?

Miremos hacia abajo.

Ahí tambien se pueden hacer cosas, pero bueno eso sería la tercera parte.

Ablandar el embrague

2008-12-12T22:20:00.025+01:00

Hacía tiempo que tenía ganas de meterme con el embrague de la cota 349 para ablandarlo. Veo que muchos buenos pilotos de clásicas trialeras usan el embrague en las zonas y, a ver si con estas mejoro algo.

Tenía varias ideas rondandome la cabeza; quitar muelles, dejando cuatro de los seis; buscar unos del mismo tamaño pero más blandos, aumentar la relación de palancas. Lo de ablandar muelles ya sea quintando o poniéndolos más blandos, tiene el riesgo elevado de que el embrague te patine. Hacía tiempo que había buscado manetas incluso pedí una a Limit Motos en Barcelona que no vale para nada.

Me he decidido a meterme con el tema al ver una foto de lo que José Ramón Piñeira había hecho a su cota 348 para ablandarlo. El actual campeón de España de trial clásico ha llevado a un herrero la palanca exterior de la leva del embrague para que cortándola y soldandola una pletina de unos dos centímetros de longitud alargar esta cantidad la palanca.

Ademas de la cuestion estética y de roces con otros elementos del càrter, yo me pregunto porque no ha hecho la misma operación pero a la inversa, acortando la palanca en la maneta.

Me explico. Si lo que buscamos es que la maneta no ofrezca tanta resistencia a ser apretada y así poder hacerlo con un dedo o un par a lo sumo y, por tanto, poder utilizar el embrague en las zonas, por qué no en lugar de alargar la palanca de la leva del motor lo que hacemos es acortar la palanca en la maneta del manillar. Esto tiene muchas ventajas frente a la otra solución.

Vamos a hacer unos números.

La distancia "l" en la leva estándar en la cota 349 es de 122 mm mientras que la distancia "m" de las manetas plata de amal son de 22,5 mm. La relación de desmultiplicación de la fuerza es, por tanto, de 122/22,5 = 5,42

Para ablandar el embrague podemos alargar la palanca "l" por ejemplo, en dos centímetros (como JR Piñeira) pasando a tener 142 mm y quedando la nueva relación en 142 / 22,5 = 6,3. Con esta medida hemos disminuido la fuerza que hay que hacer en la maneta un (6,3 - 5,42) /5,42 = 16%. En la misma proporción hemos reducido el giro de la leva del embrague. Pero en las cotas al menos el recorrido es más que suficiente como para tener margen de acortarlo.

Lo que yo he hecho ha sido en lugar de alargar "l" hasta los 142 mm, la dejamos como está y he acortado "m". ¿En cuanto?

Sencillo: 6,3 es la relación de referencia y 122 mm la longitud de la palanca que mantendremos inalterada. La "m" entonces deberá pasar a ser de : 122/6,3 = 19,3 mm. Es decir reducimos la distancia entre el centro de pivote de la maneta en su soporte con el centro de pivote del cable del embrague con la maneta. De esta manera conseguimos el mismo efecto que alargar la palanca de la leva pero sin tocarla, acercando el punto de enganche del cable al centro de giro de la maneta. ¿Y cómo?

Manetas hay de muchos tipos, formas, materiales y para diversas motos. Muchas cotas clásicas llevan las manetas de la marca Amal, como los carburadores. La distancia "m" en las manetas Amal plateadas (distinta que en las negras) es de 22,5 m.m. Podemos buscar alguna maneta que tenga esta distancia "m" más corta. Yo fuí a la tienda de repuestos de moto Quintana en la calle Jose María de Pereda, dónde tienen a la entrada a la derecha un gran expositor lleno de ellas. Pero después de probar alguna de Vespa, de pedirle una con soporte a Limit Motos en Barcelona, me decidí a modificar yo mismo la propia Amal original.

Lo que hice fué un taladro de 6 mm en la parte inferior del que lleva hecho de 11 mm dónde se aloja el cilindro terminal del cable estandar con el plastiquito rojo tipico Montesa. Estos detalles son los que hacen grande a la marca Montesa. Luego, perpendicular a éste hice dos taladros más de 2,5 mm que es por dónde sale el cable de accionamiento. Estos taladros forman el mismo angulo que el cable con un observador en la maneta cuando accionamos ésta.

En la figura aparece la maneta derecha mirada desde abajo. Los taladros de 2,5 mm en el centro de la maneta los hago para que pueda por ahí salir el cable de 2 mm de grosor. El tabique que queda entre los dos taladros lo elimino.

Para tirar del cable con la maneta desde el taladro nuevo de 6 mm necesito un prisionero de este diámetro. Pero ha de ser un prisionero que gire libremente en su alojamiento de lo contario el cable se doblaría aunque fuera ligeramente. Esto además de producir un efecto negativo en el tacto y requerir más fuerza en la mano, cada vez que se accionara el embrague se doblaría el cable pudiéndose fatigar y, por consiguiente, romper. El prisionero me lo fabrico a partir de la parte no roscada de un tornillo M6 (tienen 5,9 mm de diámetro) dónde saco un cilindro de 12 mm de largo, le hago un taladro de 3,2 mm y le paso los machos de roscar de M4. finalmente un taladro de 2 mm perpendicular al eje de lo que queda de tornillo, por dónde pasará el cable. Normalmente el prisionero del cable de la maneta viene en todo uno con e cable, por lo que las manetas tienen una ranura por done meter el cable. Para no tener que hacer esta ranura, introduzco primero el prisionero en la maneta verificando que gira libremente en su alojamiento. Luego le paso el cable por el agujero de 2mm y un tornillo sin cabeza de M4 fía el cable en el prisionero fabricado.
El que el prisionero gire libremente en su alojamiento de la maneta es esencial. Cualquier limitación de giro por parte del prisionero o por el cable, provocará que el cable se doble produciendose la fatiga y despues de varios accionamientos del embrague la rotura del cable. Montesa puso en la cabecilla del cable el famoso pedacito de plastico que permite sin lubricante el juego libre del cable en la maneta. Cualquier punto de roce del cable es eliminado.

Una vez colocado todo en su sitio ya se nota la suavidad del embrague. Aprieto a fondo y muevo la palanca de arranque comprobando en este punto el desembrague total del motor a la transmisión. El punto de embrague total (maneta sin accionar) no se ha alterado.

Al acortar la distancia "m", se acorta el ángulo de giro de la leva, para el mismo angulo de giro de la maneta pero es suficiente. En la manenta normal del embrague el angulo completo de giro es de 40º aproximadamante, sin embargo el angulo útil necesario para pasar de motor desembragado a motor embragado es de unos 20º encontrandose este sector en la zona inicial sobre todo. Es decir, al principio del recorrido se tiene una holgura que recomiendan todos los manuales dónde la maneta ha de tener un juego muerto para prevenir que en reposo el embrague este demasiado tenso y ligeramante accionado. A partir de los 3 ó 5 grados de giro empezamos a hacer presión sobre los muelles del embrague hasta aproximadamente cuando la manenta ha girado 20º, punto en que los discos están separados y el motor desembragado. A partir de ahí aunque seguimos separando más los discos ya no se hace ningún efecto. Al cambiar de anclaje el cable del embrague lo que hacemos es que el sector de accionamiento lo aumentamos.

Acortando la distancia "m" además de ablandar la maneta aumentamos la zona de efecto de embrague aumentando la sensibilidad y el tacto del mismo.

Así es como me ha quedado:

Toca ahora la prueba dinámica. Arranco la moto, y en frio, desembrago a tope y meto primera no notandose a penas arrastre del motor, desde luego que no más que con el anclaje original.

Voy soltando embrague y el motor va acoplando muy progresivamente. Lógicamente empieza a actuar bastante antes hasta que acopla del todo, dejando por supuesto una parte muerta al final del recorrido.

Con un dedo se puede accionar dejando el acople motor - transmisión a medias, cosa muy útil para situaciones comprometidas de giros muy cerrados, y con dos dedos y la maneta tocando los nudillos el motor arrastra ligeramente. Creo que he mejorado considerablemente el embrague de mi moto.

ITV pasada. Cota 349

2008-11-04T22:11:00.006+01:00

Bueno pues ya he pasado la ITV. Después de tanto tiempo desde que compre la cota 350 (349 en los papeles) he pasado la ITV. Me han mirado luces, claxon, pare, frenos, cadena y número de chasis.
Como estuve probando la cadena Iris nueva que había comprado y que no engrana bien con el piñón de ataque, había destensado por completo el freno trasero y dede luego que no frenaba nada en los rodillos. Lo he tensado y asunto zanjado.
Con el número de chasis se ha liado un poco ya que en el permiso de circulación aparece una nota que dice " Con fecha tal de tal se verifica que el 5ª dígito del bastidor es un 6".

El número de bastidor es el 51M26460. El primer 6 está mal troquelado y se lee con dificultad , el segundo está bien. El inspector miraba al segundo 6 y no encontraba nada anómalo. Le he indicado que el quinto dígito se refiere al primer 6 que es el mal troquelado.

No le ha dado importancia y ha dado por buena la ITV. De las luces unicamente ha mirado las largas, que es la luz que tenía encendida cuando he arrancado la moto. Total... un paripé, pero ya tengo la jaca 100% legal.

Cadena Joresa referencia 51. Cota 349

2008-11-03T16:54:00.005+01:00

Ya comenté en la entrada anterior que la cadena original de la Cota349 es una Joresa referencia 51 cuyas características, coincidentes con la del manual Montesa, son:

Dije que la cadena de referencia 51 de la marca Joresa, no es exactamente una 520 como montan la mayoría de las motos de trial y de enduro actuales. La diferencia estriba en el ancho entre placas: 0,255" (6,477 mm) en la Joresa y 0,25" (6, 35 mm) en la actuales 520. Exactamente 5 milésimas de pulgada o lo que es lo mismo 0,127 mm. Bien pues esta pequeña diferencia se nota.

El ancho entre placas limita el espesor de los dientes de la corona y del piñón que lógicamente ha de ser inferior, para que pueda introducirse en la malla de la cadena. He comprado una cadena Iris 520 en la que el ancho entre placas es 0,127 mm menor. El diente del piñon, cuando gira la rueda, en ocasiones no entra bien en la malla de la cadena produciendose una serie de saltos en la cadena, que pueden ser peligrosos girando a bastante velocidad.

Ademas el piñón de ataque es 0,1 mm. màs ancho que el original, lo que acentua que el diente no se meta bien en la cadena. La solución es buscar una cadena màs ancha para que la cadena engrane con suavidad.

Transmisión secundaria cota 349

2008-10-30T22:06:00.012+01:00

La transmisión secundaria en la cota 349 se realiza por medio de cadena de rodillos, como en casi todas las motos. La cadena atiende casi a la norma DIN8187 - ISO 606 denominación 10B-1.
Los datos básicos de esta cadena son:
Paso 5/8" = 15,875 mm
Diámetro rodillos = 0,4" = 10,16 mm

La diferencia fundamental con la normalizada es que el ancho interior entre placas es menor:
Ancho entre placas = 0,255" = 6,48 mm (frente a 9,65 mm mínimo de la normalizada)

Con estas características la denominación actual comercial para motos es la 520, aunque tambien difiere en el ancho entre placas que sería ligeramente mayor, ya que las actuales el ancho es 0,25" = 6,35 mm muy cercano a la original.

La marca original es Joresa y la referencia es la 51 según su catálogo sin estar normalizada como hemos indicado antes..

Dispongo de dos cadenas, ambas Joresa, una en buen estado y la otra no.

La primera tiene un alargamiento de:

97 eslabones
Longitud = 1.558 mm
tiene un paso de 16,06186 mm
Alargamiento = 1,18%

la segunda bastante mal cuidada y oxidada:

95 eslabones
longitud = 1.545 mm
tiene un paso de 16,2632
y un alargamiento = 2,45%
lo cual desaconseja su uso.

¿A qué tensión se somete una cadena? Vamos a ver que tal está dimensionada la cadena.
Según la norma y la hoja de datos Joresa la carga de rotura está en el entorno a las 2,5 toneladas, aunque variará en función del ancho de las placas y el límite elástico del acero empleado. Aunque pueda parecer mucho podemos hacer un cálculo y ver con qué factor de seguridad se sobredimensiona una cadena de moto de trial.

Yendo a un entorno real pero de máximos, la cota 349 con un piloto de gran evergadura y toda la equipación de éste puede estar en el entorno de los 210 kgrs. de peso es decir unos 2.100 N.
Suponemos, en el peor de los casos subiendo por una pared totalmente vertical. Esto en la realidad depende de con la inercia que se llegue a la pared, posición para que pueda traccionar por la vertical, y muchos aspectos más que aquí simplificamos. Estamos evaluando la máxima tensión a la que se puede someter la cadena. Si no fuese por una vertical, afectaríamos las cargas de gravedad por el seno del ángulo de la pendiente con la horizontal.

Pero si solo tenemos en cuenta la carga del peso, estaríamos en una situación estática o de velocidad constante, por lo que debemos tener en cuenta la carga adicional que supone la aceleración de la moto y piloto hacia arriba por esa hipotética rampa vertical. Es decir vamos a tener en cuenta, en el supuesto de tensión máxima de la cadena, que soltamos el embrague muy rápidamente mientras se está acelarando a tope. Vamos a tener en cuenta que la cadena ha de soportar el "tirón" que le mete el motor cuando lo acoplamos a la transmisión de repente. esto, sin duda provocaría con la moto totalmente vertical, en una voltereta descomunal, pero aún así la cadena debería resistir.

Podemos considerar que entre que se suelta el embrague y se acopla el motor en primera transcurren 0,3 segundos, es decir, la máxima aceleración a considerar es lo que pasaría la moto de estar parada a estar arrastrada por el motor en primera velocidad a 4.000 r.p.m. en un tercio de segundo, más o menos. El motor puede girar a más velocidad, pero entendemos que mientras acopla desciende a esta velocidad. Se podría hacer el cálculo, en lugar de por dinámica , por energías basándonos en los 20 CV de potencia.
A 4.000 r.p.m. la moto subiría a unos 13 km/hora. Pasar de 0 a 13 km/h en 0,3 segundos implica una aceleración en unidades del S.I. de :

13km/h = 13.000 m/hora = 3,6 m/s ; 3,6 /0,3 = 12 m/s^2

La resultante por aceleración sería: 12 m/s^2 x 210 kg = 2.530 N

El total del esfuerzo de la rueda contra la pared (suponiendo que no pierde tracción) es de 2530 + 2100 = 4.630 N

Además del peso del conjunto piloto - máquina y de la inercia de traslación del conjunto acelerando, habría que tener en cuenta otra carga adicional que es vencer los momentos de inercia de las partes móviles rotantes, en este caso todo lo que transmite la cadena que es únicamente la rueda trasera, la corona y la rueda delantera, pero lo vamos a despreciar.

Todo este esfuerzo que hemos calculado se produce en el centro instantaneo de rotación de la rueda que es el punto de contacto del neumático contra la pared vertical. Este vector tiene como reacción el mismo de sentido contrario en el eje de la rueda trasera, que es el que empuja a la moto a traves del basculante y ambos forman el par a la rueda . La tensión de la cadena es por tanto el resultado de la carga total por la relación de palancas entre el diámetro primitivo de la corona y el diámetro de la rueda trasera.

Diametro primitivo de la corona Z40 = 200mm ; radio = 100 mm
Diámetro de la rueda 18" x 4" = 18 + 4 x 2 = 26" ; 26 x 25,4 = 660 mm de diámetro exterior ; radio = 330 mm.
La relación es de 3,3, es decir, para producir un esfuerzo a tracción de 1 N la cadena ha de tensar 3,3 N. En nuestro cálculo para generar en el punto de contacto entre la rueda y la pared 4.630N la cadena se ha de tensar:
4.630 x 3,3 = 15.280 N ó 1,53 toneladas fuerza.

Esto implica un coeficiente de seguridad de 2,5/1,53 = 1,63, es decir un 63% más resistente lo cual es algo muy normal.

Podemos hacer una comprobación fácil de si la cota 349 con unos 20 CV de potencia máxima es capaz de subir su carga, la del piloto y la aceleración instantánea que hemos supuesto.

Carga: 4630 N; Velocidad 3,6 m/s.

Potencia = 463 kg x 3,6 m/s = 1.666,8 kgm/seg
si 1 CV = 75 kgm/s
potencia requerida = 22,2 CV lo cual significa que nos hemos excedido ligeramente en el supuesto. Quizas los 13 km/h de ascensión son excesivos (con 20 caballos no podría) o la aceleración tendría que ser más suave, etc... pero no anda desencaminado el supuesto.

Preparando la ITV: El cuentakilómetros

2008-10-25T22:57:00.005+02:00

Hoy he desmontado el cuentakilómetros. No hacia falta, pero mi curisiosidad por los mecanismos de pequeño tamaño me ha vencido y ahí que lo he desmontado. Lo he engrasado con vaselina pues tiene piezas de plástico y lo he vuelto a cerrar después de verificar que funciona. Bueno que marca la velocidad y que pasan lo kms. arrastrando el cuadradillo hembra con el taladro.

Me he quedado con el cable que le voy a poner una camisa nueva, pues la que llevaba tenía un doblez que no le permitía girar convenientemente. Los terminales que roscan en el reenvio de la rueda y del cuenta kilometros los he sacado de la camisa vieja.

Preparando la ITV para la 350: El cableado

2008-10-23T08:44:00.007+02:00

Ya va tocando pasar por la ITV de la 350 y me he liado a cablear la moto para que luces, pare, bocina y stop funcione a la perfección.

Para entender como fueron diseñadas las luces y las alimentaciones de estas me he desmontado la piña de luces donde aparecen tres mando:

Boton de pare rojo: Deriva el encendido de la bobina a masa

Botón de bocina azul: Cierra el circuito de la bocina con la alimentación de la bobina cable verde.

Mando de luces de tres posiciones: Apagado, cortas y largas. Las cortas cierra el circuito de bobina cable verde con la bombilla (filamento) de cortas. Las largas con su filamento correspondiente. Cortas y largas cierran ambas tambien el circuito de luz trasera.

El esquema es el siguiente:

La cuestion es que la luz de stop funciona con la bobina de cable rosa. Por tanto, la bobina de cable amarillo no alimenta a nada. Esto es bastante extraño. Si vemos el esquema de la piña de la 247 tenemos que ésta dispone de luz de posición, cosa que la 349 no tiene. No tiene según plano de esquema eléctrico para la versión mía que es en realidad una 350 ó 349/4. El caso es que la moto vino con una especie de piloto roto, suelto con toda la pinta de ser una pequeña bombilla de posición. En la parábola desde luego no tiene alojamiento para esta bombilla de posición.

En el esquema eléctrico de la 247 aparece la lampara de posición de 6V y 4,5 W

Pobladura 08 con un Ossista y un Bultaquista

2008-09-26T20:28:00.007+02:00

Un placer haber corrido con Chemix y Lallorea gran parte del trial de Pobladura. El primero, porque como motivador no tiene precio. Y el segundo por sus consejos, y sí digo bien, por sus consejos trialísticos, cuando le hacia caso me iba mucho mejor. ¡Gracias a los dos! ¡Qué paciencia tuvieron conmigo! En un momento dado me daba apuro el que me esperaran; yo no había corrido el día anterior y no me conocía las zonas, por eso les decía que tiraran para la siguiente zona en lugar de esperarme.

La cena del sábado estuvo fenomal acompañada aunque nos dieran una bazofia de tres pares de narices..., es lo de menos. Lo bueno fué la compañía en mesa de JR, BX y Sras. , alguien que no me acuerdo de su nombre cuya moto es ésta que Togno esta arreglando, (Bultaco claro), Corsino, JLQ y Lallorea. Muchas coñas se repartieron a diestro y a siniestro y luego la recogida de premios por Togno y Piñeira. Enhorabuena!

Me recojí pronto para poder ver a Miguel, el hermano de Carlos en Noceda.

Al día siguiente amaneció despejado, el trial prometia, muchas caras conocidas y alguna ausencia relevante, Julian King, Jose María VTT, Pedro Pedales, y alguno más eché en falta.

Y el primer fiasco..., no verfiqué la moto, me inscribí en la mesa me dieron el dorsal, pero se me pasó hacer la verificación técnica. Con sólo eso me podrían haber descalificado, según me comentó Chema. Bueno tambien me daba igual, lo importante era correr y ver a la gente.

Las zonas pues como las han descrito en los foros, bastante dificiles de sacarlas a cero y a uno. Mucho río con bolos sueltos resaladizos dónde al apoyar se te iba el pié. Del resultado mejor no hablar. Lo importante es que la moto fué fenomenal. En una zona se me salió la cadena 4 veces en el mismo sitio ¡para volverse loco!. Pero la causa era, segun Chemix que me tocaba una piedra con la cadena cada vez que pasaba por este sitio. Me ayudó siempre a colocar la cadena y y sacar la moto. ¡Gracias de nuevo Chemix!

Bella estampa

2008-09-07T21:48:00.000+02:00

Planes de mejoras mecánicas para la Cota 349

2008-08-05T23:52:00.004+02:00

Hoy he vuelto de Palma de vacaciones, aunque la próxima semana me vuelvo a ir pero a Asturias. He tenido mucho tiempo para pensar y calentarme la cabeza en mejorar mi montura cota 349 o 350, como se quiera llamar. No por una cuestion competitiva, sino por una cuestión puramente lúdica. Ya que tengo el motor reparado y con el conjunto bueno de cilindro, pistón y culata y con la moto final con las mejores piezas de las dos (he hecho una moto de dos), acentuado con que el día anterior a irme de vaciones me dió la ventolera de llamar a Eduardo Gómez de Salazar y comprarme unos amortiguadores The Magicals amarillos, me he animado a "proyectar" ciertas mejoras en la moto.

Demontaje y rechazo de los tubos guía cadena de la cota 349 y sustitución por un cubre cadena que he pensado en hacerlo con poliester y fibra de vídrio. Hay una pega y es que además tengo que hacer una guía de cadena próxima a la parte inferior de la corona ya que, al estar el tensor de cadena tan próximo al piñon de salida, si quitamos los tubos guía, la cadena queda muy expuesta a salirse por la parte de la corona. Por tanto, he de hacer un cubrecadena con una única misión de proteger de salpicaduras de grasa y una guía a la altura de la entrada de la cadena en la corona.
Instalación de rodamientos de rodillos o agujas en el basculante. Con esto se ganaría en funcionamiento de la amortiguación trasera y junto con las rotulas de los The magiclas quedaría un tren trasero muy afinado. El problema en este punto es que las jaulillas de agujas para utilizar el casquillo original de acero no entran en el alojamiento del basculante, faltan dos milimetros de diametro. Si nos vamos a rodamientos de rodillos, el problema es al reves, quitando los casquillos de acero el diametro exterior del rodamiento tiene un milimetro menos que alojamiento. Esto parece más facil de solucionar, pero además de los rodamientos hay que hacerse con unos casquillos de 0,5 mm de espesor.
Sustitución de los guardapolvos de la horquilla delantera por unos más modernos. Esto a parte de la mejora funcional de limpiar las barras de la horquillas, es por estética. Los originales no están en condiciones ya que están algo cuarteados y estéticamente se mejora bastante sin el taco de goma original.

Bueno están son algunas de las cosillas a hacer a la moto, aunque la razón verdadera del buen animo de mejorarla está en la actuación que tuve en Robregordo, pésima en resultados, pero que en varias zonas me ví con muchas fuerzas despues de dejarlas a cero.

Chasis pintado cota 349

2008-07-12T22:14:00.001+02:00

Bueno ya tengo el chasis desnudo y listo para pintar. Lo que más me interesa, ya que va a ser una moto para montar y hacer alguna carrera es que quede con la pintura más sólida posible. Me voy a ver a Juan Carlos de Utilmoto en Moralzarzal, dónde ya me había pintado el depósito de la 247 UK con pegatinas incluido. En paralelo hago la pregunta en Todotrial sobre el Ral del chasis, a la que me contestan con el número tal. Al pasarselo a Juan Carlos me comenta que ese Ral corresponde con una pintura metalizada y estas pinturas no son muy resistentes. Prefiero en esta moto, y que los puristas clásicos me perdonen, practicidad, funcionalidad, resistencia por tanto en la pintura. Le pido que la más parecida, pero resistente.

El resultado:

El color original es bastante más apagado y oscuro, pero bueno, a mí me gusta...

La terminación es muy buena, la capa fina y homogénea gracias al chorreado con arena previo. Me entusiasma, tanto, que me doy cuenta del error que he cometido al pagar un dinero por esto. Al día siguiente de montar va a estar arañado con toda probabilidad. Pero no es como los coches nuevos, que te dá rabia el primer rayajo en el paragolpes, no. Es que en cuanto me caiga va a estar casi como antes, bueno no tanto pero casi. En fin, creo que podía haber hecho como el otro chasis que pinté yo mismo. No quedó tan perfecto como éste, pero no quedó nada mal y me costo mucho menos. Lo pinte con una pintura de L&M de la marca Hammerite para metales. Luego leyendo posts de LaManeta te enteras que hay pinturas para coches de mucho mejor calidad. Previo a la aplicación cepillo de púas de acero al taladro y a darle. El resultado, ya digo, no es el mismo pero no te duele tanto, al bolsillo y a la primera caida o rozadura de la bota.

Poniendo la protección de la cadena y del basculante me ha quedado así.

Cursillo Mick Andrews:¡Claro que se aprende!

2008-05-18T22:57:00.002+02:00

Ayer y hoy, pasados por agua, hemos podido disfrutar principalmente de la compañía de un mito del trial de los 70, el autentico The Magic, Mick Andrews.

Las expectativas eran pasarlo bien con la gente, montar en moto, ver a otros, ver máquinas nuevas y conocer a Mick Andrews como persona y como piloto, y constatar que con 60 años se puede hacer trial clásico sin problemas.

Pero es que ademas se aprende algo. Aunque las cosas que te dice son muy teóricas, y a veces puede parecer obvias, es precisamente en eso dónde tienes que hacer hincapié.

Escollos en las reparaciones

2008-05-10T20:08:00.010+02:00

Casi 4 meses, para sacar las cuatro tuercas que fijan el cilindro al cárter de la cota 349. Necesitaba el conjunto pistón-cilindro pues en ese motor tienen muy buena compresion, mucho mas que el actual de la cota 350, que además hace bastante ruido de cabeceo y juego.

Hoy por fin he conseguido sacar las jodias tuercas. Estas tuercas son unos cilindros que en la parte superior llevan el alojamiento de la llave allen de 7mm y en la inferior rosca hembra de M8.

Intentando aflojar las dichosas tuercas, he pasado la llave de 7 mm, dando de si el alojamiento del exagono. He probado todo tipo de extractores, he clavado llaves torx, allen afiladas haciendo unas palancas que a veces no era capaz yo solo de sujetar la moto o el motor.Llegue hasta llevar el motor a un conocido rectificador de la zona norte de Madrid y nada de nada. El "conocido" rectificador me ha defraudado muchisimo, me ha cobrado las horas y !no ha sido capaz...! Que conyo, el rectificador es ... No me acuerdo, pero esta en San Sebastian de los Reyes. Al final, me he liado la manta a la cabeza y a las bravas.

Me ha costado pero lo he conseguido. Se vuelve ha confirmar una vez mas mi teoria de que todo lo que pueda uno mismo hacerse, como nadie.
Han salido a base de meter toda mi colección de brocas HSS. Primero desde 2 mm y hasta 8,5 mm de diámetro (el espárrago tiene 8 mm) y siempre justo hasta el rebaje del cilindro donde apoya la tuerca. Después de hacerlo en las cuatro, ha salido el cilindro.

Con el cilindro fuera el resto de las tuercas se han quedado en el.Después de tratar de sacarlas con un botador desde el otro lado y comprobar que tampoco salian, he seguido metiendo brocas de 9, 10, 11, 12 y 13 mm (la tuerca cilíndrica tiene 12,5 mm de diametro), siempre hasta 1mm antes del resalte de apoyo. Finalmente he sacado lo que ha quedado, después de literalmente comerme las tuercas con las brocas. En la foto se ven comparadas con una nueva.

Por supuesto, cuando monte las nuevas tuercas y espárragos, embadurnados de pasta de montaje.

¡A ver si me da tiempo a llegar al cursillo de Mick Andrews con el nuevo cilindro - pistón!

zonas modernas y clasicas

2008-05-02T15:24:00.003+02:00

Ayer salimos Alfonso, Carlos, Raul, Miguel y yo con la cota 349. El dia; precioso. Nos hemos marcado unas zonas en las que yo las intentaba con la clasica, salvando los escalones y giros a base de cambios.
La moto va muy bien.

Prueba final superada

2008-04-27T20:11:00.008+02:00

Hoy hemos salido a montar Alfonso, Raul, Miguel, si, si Miguel Suja, Carlos, el hijo de Julián Calvo y yo. Miguel hacia siglos que no venia y, aunque al principio parecia que estaba oxidao, luego se ha desquitado. ¡Cómo monta el tio!

El que hace unos progresos que no veas es Alfonso con la Sherco 2.5 2008 y Raúl unas zonas a cero tipo trial indoor. Carlos nos ha deleitado con un escalón rematado en caballito de quitar el hipo. Ya no sé que es lo que me gusta más, si el practicar el "pieing" o ver a los amigos haciendo el cabra.

El motor va como un reloj. El cambio perfecto, mejor que en la 349 desde luego, y de térmica muy bien. Ralentí estable y constante, sube bien y retiene. El pistón hace ruido, pero creo que es de las ranuras dónde van alojados los segmentos, que están dadas de sí. Carlos me ha dicho que suena bastante bien. Claro que luego ha rematado "para lo que es una Montesa". Estos ossistas son la leche.

En fin, ha sido una mañana espléndida, rodeado de buenas máquinas y mejores amigos. Encima el motor funciona de maravilla, ¿qué más se puede pedir?

Primera prueba superada con exito

2008-04-21T10:44:00.001+02:00

Ayer, aprovechando un claro que hizo, porque no para de llover, me dí mi primera vueltecilla para probar el motor con el portarreten nuevo. El humo esta vez sí ha parado, la moto petardea establemente, quizas el ralentí está un tanto bajo pero no llevaba destornillador.
Creo que con esta salidita se puede dar por buena la reparacion. Felicidades a los participantes.

El cambio va muy bien, incluso consigues el PM fácilmente. Unicamente el ruido del pistón que ya sabía que estaba bastante gastado.

A ver si el próximo fin de semana salgo a trialear un poco, y si todo va bien, haré el cursillo de Mick Andrews y correré Robregordo con este motor.

Portarreten izquierdo

2008-04-16T22:31:00.004+02:00

El lunes llamé para hacer el pedido y ayer martes 15 de abril recibí el protarretén izquierdo para la Cota 350. ¡Qué bien funciona Rectificados Bellavista! El lunes lo pido; el martes lo tengo en casa. Hoy como jugaba el Getafe con el Valencia final de la Copa del Rey en el Calderón me he venido antes a casa, pero no para ver el partido. Los alrededores se ponen imposibles de gente y coches, por lo que aprovecho para montar el porta reten nuevo.

He desmontado la tapa iquierda, he quitado la tuerca del volante , que por cierto ha salido con la llave fija de la carraca, maza de goma y por la inercia antagonista ha sido suficiente para aflojarla. He metido el extractor Buzetti con la bola de rodamiento como apoyo, y en un pispas he sacado el volante de inercia. El piñón de primaria estaba bien enconado (¿se dice así?) y ha salido fácilmente con el extractor.

He observado el portarretén y, efectivamente hay tiene la grieta por dónde se cuela el aceite del embrague y se monta la humereda que se monta. Casi seguro que sustituyendo la pieza el problema se soluciona.

Tambien he visto como está marcado el portarretén por unos dientes que tengo que investigar de qué son. Probablemente han intentado sacar el piñón de primaria apalancando con algo y apoyando en la cara externa del protaretén por eso está partido. De este motor y lo que le han hecho me lo creo todo.

Para sacar el portarretén creo que tengo que sacar la maza del embrague. Voy a consultar a Lamaneta.

Fumata blanquiazul

2008-04-14T11:08:00.003+02:00

... humo blanco y azul, me quedé pensando. Muchas ideas aslataban mi cabeza. Eso es porque el aceite del cambio o del embrague pasa a la cámara de cigüeñal y de ahí al clindro y se quema. Pero ¿cómo? ¿por dónde?

Empiezo a enumerar y a descartar o a ordenar por orden de probabilidad:

La mezcla tiene mucho aceite.
Es resto de aceite que al lubricar manualmente los cojinetes de cabeza y pie de biela, los cojinetes del cigüeñal y el clindro todavia quedan.
El plano de junta entre cárteres no está bien, está deformado o tiene alguna mella.
La junta esta mal puesta.
El retén izquierdo no cierra.

Voy descartando, pues la mezcla es la de siempre y la de todas mis motos, gasolina 98 octanos al 2% de Motul 710. He estado suficiente rato y he estirado lo suficiente como para haber limpiado bien el cárter. Reviso fotos del plano de junta formado por los dos semicarteres, por la parte central dónde cierra con la cámara de cigüeñal y no se observa nada anómalo, ninguna mella ni alabeo apreciable. Es dificil poner la junta mal.

Y antes del desmontaje ?como funcionaba?.

Recuerdo las palabras del vendedor "el reten izquierdo esta mal y hay que reemplazarlo" El caso es que ya esta reemplazado por uno nuevo y de la mejor calidad.
En seguida me vino a la mente, el portarretén izquierdo está roto, lo ví cuando lo monté, y por ahí se cuela el aceite. No lo conseguí en Iniesta, pero tampoco le dí importancia, pero no veas que chapuza haberlo dejado asi. Me esta bien empleado. Quizas en Bellavista lo tengan. El lunes llamo.

La hora de la verdad

2008-04-14T11:08:00.001+02:00

Llegó el gran y ansiado día, con muchas esperanzas puestas en él. Hago balance de lo que le he dedicado a este motor.

Duración desde primer desmontaje a 1º arranque: 3 meses
Días de trabajo efectivo (no los dedicados a compras): 27 días
Horas de trabajo efectivo aproximado: 40 horas
Dinero: Mejor no contarlo.

A la más o menos décima patada ha comenzado a petardear rápidamente. En seguida le he cortado el estrangulador del carburador. Ha mantenido el arranque.

Caliento un ratillo y en seguida salgo en primera. El embrague arrastra, no desmebraga del todo, es cuestión de tensarlo.

Escucho. No suena todo lo fino que me gustaría, pero tambien creo que el pistón está muy gastado y cabecea aunque el ruido no es el típico de campana. Hay además un tac, tac coincidente con pistonadas que podría ser que los egmentos hacen tope con algún escalón de desgasta en la parte próxima al PMS.

Salgo a la calle y comienzo a subir marchas. Entran más o menos bien, aunque para subir alguna vez hay que insistir. Después de calentar el cambio mejora bastante.

Sin embargo, con el motor caliente veo que hecha mucho humo por el escape, blanco y azul y que se incrementa cuando acelero. ¿Será resto de aceite en la cámara del cigüeñal? Sigo dando vueltecillas y alguna que otra estirada, pero el humo persiste.

Apretando volantes

2008-04-11T23:52:00.004+02:00

Hoy me he dedicado a instalar el volante magnético y apretar los dos volantes, el de inercia ya lo tenía montado. Me he hecho un artilugio, doblando una tira de hierro alrededor del volante magnético para inmovilizarlo con la ayuda de un gato.

El de inercia lo he bloqueado simplememte con un gato, me dá más confianza a la hora de apretarlo que con el volante magnético.

He cambiado retenes de palanca de cambio y eje leva embrague. Este último lo he sustituido por uno con armadura y muelle, aunque el original no lleva. Como siempre protejo los labios del retén.

Luego he colocado el trípode, el empujador, las tapas del embrague y del volante magnético.

El patín del tensor de cadena, que estaba en muy mal estado, me lo he refabricado a partir de un trozo de PTFE o teflón, el mejor material y el más utilizado hoy día para este tipo de piezas. supongo que a principios de los 80 no estaba tan extendido su uso.

Tambien me he hecho el tetón trasero del protector de cadena a base de dos tornillo el grande M6 está taladrado interiormente y roscado con macho a M4. Una tuerca redondeada hace de espaciador.

Después de todo esto el motor se puede dar por finalizado. Se va acercando el momento de la verdad, de arrancarlo y probarlo, pero antes hay que montarlo en la moto.

Ya que la parte ciclo de la 350 no está hecha lo decido montar en la cota 349 para probar. Incluso el carburador le dejo el de la 349, aunque el suyo está perfectamente limpio y cambiadas las juntas.

Adelantar el encendido o retrasar el paso del piston

2008-04-06T22:39:00.001+02:00

¡Menuda tarde con el encendido! La verdad reconozco que me he ofuscado con la puesta a punto, y eso que lo he hecho unas cuantas veces. Ya no sabia si adelantaba el encendido, si retrasaba el paso del ciguenal o que. Finalmente creo que lo he dejado bien.

Me he hecho un circuito con un cargador de móvil, una bombilla y los platinos como interruptor, todo conectado en serie. Previamente he desconectado el condensador y la bobina. Con el nonius de puesta a punto colocado en el lugar de la bujía he tratado de ajustar los 2,7 mm entre el punto de encendido (apagado de bombilla) y el PMS, pero me he hecho un lío al principio, y lo que quería corregir lo empeoraba sin querer. En la cota 349 si giras el plato porta bobinas en el sentido horario retrasas el encendido y viceversa. Bueno pues esto tan sencillo me ha costado un huevo... lo que es el ofuscamiento.

También he montado la culata y el volante de inercia. Este último no estoy muy conforme como me ha quedado y el próximo día le daré un repaso.

Y es porque al intentar apretar la tuerca del volante de inercia he metido un trapo en el engranaje de la transmisión primaria. De esta manera he bloqueado el piñón del cigüeñal pero al girar con la llave la tuerca me giraba también el cigüeñal. Esto significa que el piñón no estaba del todo clavado en el cono del cigüeñal. He de repasarlo.

Montando el motor

2008-04-05T21:38:00.001+02:00

Después de cerrar cárteres voy montando el resto de elementos que van por fuera de ellos. Como son mucho más accesibles ya no aprovecho la oportunidad. Quiero decir que si algo no me queda del todo correcto siempre puedo abrir una tapa y arreglar. Sin embargo, lo quiero hacer tan bien que me tiro en el taller unas cuantas horas y adelanto muy poco.

Retenes

Todos los retenes los he sustituido por unos nuevos, ya que creo que no merece la pena escatimar en esto una vez desguazado el motor además que los originales estaban en muy mal estado y mal instalados. Los que he puesto son todos del mejor material apto para aceites a altas temperaturas tipo Viton y de doble labio. No recordaba que los retenes fuesen tan caros.

El único retén que en la cota 349 o 350 tienes que montar previo al cierre de cárteres es el del eje de arranque que consecuentemente, en esta fase ya está montado. El resto se pueden colocar después de cerrar el cárter, lo cual viene muy bien a la hora de calentar sin miedo alojamiento de rodamientos sin socarrar los retenes.

Para montar los tres correspondientes al eje de salida, al eje del tambor de selector y al eje del embrague he utilizado una prensa hidráulica, no por requerirse fuerza, sino por la precisión de empujar unifor y verticalmemente el retén en su alojamiento. Para ello he usado unos tubos, concretamente vasos de tubo largos de un diámetro exterior ligeramente inferior al alojamiento del retén. Con esto me aseguro la presión en la parte más exterior del flanco del retén.

Por supuesto que todo el retén lo engrasé antes bien. Como debía pasar a lo largo del eje ya montado, corría el riesgo de que al roce con roscas, escalones y aristas los labios se deteriorasen, les puse a estas zonas de los ejes cinta de embalar, que luego una vez puesto el retén retiré.

Con respecto a los del cigüeñal este motor dispone de unos porta retenes que hacen las veces de topes estáticos de los rodamientos, ajustados por unas arandelas calibradas de muy poco espesor. Una vez comprobado el juego axial necesario sólo tuve que suplementar un lado con unas arandelas que me hice artesanalmente con latón muy fino. Tambien en este caso cubrí los escalones y aristas de los manguetones con cinta de embalar y metí los porta retenes con los retenes instalados. Entran con mucho ajuste, tanto es así que los ejes que qntes giraban libremente, lo han dejado de hacer. Supongo que el rodaje los irá adaptando.

Pistón y cilindro

El pistón tenía los segmentos gastados en exceso. Ni tan siquiera medí la separación de puntas porque tenía una apertura tan grande que era evidente su necesaria sustitución. Aquí se puede ver el original arriba y el nuevo debajo.

Para el montaje del pistón metí el bulón en el congelador y calenté ligeramente el pistón sobre todo en la parte dónde se aloja aquel. Con la diferencia de dilataciones entró sin problemas. Le monté la jaulilla de 11 de agujas como la que llevaba en origen, mejor que la de 9 que me vendieron en Iniesta y en Calvet.

Para facilitarme el montaje de los segmentos y su introducción en el cilindro hice dos marcas con indeleble, una en la cabeza del pistón y otra en su cuerpo a la altura cada una de los tetoncillos que impiden que los aros giren y, por tanto, se puedan introducir en las lubreras. De esta manera se facilita meter el pistón con los segmentos bien colocados en el cilindro.

Como ya comenté en otra entrada los espárragos del cilindro los retorcí en exceso llegando a sobrepasar su limite elastico, plastificandolos y elongandolos por lo que le encargue a un tornero unos nuevos en calidad 12.9. Ni que decir tiene que los unté bien en pasta de montaje de alta temperatura antes de meterlos en sus roscas y que estas las limpié a la perfección con gasolina y aire comprimido.

¡Que bien queda esa M gótica estampada en la biela!

Las tuercas de métrica 8 y allen 7 que tanta guerra me dieron al sacarlas las he puesto nuevas embadurnadas tambien en pasta de montaje. Espero que con esta pasta ya no me cargue las tuercas al sacarlas.

A todas las tuercas tanto a las cuatro del cilindro como a las seis de la culata, las hice la cruz y con dinamométrica, las aprete al par requerido.

Como no tendo punta para la carraca de allen 7 mm me tuve que hacer el apaño de la foto. Del cuadradillo grande de la carraca paso al cuadradillo pequeño y de este con una punta allen de 6 mm y a través de una llave fija 6 - 7 mm paso a la llave allen de 7. Es un poco aparatoso pero por lo menos puedo trasladar el par a las tuercas. Recordé en clase de Mecánica que el par es un vector traslacional...es decir aplicado en un solido rigido no importa donde lo apliques que el efecto es el mismo.

Mecanismo de selector de velocidades

Cuando inspeccioné el mecanismo de selección de velocidades observe dos piezas en mal estado; las uñas del mecanismo de trinquete que tenian unas rebabas y unas mellas bastante pronunciadas y el muelle selector que además de haber perdido mucha tensión, estaba deformado.

El muelle nuevo tenía más fuerza porque no estaba deformado como estaba el viejo. Al montarlo una de las puntas se quedaba mal apoyada en el tope. Dandole la vuelta pasaba lo mismo, por lo que doblé esa punta para que quedara dentro de la hendidura del tope y no correr el riesgo de que se salga.

Plato de bobinas

Después de desmontar los platinos, el condensador y el fieltro de lubricante de la leva, he limpiado a fondo todo el plato con metanol. Después he desoldado los 4 cables que parten de él; el rosa, el verde, el negro y el amarillo. Los cables que llevaba originales estaban pelados en algún punto y sin dudarlo he decidido deshecharlos. En la tienda de electronoca Merchan no tenían rosa por lo que le he puesto rojo y he marcado el cable con la palabra rosa. Por si algún día a alguien o a mi mismo le confunde el color rojo del cable. Los cables nuevos los he soldado a cada bobina y los he pasado por dónde iban los originales. Les he enfundado en termorretractil azul claro un poco raro, ya que negro no tenía. Estoy reparando este motor para montar, por eso ni he pintado los cárteres.

Después he soldado los faston o conectores tal y como estaban en origen. El rosa, rojo en mi caso, por su lado con su funda a parte, también se la he puesto roja. El negro, verde y amarillo van a un conector triple, saliendo del primero otro cable que va directo a la bobina de alta tensión con una funda más blanda y con el logo de Motoplat gravado, el que parece una onda de alterna.

El montaje de platinos, condensador y fieltro en el plato no tiene ningún misterio. El fieltro lo he limpiado con gasolina secado con aire comprimido y empapado con aceite. El ruptor y el condensador los he puesto nuevos porque el primero tenía los contactos fatal y el segundo estaba ligeramente hinchado.

El pasa cables del bloque lo he montado sobre la funda termorretractil reforzada con otros dos trozos de termorretractil y cinta aislante. El cable lo he pasado por detrás de la pestaña que hay para que no roce con el volante magnético.

Cerrar cárteres

2008-03-24T23:12:00.003+01:00

Es obvio que la parte más bonita de toda restauración o reparación a fondo es, sin duda, cuando te toca montar y recomponer todo lo que has reparado, retocado, limpiado... No te dejas escapar ni el minimo detalle. El ir reemplazando las piezas viejas por las nuevas parece que contagia al resto y si en ese momento te toca colocar por ejmplo un tornillo con restos de suciedad u oxido, no te lo piensas y lo cepillas y limpias hasta que parezca nuevo.

En mi caso la pieza estrella, lo que mandaba o mejor, la razón de haber montado todo el tinglado era el cigüeñal, que ya lo tenia reparado. Me lo repararon y centraron en Rectificados Calvet sitio muy recomendable. Cuando lo llevé, el tipo que me atendió fué un poco rehacio a repararmelo, porque era refabricar el manguetón entero y darle el tratamiento térmico adecuado, no allí en el mismo taller sino en otro sitio, no sé si me dijo por Leganés, y recificar superficies, conos y cilindros.

El tratamiento térmico del manguetón fué el templado y doble revenido, es decir, lo que en la asignatura de Metalurgia llamabamos bonificado. Este tratamiento termico, que afecta a toda la estructura de la pieza, consiste en llegar a una estructura austenitica, la mas tenaz para el acero. Con el templado a mas de 1000 grados, lo que consigues es una estructura cristalina martensitica, de gran dureza pero tambien fragilidad, no valida para un ciguenal. Por ello se le reviene a unos 400 grados, para conseguir cristales austeniticos. Para darle dureza sin comprometer la tenacidad, se le cementa, que no es mas que aportarle superficialmente carbono. El acero utilizado; el F1140. Me aseguró que quedaba mejor que el original y, aunque tenía localizado el cigüeñal original de repuesto y por precio me salia más o menos lo mismo, decidí que lo reparara él.

Y este fué el resultado.

Aparentemente perfecto, veremos en funcionamiento.
Por supuesto en la reparación incluía el arreglo de la cabeza de biela con jaulilla nueva ya que estaba en bastante mal estado. Tardó más o menos un par de semanas, justo antes de la Semana Santa, por lo que iba a tener toda las vacaciones para meterme a montar. Durante las dos semanas que estuvo el cigüeñal en reparación hice acopio de todo el material de repuesto que necesitaba. Retenes, rodamientos, chavetas, el bulón, juntas, tóricas de los tornillos del cárter, casquillos, etc.

Antes de empezar a montar limpie a conciencia los dos semicárteres y el plano de junta ligeramente lo repasé con piedra de esmeril para que hiciera el mejor cierre posible.

El nivel de limpieza era alto para que sobre todo los alojamientos de los rodamientos estuvieran libres de cualquier obstáculo para su asentamiento. Fuí montando rodamiento a rodamiento en sus alojamientos calentando la zona del cárter y, a veces, enfriando el rodamiento, pero siempre empujando por la cara lateral de la pista externa.

Me hice hasta una hoja excel para el cálculo de las arandelas de calado lateral, que prácticamente dejaba como estaban las arandelas a excepción de dos de 0, 10 mmm de cada eje primario y secundario.

En cuanto a los ejes del cambio los metí en el congelador de casa y además calentaba alojamientos para el cigüeñal y rodamientos para los del cambio.

Y así quedo el motor después de cerrarlo.

El giro de todos los ejes era libre y el juego axial imperceptible. Las distancias entre los contrapesos y el carter prácticamente quedo invariada. Esto era importante porque en esta moto se centra la biela con el pistón mediante unas arandelas bastante especiales de diferentes espesores que se ajustan a cada lado de la jaulilla del pie de biela.

Estas arandelas las tienes en medidas de 4,1, de 4,3 y de 4,5 mm de tal forma que complementamos con dos de ellas hasta 8,6 mm, es decir 4,1 + 4,5 desplazariamos la biela 0,4 mm a un lado ó 4,3, + 4,3 centraríamos la biela o 4,5 + 4,1 y desplazaríamos hacia el otro lado. Estas arandelas no las pude conseguir por lo que me vino muy bien dejar el cigüeñal como estaba.

Abrir el motor de la cota 350

2008-03-18T11:35:00.002+01:00

Comienza el festival. ?Como me lo iba a pasar con el motor? Para abrir los cárteres del motor de la Cota 350 tambien me instruí y empapé de posts de LaManeta. Muchos de ellos muy instructivos y que me llevaron a hacerlo de una manera creo que bastante más conveniente para el motor, que de no haber leido esos posts lo habría hecho como cuando abrí el motor de la Cota 49.

Despues de desatornillar el motor del chasis lo colgué de la estructura de un taburete que previamente habia desatornillado la tapeta superior. Atornille un extremo de unas varillas roscadas bien largas al semi carter derecho. El otro extremo de las varillas las fije a la estructura del chasis.
De esta manera tenia el motor colgado del semicarter derecho. Calentando los alojamientos de rodamientos del eje de salida y del cigüeñal fui golpeando suavemete estos ejes y fué abriendose el motor sin problemas.

Previamente había colocado una tuerca convenientemente ajustada entre los contrapesos del cigüeñal a modo de tope para poder golpear con más confianza la punta del eje de cigüeñal, ya que la forma de esta pieza no es un eje contínuo como pueda ser el eje de salida, por ejemplo.

Al mismo tiempo fui haciendo listados de retenes, espárragos, rodamientos, casquillos, bulón y tornillos que debería comprar para ir sustituyendo en el montaje. Los espárragos lo enacargue a un tornero, los rodamientos los compre en Medinabí de la marca SKF incluida la jaulilla del pie de biela. Los retenes los compre en Lidering del mejor material y en general con doble labio. El bulón y los casquillos de bronce en Iniesta.

Anoté y fotografié todas las arandela que contenían los cuatro ejes del motor; el tambor de levas del cambio, el secundario de salida, el primario o del embrague y el del cigüeñal.

Extraje el cigüeñal, los rodamientos se quedaron el los cárters.

el cambio completo y el mecanismo de arranque

Algunos retenes estaban muy gastados y mal montados, como por ejemplo el del eje primario del cambio lado embrague incluso el muelle estaba suelto. Por eso, cuando la moto estaba tumbada sobre el lado izquierdo después de haber desmontado la tapa izquierda y, por tanto, previamente haber vaciado el aceite del embraque, se vacio tambien el poco de aceite que quedaba en la caja de cambios.

El casquillo del eje de arranque del lado derecho estaba partido y lo sustituí por uno nuevo.

Comienzo a desmontar el motor de la Cota 350

2008-03-18T11:18:00.000+01:00

Las fotos de motos que publican en LaManeta engañan a favor del vendedor, por lo menos a mi me ha ocurrido en varias oacsiones que a la hora de ver la moto en vivo, baja muchos enteros. Nada de culpa tiene LaManeta, que por otra parte es una página excelente con un foro perfectamente moderado por KingScorpion.
Adquirí, a través de su mercadillo, una cota 350 la cual había sido carne de urbanización ya que ciertas partes, las que más me interesaban, estaban casi intactas. Las llantas, el escape, y la placa de dural protectora estan practicamente nuevas, la petaca y las tapas del motor en bastante buen estado. De motor era otra cosa. No suena nada bien, pica biela y arrastra algo por dentro ¿embrague? Ah, la moto tiene documetación en regla.
Constato, al tener tambien una 349/4 que es con la que actualmente monto, que la cota 350 no es más que una 349 con pegatinas que pone Cota 350 y unas ligeras modificaciones, las cuales no están implementadas en toda la serie que se supone empieza en el número 51M26345. En la propia ficha técnica mi modelo es Cota 349 y, sin embargo, el número de serie es posterior a 26345.
Como siempre, decido meterme con el motor lo primero y cuando lo termine pasarlo a mi otra 349, probarlo y mientras tanto hacerme la parte ciclo.

Lo primero que desomonto es la caja filtro y el escape para poder acceder a la culata. Al sacar ésta compruebo lo que ya sospechaba, el pistón y los segmentos se les ve bastante gastados.

Debido a un comentario del vendedor"... el retén izquierdo fuga" es por la tapa de este lado por donde empiezo. Con mucha dificultad, ya que los tornillos de M7 están agarrotados y cargándomelos inevitablemente, la saco.

Y primera sorpresa... me quedo con el volante de inercia en la mano. Se ha aflojado ... No, no ¡El cigüeñal está partido! por la parte más debil, el chavetero.

Me quedé un buen rato atónito, sentado en un taburete en el taller, con el volante de inercia en la mano, pensando miles de cosas a la vez ... ¿Como ha podido girar el motor con el cigüeñal suelto, sujeto por la tapa del carter? ¿Cómo no me dí cuenta al probar la moto?

Pasado el impacto inicial, me puse a mirar piezas, la tapa izquierda rozada circularmente por el volante, dentro tenía el trocito de cigüeñal con la tuerca y el alambre a modo de freno. Me subí corriendo a casa a llamar al vendedor y cagarme en él.

Después, ya más frío, pensé en lo que debería hacer. Reparar, concluí.

Al fin y al cabo, el que no se consuela es porque no quiere, y yo creo que soy un experto en eso. Me lo iba a pasar pipa abriendo un motor, limpiando, midiendo, comprobando, inventando alguna cosilla. Buscar ciertos repuestos, desde complicados hasta los no tanto, rodamientos... los de mejor calidad. Retenes ... del mejor material. Tengo que dejar el motor mejor que recién salido de fábrica, aunque tiene tela que cortar, pensé. Por otra parte, antes sólo habia abierto el motor de una Cota 49 y esto ya eran palabras mayores. Había leido manuales y guías de reparaciones y alguna dificultad si podría haber, ajustes axiales de ejes, por ejemplo. De dónde iba a sacar las arandelas calibradas y los micrómetros necesarios. Y si no consigo sacar los rodamientos viejos para poner los nuevos, y si se me empiezan a caer muelles, arandelas, piñones del cambio, horquillas... me agobiaba a mi mismo.

Podía llevarlo a reparar a gente que se dedica casi en exclusiva a este tipo de motores, pero de algo estaba seguro, nadie iba a ser tan meticuloso y le iba a poner tanta dedicación y empeño en este motor como yo mismo.

Me conecté a La Maneta muchos días durante varias horas. Hay un foro de Mecánica muy interesante que escribe gente bastante experta y, fundamental, que se expresa bien. Me gustaría mencionar al maestro Toti ¡Que bien me vino sus explicaciones de abrir y cerrar un motor! De no ser por él y por LaManeta en general no habría hecho las cosas como al final las he hecho. Nunca habría separado cárteres y, posteriormente, cerrado, calentando los alojamientos de los rodamientos. Puse un post para que la gente del foro de LaManeta me animara y así lo hicieron.

Tambien quiero recordar las veces que hizo Kingscorpion de "consultor" para la selección de proveedores. Gracias.

Me puse manos a la obra. Organice mi taller y seguí demontando. La siguiente dificultad vino a la hora de desmontar el volante magnético. Me tiré un fin de semana entero hasta que rompí el extractor. Era el de siempre, con el que habia sacado ya bastantes volantes magnéticos de mi 349 y de las 247, pero habia leido en algun post de LaManeta que había calidades. ¡Pero si es el mecanismo de un chupete! Pensé cuando lo leí. Busque un extractor con mejor aspecto y sin quitarme el traje, cuando volvía de currar, tarde 5 minutos en sacarlo. Lo publiqué en LaManeta, a raiz de un post sobre el asunto.

A continuación me puse con la culata, desmonté y me dí cuenta que el segmento superior - son en forma de L y se puede ver desde la parte superior del pistón aunque esté el conjunto montado en el cilindro- tenía sus puntas separadas excesivamente. Habrá que tocar aquí tambien.

La siguiente difultad vino con lo que más temía las tuercas cilindricas de M8 y allen 7 que fijan el cilindro al cárter. En una de ellas, la primera, se me pasó la llave allen de 7 mm marca Umbraco, de las mejores. Cojí una llave de 8 mm allen la "afilé" convenientemente cada uno de los 6 planos y literalmente la clavé en la cabeza de la tuerca. Con la palanca fija del juego de llaves de carraca saqué la dichosa tuerca. Las otras tres salieron sin difultad, pero eso si teniendo que hacer mucha fuerza. Los espárragos no se si se estropearon en esta operación o fué cuando los saque del bloque utilizando contratuerca que tuve que apretarlas en exceso deformando y retorciendo las roscas. Desde luego que una tuerca normal y corriente nueva no roscaba suavemente. Los repondré encargandoselos a un tornero, pensé.

El pistón lo extraje sin mayor esfuerzo, constatando el mal estado del bulón y tomando nota de las dos arandelas a ambos lados del pistón conteniendo la biela y la jaulilla de agujas. Las dos arandelas diferentes entre si son las encargadas de centrarla al cigüeñal.

Tambien saqué el mecanismo completo del selección del cambio.

Finalmente después de dejar los carteres desnudos de elementos externos y habiendo desmontado las tapetas de los retenes del cigüeñal en bastante mal estado tambien, procedo a abrir los cárteres.